自主品牌车企的艰难蜕变

吴玉峰

尽管仍与强大的国外品牌及合资品牌难以相比，但中国自主品牌车企毕竟也在迎风成长，而如今遭遇瓶颈。要获得新生，就需要像鹰那样进行艰难的蜕变，必须要对已经不合时宜的企业文化特别是僵化的体制开刀。

“出来混的，迟早要还”。新年伊始，自主品牌的市场份额仍在继续下滑。因为，之前欠下的账还没有还清。尽管自主品牌车企们是知道差距的，他们也一直在努力弥补这种差距，但是，能够帮助他们的人才，却常常是过客。人才为什么不能留下来，人才在的日子里为什么发挥不了真实水平？原因很简单，人才融不进自主品牌车企的企业文化。

近五年来，自主品牌汽车受到了比以往更多的关注。究其原因主要有两点：一是当初允许合资造车就是为了日后培养出自己的汽车品牌；二是吉利、奇瑞等民营企业造车后，让人看到了希望，特别是上汽、一汽也都推出了自主品牌车型。广大国内消费者甚至很多业界专家也都认为，中国自主品牌应该开始叫板合资品牌，逐步收复失地。但事与愿违的是，自主品牌在2009、2010年市场份额不断提升的情形下，2011年出现下滑。这种状况，已经延续到2012年1月，而悲观的人士认为，未来一段时间内，自主品牌市场份额仍将继续下滑。

自主品牌被打回“原形”

2月9日，中汽协公布最新数据显示，2012年1月汽车销售138.98万辆，环比下降17.75%，同比下降26.39%。其中，1月自主品牌乘用车销售48.80万辆，环比下降17.13%，同比下降30.62%，市场份额同比下降3.96个百分点。自主品牌轿车销售21.65万辆，环比下降23.02%，同比下降38.13%，市场占有率同比下降5.54个百分点。

很显然，自主品牌已经被打回“原形”了。2012年1月份的市场状况，只是整个2011年的延续。2011年，中国车市结束了高速增长阶段，进入调整期。全年销售汽车1850万辆，同比增长2.45%，增长水平创下13年来最低。表现最差的是自主品牌，同比下滑3%。如果剔除出口增长因素，下滑幅度将更大。图1是自主品牌轿车近5年来市场份额的变化情况：

可以看出，自主品牌轿车的市场份额已经与2007年相差不多，略高于金融危机时期的2008年的水平。而2009-2011年市场份额相对较高，与政策支持有关。可以认为，目前的水平26%-27%应是自主品牌的真实水平。

三种自主品牌势力均为下滑

目前，按照自主品牌车企的性质、规模来划分，大概有三种自主品牌车企。一种是央企、国企性质的正规军，主要包括上汽、一汽、东风、长安等；一种是奇瑞、吉利、比亚迪、长城等的中坚力量；还有一种就是杂牌军，颇不受市场待见。2011年，三种势力中绝大多数车企都出现下滑，仅有长城、力帆等个别车企幸存。

其中，正规军中，上汽的荣威550由2010年的8万多辆变成了2011年的4万辆，下降幅度超过50%；一汽的奔腾B70下降近40%；东风的风神虽没有下滑，但2011年总销量刚刚超过3万辆，在市场上毫无影响力；长安的悦翔在2010年最高单月销量近两万辆，2011年全年销量刚刚超过5万辆，下滑幅度接近50%。

中坚力量主要有六家企业，具体销量（轿车销量）如表1所示：

杂牌军中，表现最好的是力帆，2011年轿车销量接近10万辆，同比增长超过20%，但该企业无论是品牌知名度还是产品影响力都非常低。

自主品牌的好日子一去不复返

与2008年不同的是，当时的汽车市场不足1000万辆，仍有较大的增长空间。但现如今已经超过1800万辆，在全世界范围来看，绝无仅有。虽然很多专家为了鼓舞信心，拿千人保有量指标和国际平均水平对比，以显示我国的汽车销量仍有很大发展空间。但汽车保有量能达到什么水平，应该是个综合因素，不能简单地认为与平均水平有差距，就此证明仍有发展空间。

首先，最制约我国汽车销量增长的是能源问题，我国对外石油依存度已经超过50%，面临着极大的风险。或许，国务院国资委原主任李荣融的话不无道理：“如果没有中石油、中石化、中海油这三个石油企业，中国经济早乱了”。其次。交通问题已经成为多个一线城市的顽疾，而完善交通设施、增大交通容量是需要时间的。从目前解决问题的方式来看，很难会快过目前的汽车保有量的增加速度。再次，环境问题不容忽视。PM2.5事件，很好地说明老百姓对空气污染已经非常重视。除以上三点最主要的问题之外，还有许许多多因汽车不断普及而带来的大大小小的社会问题。如果得不到解决，也将成为限制汽车行业发展的不容忽视的因素。

除了受限于汽车销量的增长空间外，政策这个一直影响着我国汽车行业发展的绝对力量也将退居二线，不会再频繁干预市场。或许，可以更准确地说，政策已经不能再强有力地干预汽车市场。目前，政策连最基本的公务车、政府采购等都难以解决，更不要说去影响整个市场了。自主品牌想通过政策来救火，不是“远水”的问题，而是根本就没有水。而另一方面，要求政府打压合资品牌，似乎更不现实。

整个汽车市场或许也就这样，不会再大很多了。消费者不会因为是自主品牌，而给予过多的支持。合资品牌更不会只满足于现在的市场份额，继续扩大战果是必然的选择。目前，自主品牌能做的就只是真刀真枪地与合资品牌进行竞争。

整合时代到来

技术和质量仍是存活关键

2008年，自主品牌车企异常艰难，不少中小型企业开始谋求整合。因此，2009年本来是个整合之年。2009年年初，各种整合新闻满天飞。其中，被炒的最多的就是北汽将入主福汽、一汽并购华晨、奇瑞与江淮合并等三件最有可能发生的整合。由于2009年3月政府出台了《汽车产业振兴规划》，在2009年下半年，国内汽车市场迅速复苏并出现罕见的高增长。截至2009年年底，除了广汽入主长丰和长安重组哈飞、昌河（央企层面的互动，车企本身并无太多沟通）之外，最有可能的三大并购都没有发生。2010年，市场大好，更没有企业谈重组并购之事。2011年，虽然整个市场开始急转直下，但在2009、2010年积累的一些利润还足以挥霍，仍没有企业谈及整合之事。也就是说，因政策调控而导致的市场大好将本应发生的整合生硬地推迟了三年时间。

2012年2月，北汽入主福汽的消息再一次传出。而江淮老帅左延安的退休新闻，也被很多业内人士认为是奇瑞、江淮合并的转机。而之前，华晨高管集体在港股套现之举也引起了业界的热议。整合大幕，再次拉开。

要想不被整合或者即使被整合，但仍能保留自己的品牌和车型，具备较为先进的、成熟的技术以及高水平的产品质量，是各中小自主品牌企业的依仗。

稍了解汽车市场的人，都知道技术和质量的重要性。但自主品牌企业们，为什么就不能迅速弥补这两块短板呢？他们的瓶颈在哪儿？

高层频繁动荡带来的启示

从已经过去的2011年到今年年初，车企高层领导的动荡变得频繁。但从这些频繁的变动中，我们或许可以得到一些启示。表2为近期自主品牌车企的高层动荡情况：

表2中，沈毅、夏治冰的离职与销售业绩有关；左延安属于正常退休，杨健职位的变动也算正常。但其他五位，都是在新岗位上工作时间不长，很难融入所在企业或很难为企业带来变化。其中，张欣从北汽加盟川汽不过一年时间，黄华琼加盟北汽福田也只是8个月而已。马征鲲在业内是风云人物，加盟长安的时间据有些媒体精确计算，为574天。李黎和吴雪松两位是2009年11月长安重组昌河、哈飞后，长安方面派驻两家公司的总经理，两年后均已离职。吴雪松离职原因曝光相对较少，但肯定与哈飞目前的经营惨淡状况脱不了干系。李黎算是大火特火了。据了解，在昌河罢工事件中，交涉过程极其火爆，李黎失态之下喊出“你们不整死我，我就整死你们昌河”话语。随后遭到愤怒员工们的三次暴打，要不是武警人员将其救出，恐怕要“以身殉职”了。奇怪的是，长安为什么会选择如此容易失态的人去当昌河的总经理呢？

经过上述简单分析，人员变动大概可以分为两类：一类是自己人不行，像沈毅、夏治冰、李黎、吴雪松等；另一类是外来的人不行，像张欣、黄华琼、马征鲲等。那么到底谁行呢？

能力是一方面体，制是最主要因素

像奇瑞、吉利、华晨等自主品牌车企很早就认识到技术的重要性，对技术人才更是求贤若渴。2003年，现奇瑞董事长、总经理尹同耀说服许敏回国加盟奇瑞，许敏也被认为海归回国加盟自主品牌车企的第一人。在加盟奇瑞之前，许敏已经在美国工作19年。他是美国伟世通公司（长期位居全球百强汽车零部件企业排行榜前列）惟一的发动机燃烧领域院士，而且也有在著名跨国车企——通用和福特的工作经历。如此重量级的海归回国，自然掀起了一阵波澜。

2004年，在福特工作11年的顾镭回国加盟奇瑞，担任奇瑞汽车研究院副院长，是许敏的副手；在福特工作多年的邬学斌也加入奇瑞，担任车身部部长。另外，还有福特汽车研发经理韩志玉，加盟长城，出任汽车技术研究院院长。许敏的大学同学赵福全，加入华晨，担任负责研发的副总裁。到了2006年，在通用汽车做到总监级别的汪大总回国，并加盟上汽，职位是集团副总裁，负责自主品牌荣威的研发。第一波技术型海归们的归国热潮，逐渐趋于平静。

然而，3年后，形势开始发生变化。2006年7月，许敏递交辞呈，离开奇瑞。之后，上面介绍的其它几位重量级海归也纷纷离开了归国后加盟的第一家企业。“水土不服”、“搞技术人员不懂管理”等说法甚嚣尘上。为什么离开？许敏后来曾如此表达，“我们这些海归就是干实事的，其它的不会”。

2008年以后，自主品牌车企在吸引人才方面发生了一些变化。不再首选海归，而是合资企业或知名企业的知名高管。同时，也不再局限于技术型人才。以北汽福田为例，先是招来了一汽丰田的营销悍将董海洋；之后又有上海通用沈阳北盛工厂的厂长侯海靖加盟；去年5月份，原上汽乘用车品牌与市场传播部总监黄华琼出任北汽福田副总裁兼品牌总监一职；与黄华琼几乎同时入职的还有前郑州宇通高管叶照友。现如今，上述4人都无一例外地离开了北汽福田，且供职时间都未超过两年。

技术型海归们的短暂停留，可以姑且认为是水土不服。但本土非技术型人才呢，似乎也还是水土不服。相对金钱来说，高层管理人员更看重自身价值的体现。但一些不适应的、僵硬化的体制，往往会束缚他们的手脚。

企业文化制约着自主品牌车企的发展

体制是企业文化的一部分，也是企业文化中，最容易带来成功、也最容易带来危机的最重要的因素。企业的体制僵化，我们很少会注意到，因为我们对企业了解并不多。但产业政策的僵化，恐怕还是显而易见的。在目前情况下，比尔·盖茨、杰克·韦尔奇、史蒂夫·乔布斯之类的人物，在中国几乎没有可能出现。这主要是因为，中国不存在这类人生存和成长的沃土。不得不承认的是，美国市场文化是滋养天才的文化，而中国当下的市场文化则很难出现天才。大环境如此，企业文化自然很难跳出这个框框。

在体制僵化的前提下，即使引进再多的人才，其结果也是徒劳的。也就是说，在现有体制和企业文化条件下，自主品牌车企想通过引进高水平的人才来弥补在技术和质量水平方面的差距，可能性并不大。引进的人才不仅不能融入该企业文化，不能发挥正常水平，还将带来极大的负面影响。在和几家自主品牌车企的朋友聊天时，他们总是会抱怨，最近公司又招聘了一个某某合资企业的员工或高管，年薪给得非常高。搞得现在的主力工作人员，开始出现人心浮动的状况，工作积极性大减。最后导致好不容易培养的一些骨干人才离了职。这种状况如果长期持续下去，企业的凝聚力会大减，企业的创造性和提升空间也会越来越小。企业发展，由此出现瓶颈。

自主品牌车企要有断腕之勇

实际上，很多企业高层都早已认识到这一点，而改善企业文化，打破僵化的体制，需要有壮士断腕的勇气。

据说鹰是世界上寿命最长的鸟类之一，可达70岁。但在40岁时，鹰要做出困难而重要的决定。此时，它的喙变得又长又弯，几乎碰到胸脯；它的爪子开始老化，无法有效地捕捉猎物；它的羽毛长得又浓又厚，翅膀变得十分沉重，使得飞翔十分吃力。此时的鹰只有两种选择：要么等死，要么经过一个十分痛苦的更新过程——150天漫长的蜕变。它必须很努力地飞到山顶，在悬崖上筑巢，并停留在那里，不得飞翔。鹰首先用它的喙击打岩石，直到其完全脱落，然后静静地等待新的喙长出来。鹰会用新长出的喙把爪子上老化的趾甲一根一根拔掉，鲜血一滴滴洒落。当新的趾甲长出来后，鹰便用新的趾甲把身上的羽毛一根一根拔掉。5个月以后，新的羽毛长出来了，鹰重新开始飞翔，重新再度过30年的岁月！