谈城市核心区如何打造友好多样的复合交通系统——以重庆江北区观音桥核心商圈为例

王丹，饶士凡

（1重庆博建建筑设计有限公司，重庆 400030，2盛奈捷建筑设计咨询上海有限公司，上海 200120）

1 观音桥商圈发展

江北区位于重庆嘉陵江、长江北岸，是一个极具滨江特色的山水园林城区，是重庆都市发达经济圈的核心功能区。观音桥位于重庆渝中半岛和北部地区的几何中心，地处江北区中心区域，是传统的商贸繁华区，是重庆市主城区五大商圈之一（见图1）。

图1 重庆五大商圈位置

依托重庆大环境、江北的大发展，观音桥商圈已成长为重庆都市功能核心区最具吸引力、最具规模的商业综合区，并入选 “重庆八大新地标之一”、“中国十大著名商业步行街之一”（见图2）。

图2 重庆江北商圈夜景

优越的地理位置、龙头商圈地位以及大商圈的规划，均给其发展带来绝佳的机遇，并且，随着城市中心的北移和两江新区的建立，观音桥商圈被赋予更多的发展机遇和更大的发展前景，然而，商圈在面临提档升级的同时，也面临着交通系统升级带来的严峻挑战。

2 交通环境现状

观音桥商圈地处江北核心区，现状交通负荷较大，主要来自于南北两个方向，即南从渝中半岛方向经嘉陵江大桥进入，北从渝北方向、沙坪坝方向经红旗河沟进入，过境交通和进入交通在此区域高度叠加，带来极大的交通压力（见图3）。

通过调查研究，观音桥商圈现状交通主要面临着“公共交通设施缺乏，交通形式单一，交通效率低，交通负荷大”的问题，因此，如何缓解交通压力，减少过境交通和进入交通带来的负荷和压力，成为改善商圈交通的核心和重点。

图3 出入江北商圈主要交通干道

3 交通规划目标

图4 不同交通方式对道路空间的影响

“公共交通优先”已成为大多数国家及我国城市发展的重要交通策略之一。它符合社会公共利益，其优越性包括：保障市民出行、节省能源、减少污染、占用空间小等特点 （占用道路空间约为小汽车的十分之一[1]）（见图4）。

观音桥商圈地处江北城市中心区，是高密度混合用地，密集的建筑分布，多内容的功能复合，加上有限的用地条件，导致以下主要的交通问题与压力：

（1）日不均衡的交通量，如办公交通的高峰时间在早晨与傍晚，酒店交通在上午、中午和深夜，商业交通的高峰时间基本持续一天，特别在用餐、周末、下班后的时间；

（2）商圈内部出入的交通量大；

（3）过境交通及进入交通带来的交通量增加；

（4）交通转换点较少，出行方式较为单一。

针对观音桥商圈的用地特点与交通问题，提出应打造一个“公共交通主导的，包括公交、BRT（快速公交专线）、LRT/MR T（轨道交通）、出租车、迷你巴士（Mini-bus）、私人小汽车、拼车合租（Car-pooling）等方式互为补充，满足步行范围的，多元的、绿色的、友好的复合交通系统”。

4 交通规划策略

4.1 高覆盖的轨道交通及站点

世界上发达国家城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，并且其轨道交通所承担的客运量占城市公交运量的比重达5 0%以上，有的高达8 0%。如香港2.3 4万人次/km，墨西哥为2.5万人次/km，东京2.7 6万人次/km，我国北京客运强度1.6 6万人次/km[2]。可见，方便、快捷、舒适、运量大、较高的轨道客运强度与方便快捷的轨道网络，使其能有效缓解城市交通压力，并与城市地面交通互补，打造立体化的城市交通系统（图5）。

图5 同比例下与国外轨道站点密度对比

根据《重庆主城区轨道交通线网规划（2020年）》，轨道3号线、4号线、6号线、9号线，均布局在商圈外围，且站点之间距离较大超过1公里。参考国外城市中心区轨道站点设置密度，可看出观音桥商圈规划的轨道交通线与核心商圈联系不便，轨道站点数量不足且距离较远，导致人行不便。

因此，建议在原有规划线路基础上，划定步行距离5 min=400m的步行范围增加轨道站点（见图6），使乘客在3～5 min时间内完成与其他交通方式或目的地之间的转换，增加轨道交通与其他公共交通方式的转换，提高轨道交通网络的服务效率。

图6 交通换乘适宜步行范围

4.2 便捷的快速公交专线（BRT）

快速公交（BRT）系统是一种介于城市轨道交通和地面公共汽车的快速公共交通系统，也能提供大运量的客运，如纽约的林肯隧道高峰时段乘客量超过2.5万人次，圣保罗的中央公交车道上高峰乘客数接近2万人次，美国和加拿大大多数城市的客流量已等同甚至超过了轻轨和地铁的客流量[3]。在我国广州，BRT车辆日客运量约为80万人次（不包括同方向免费换乘的人次），超过广州市5条地铁线路任何一条的客运量（见图7）[4]。

图7 广州市BRT开通前后岗顶站交通状况对比

由此可见，基于专有车道并依托于地面交通空间的BRT系统，能在更短的时间内，利用与轨道交通相比较低的建设和运营成本，达到与轨道交通同样的性能和客流水平，有效实现与轨道交通的换乘和衔接，弥补LRT/MRT线路间的空缺区域，同时联系城市各主要中心区，有效承担并分散中心区交通压力，疏散客流。

4.3 灵活的迷你巴士（Mini-bus）

体型小巧、方便灵活、覆盖面广的迷你巴士，是联系城市中心区与周边住区及其余区域中心的首选交通方式。迷你巴士具有间隔时间短、站点距离短 （每隔200m设置迷你巴士站点）、班次频密、路线灵活的特点，可深入前街后巷，填补交通盲区，方便市民使用。如香港小巴分为绿色专线小巴、红色公共小巴，通过车顶颜色的不同加以区分，服务不同的区域和线路，更具有针对性，成为香港市民主要的公共交通工具（见图8）。

4.4 一站式的交通服务站

图8 香港绿色专线小巴和红色公共小巴（维基百科）

基于多样的交通方式，需要设立分布在居住区与商业区的一站式交通服务站，能够提供交通换乘、衔接与商业服务，服务范围为每个居民和上班族均可在不到2min的步行范围内到达，包括公交车、迷你巴士（Mini-bus）、出租车的停靠与换乘，拼车合租（Car-pooling）、电动自行车租赁等低碳环保的交通出行方式，以及送货、邮局、免费上网的咖啡店等多样化综合性的服务。

4.5 愉悦的步行系统

核心商圈高密度、人口稠密的特点，使步行交通成为联系商业网点、交通枢纽、开放空间最有效最直接的方式，通过多样的步行环境连接，形成“舒适通达，富有吸引力和活力，以人为本”的人行网络，可包括：

(1)改善行人环境，鼓励公众以步行方式连接交通站点和枢纽；

(2)增加人行通道和空间，与周边及整个区域连成网络；

(3)尽量与产生/吸引人流的设施及功能用地连接，并鼓励建筑部分地段辟作人行道，强化人行空间与建筑功能空间的联系，增加城市活力，带来人气。

5 结语

城市核心区高密混合的用地特点，带来了越来越多的交通压力，交通问题成为社会各阶层关注的焦点。因此，优先发展公共交通，建立一个更多样、更持续、更便捷、更有效、更友好的复合交通系统，是解决交通问题的关键和核心，也是未来城市核心区交通模式的发展方向和目标。

[1]王健，滕燕.公共交通优先与公共交通服务水平[J].重庆交通大学学报，2009(4)：20.

[2]姚文琪，郑玉颜.提高城市轨道交通效能的规划对策与建议[J].城市规划学刊，2011(5)：7 5.

[3]赵杰，叶敏，赵一新，等.国外快速公交系统发展概况[J].国外城市规划，2006(3)：3 5.

[4]KarlFjellstrom.中国快速公交系统发展简评[J].城市交通，2011(4)：3 5-3 7.