TOD模式影响下的轨道站点周边用地优化方法探索——以重庆市主城区部分轨道站点周边用地优化为例

张春艳，赵代圆，胡禹域，张艳

（重庆市规划信息服务中心，重庆 400020）

0 引言

对于重庆这种典型的山地城市来说，必须制定科学合理的空间政策，集约高效利用土地。国内外研究表明，交通系统与土地利用协调发展是必然选择。新城市主义 (New Urbannism)先驱美国的彼得·卡尔索普提倡的TOD(以公共交通为导向的发展模式)模式是对城市公共交通与土地利用较好的整合模式。TOD的根本理念是建立利用公共交通走廊为纽带，公共交通导向的综合用地组团为节点的城市布局方式。重庆主城区轨道建设起步较晚，而且是在控规全覆盖以后开展的轨道规划和建设，应该说，TOD模式运用的并不充分，因此，为了鼓励围绕城市轨道站点及沿线土地进行综合开发，引导城市功能改变和重组，重庆市规划局于2008-2011年开展了主城区轨道交通站点周边用地清理和优化工作，旨在将轨道站点辐射范围内可开发建设赢利的土地资源清理出来，通过政府主导的土地开发收益来支持轨道建设。并且按照“优地优用”的原则，对轨道交通站点周边用地的规划进行优化。

1 轨道交通站点周边储备土地概况

此次清理出轨道交通站点周边土地312hm2土地需进行优化，共计139块地。总共涉及9条线路、19个站点。用地分类及区位见图1～图3。

图1 用地性质分类图示

图2 用地的城市区位关系图示

图3 用地与轨道站点距离图示

2 轨道周边土地使用性质和强度论证

2.1 土地使用性质的确定

此次城市轨道沿线地块用地性质的调整是基于地块区位的优化与微调。研究表明，城市轨道交通对城市商业用地、居住用地的吸引最明显，而工业用地则受到排斥。以香港为例，2007年香港总人口的40%居住在地铁沿线500m范围之内[1]。根据何建军等[2]做的上海明珠线沿线土地利用的空间分异统计分析显示，与10年前后相比，在500m范围内，居住用地增加了45.89%，工业用地则减少了34.05%，同期，中心城区(不含浦东)的居住用地增加了26.91%。研究表明，商业、办公、金融、文化娱乐等用地吸引的大量人流能为轨道交通提供足够的客流支撑。根据刘宝奎等[3]做的统计，深圳地铁1号线沿线土地利用显示，香蜜湖站、会展中心站、华强路站、老街站周边500m半径内公共建筑用地面积增加10%～200%不等。

综上所述，城市轨道交通沿线土地利用的优选次序为:商业办公—居住。

2.2 土地使用强度的确定

国内外的的成熟经验显示，以轨道交通为主要交通方式的沿线地区有条件进行高强度的开发，但是具体提高多大幅度需要从多方面进行深入研究。此次采用经验类比法、参照法和修正系数法进行论证。

2.2.1 经验类比法

何建军等[2]研究出国内外轨道沿线商业、居住用地的容积率比其他区域同类性质用地高0.5～1.5（见表1）。

表1 轨道沿线与一般地区商业办公、居住用地容积率对比

2.2.2 参照法

主要是参照已建设轨道站点周边的同类土地开发强度。如重庆市轻轨交通1号线、3号线两路口换乘节点及控制中心，位于渝中区两路口。为增加土地的价值，经多方研究，重庆市规划局在两路口轨道车站进行轨道交通上盖物业规划建设试点，所得收益用于补贴轨道交通运营亏损，减轻财政负担。C10-5地块容积率由1.2调整为9.6，建筑密度由30%调整为50%，绿地率由30%调整为17%。这种轨道交通上盖物业开发建设模式是被实践证明的一种成功的轨道发展模式，重庆未来的轨道建设鼓励继续采用这种模式，因此，在此次调整中部分用地调整强度可以参考这种模式下的物业开发强度。

2.2.3 修正系数法

在轨道站点的核心影响范围内，土地开发强度应该适度提高。半径200m核心影响圈范围内为高强度开发区，200～500m紧密影响圈范围内为中高强度开发区。此外，土地区位和用地性质两个因素对于轨道沿线用地的开发强度也有较为显著的影响。此次结合《重庆市城市规划管理技术规定》，在对用地性质、地块区位、与轨道站点距离等因素进行交叉分类的基础上提出容积率的修正幅度，得出轨道站点周边地块容积率调整幅度的指导建议值（见表2）。

表2 此次轨道站点周边储备用地容积率上调指导建议值

3 用地优化调整

3.1 调整方法及原则

此次工作通过对上述用地进行分析，按照城市规划的要求，以TOD模式的土地利用为主导，优化轨道站点周边用地与轨道站点之间的关系，并在用地性质改变和用地开发强度提高的基础上，加强相应的公共设施配套，并利用增配公共绿地优化轨道周边用地环境，创造良好的城市景观。

3.1.1 TOD模式的土地利用

3.1.1.1 功能混合

复合型的功能有助于轨道资源利用的多元性，在规划修改中，居住、公共设施、商业办公在轨道周边用地中混合布置，或在同一地块中赋予多种兼容用地性质。原则上不保留工业用地，调整为商业、居住及配套设施用地。

3.1.1.2 提高土地利用强度

提高轨道站点周边用地容积率，增加土地使用效率，遏制城市的无度蔓延，增强地区活力。在规划修改中，根据用地与站点的距离，半径200m以内为高强度开发区，200～600m范围内位中高强度开发区，以此确定容积率的上调值。

3.1.2 与轨道站点结合

3.1.2.1 轨道周边的用地与轨道站点紧密结合

轨道线路及车站周边用地建设时,考虑与轨道线路和车站的人行通道、通风竖井、冷却塔等相关设施的结合与协调。

3.1.2.2 构建良好的步行系统

轨道交通会带来大量的人流，开放的步行系统有利于站点人流的疏散，并使站点周边区域成为适宜步行的空间。规划修改中，将轨道站入口与公交站、商业区相结合，预留人流转换空间，轨道站周边地块建设时建议规划步行通道，以迅速向各个方向疏散人流，从而形成顺畅连续的步行系统。

3.1.2.3 构建良好的交通换乘系统

公共交通是TOD模式的核心要素，轨道交通需要与其他方式的公交方式衔接，提供高质量的交通换乘系统。规划修改中，在轨道站点周边就近设置公交换乘点，设置足够的公交车辆与小汽车停车泊位。

3.1.3 完善公共配套设施

规划修改增加了地块承载人口，应配备相应的公共配套设施，包括中小学、幼儿园、市场、社区服务设施、环卫设施等，以保障居民的生活质量。设施用地及规模依据《重庆市城乡规划公共服务设施规划导则（试行）》进行配置。

3.1.4 增加公共绿地

新增居民人口按照规定应增配公共绿地，规划修改中，增配的公共绿地结合轨道站点布局，与人行系统结合，优化步行环境，满足居民的公共活动空间需求，创造森林城市的景观效果。

3.2 前后指标比较

通过规划修改，主城9区规划修改范围内用地指标和建筑规模修改均发生了较大变化。修改后，二类居住用地增加26.77hm2，商业金融设施用地增加10.92hm2，公共绿地增加5.2hm2，道路用地增加0.63 hm2。修改后居住建筑量增加190.368万m2，商业金融建筑量增加92.981万m2，工业建筑量减少了54.24万m2。公共设施的用地也有一定程度的增加，能满足由于人口增加带来的公共设施使用需求。

4 结语

此次工作是针对已编制控规区域内轨道周边用地的优化工作，是一次“后补”行为，但它依然在一定程度上促进了轨道站点周边用地的合理利用，缓解了山地城市用地资源紧张的状况。目前，重庆市在编的控制性详细规划均按照TOD模式对轨道站点周边用地进行了安排。可以得知，重庆这座美丽的山地城市将在轨道交通的引导下变得更加疏密有致、畅通宜居。

[1]柏立恒.香港轨道交通与城市规划[J].北京规划建设，2007（3）：32.

[2]何建军，郑声轩，赵艳丽.轨道交通沿线土地开发利用控制要素研究[J].规划师，2008（6）：68—69.

[3]刘宝奎，冯长春.城市轨道交通对站点周边土地利用结构的影响[J].城市发展研究，2009（4）：150.

[4]顾新.香港轨道交通与经营理念对深圳的启示[J].城市规划，2009（8）.