孙立 中国航油的生存之道

朱雪尘

似乎没有什么能阻挡油价的攀升。

4月4日，国产航空煤油出厂价再度上调，达到8061元/吨的历史高位，同时航空燃油附加费再创历史新高。这无疑让舆论再次聚焦中国航空油料集团公司（以下简称中国航油），而矛头则直指航油市场“垄断”。

曾经沸沸扬扬的“中航油事件”已经过去7年，中国航油再次出现在公众视野里，是2011年首次跻身世界500强。

的确，中国航油的财报增长强劲：2011年全年，中国航油共销售油化产品3324万吨，同比增长15%，同时实现营业收入2215亿元，同比增长45%。

但是据此认为中国航油靠垄断获取暴利，显然理由不够充分。“我们既控制不了上游的商品供应，又决定不了下游的商品销售价格，更阻挡不了市场的准入，垄断从何谈起呢？”一位中国航油高管很无奈地告诉《英才》记者。

业内分析师披露这是一个薄利行业，航油定价由政府监管，上游是石油巨头，下游是航空巨头。夹在中间的中国航油虽然拥有庞大的业务收入，却难以获得更多的利润。中国航油就像其他服务商一样，只是收取那部分应得的服务费。

虽然如今的中国航油不必再为生存担忧，但想要拿到更多的利益并不容易。

2011年，在17家商贸类央企中，中国航油的营业收入增长排名第二，但是净利润增长仅排名第十一。

对此，中国航油方面的解释是，一是因为国际油价的波动，另外因为中国航油为了保证航空公司的航油供应，支持地方经济发展，必须覆盖很多偏远地区的机场。目前中国航油供油的机场共167家，占全国机场总数的93%，但是其中有70%的机场处于亏损状态。

中国能源网首席信息官兼总经理韩晓平告诉《英才》记者：“虽然目前航油价格已经与国际接轨，但是国内的竞争并不充分，不同地域的机场，航油的价格就应该不同。”

而中国石油大学工商管理学院院长王震并不同意完全市场化，他告诉《英才》记者：“完全市场化必须在供给充分的前提下进行，如果供给不充分，市场化只会让航油价格继续上涨，这对消费者也不利。目前中国航油的改革方向是没有问题的，但是何时市场化，需要考虑供给是否充分的问题。”

物竞天择，适者生存。航油利润空间触及天花板，利润提升又从何而来？作为亚洲第一、世界第五的航油供应商，国内的市场份额几近饱和，中国航油的领地还能继续扩张吗？面对资本市场曾经的失败，作为中国航油董事长的孙立会做怎样的调整呢？

资金门槛高

今年2月8日，印度允许国内航空公司直接从国际市场进口航空燃油的消息，被国内各大网站竞相转载，一时间放开航油市场的呼声再起。

面对不断上涨的油价，政策的放开，真的能让亏损严重的印度航空公司获得救命稻草吗？其实，就连印度航空业自己都不相信。

印度市场份额最大的航空公司——捷特航空表示，他们可能会去寻求石油公司的帮助以进口燃油。捷特航空负责财务的高级副总裁说：“由于我们不具备相关的基础设施，如果石油公司同意我们的建议，这对我们削减成本来说将是一件好事。”

亚太航空及酒店研究院的执行董事拉詹·梅赫拉则对媒体表示：“航空公司必须找地方来存储燃油，需要支付存储费用，我认为实际上只能节约10%左右的储运物流成本。”

从印度市场的情况可见，单纯地放开航油市场，并不能从根本上解决航空公司成本上升的问题，同时如果不借助石油公司而是自己采购原油，又会面临庞大的基础设施投资，这同样让高负债率的航空公司吃不消。

其实，从去年8月1日起，中国的航油价格就已经与国际接轨。根据发改委下发的《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》，中国的航油出厂价格将按照“不超过新加坡市场进口到岸完税价”的原则，由市场确定。

至今，航油价格市场化改革已经9个月，而这种定价机制上的变化并没有让中国航油感到压力，反而认为航油价格与国际接轨是好消息。中国航油高层表示，只是做保障服务，油价上涨对中国航油没有太大影响，上涨的利润留在上游。

据业内专家讲，自去年7月开始，航油进口关税已经降为0%，但因为增值税仍为17%，再加上海上运保费、关税、港口费等费用，是导致国内航油价格较国际价格高的主要原因。

既然航油价格已由市场决定，那么市场准入是否存在政策限制呢？根据2001年加入世贸的协定和2005年开始实施的《国内投资民航业规定（试行）》，已经确定航油市场完全开放。与全世界一样，航油市场存在一个准入门槛。这个门槛是适航的最低标准，是由国家行政法规确定的。凡符合入门条件的国内外企业，都可以进入中国航油市场。

但为什么中国航油可以占据中国93%的机场呢？这其中一个重要原因在于航油公司投资巨大但回报周期却较长。

以中国航油为例，其目前总资产500亿元，“十二五”期间还要以每年50亿元的速度继续追加投资，用于全国性的航油管网和储存基地建设，前期巨额的储运投资成为一道难以逾越的屏障。

如果不搞管网和储存基地建设，只是用罐车来运输，又无法抢占一线航油市场。以首都机场为例，单日加油量已突破万吨，如果没有完备的后勤保障体系，是绝对无法支撑如此巨大的日加油量的。

另一个重要原因是行业的潜规则决定了航油供应必须有充足的资金支持。中国的航空公司一般是先加油后付款，正常账期为5-10天，但是实际账期会达到30天甚至更长，占用资金数额非常庞大，一旦账期拖延，就会造成航油公司的资金压力，这也无形中增加了航油市场的准入门槛。中国航油的被拖欠油款最高曾达到160亿元，这是一般公司所无法承受的资金压力。

除了以上两条资金门槛之外，目前由于航油卖价基本由民航局制定，费用很高，利润很薄，出厂与零售的价差只有汽车加油的一半，所以想得到很高的毛利率是不可能的。这就造成投资回报周期很长，也成为很多企业无法进入航油领域的原因。

另外，即使按照美国的运营模式，供油与加注分开，完全自由竞争，航空公司出于安全和便利的考虑可能也只会选择与供油一体的大公司，而不愿意选择较小规模的公司作为合作伙伴。

所以，在孙立看来，在中国航油价格与国际接轨，没有了政策准入限制之后，“中国航油仍可凭借不高于国际的价格、安全优质的服务，充分的资源保障，不惧怕任何市场竞争。而航空公司如果自己搞国际采购、储运设施……等等，投资太多，选择中国航油何乐而不为呢？”

上下游关系网

在孙立的日程表里，很重要的一项工作就是与上下游的产业巨头进行沟通联系。国航、南航、东航三大航空公司，中石油、中石化、中海油三大石油公司，各地的机场运营公司，以及各大航运公司，都是中国航油的合作伙伴，各大集团的老总也是孙立的老领导、老同事。而孙立本人也曾在中石油和中石化工作过。

孙立有“五大关系”论，而这五大关系的第一条就是“处理好公司自身发展与上下游、机场等利益相关方的友好合作关系”。

中国航油与上下游之间更为紧密的联系还体现在资本层面。当年中国航油新加坡公司炒期货亏损，中国航油资金链几近断裂，重组势在必行。因此由中石油、中石化、中国航油签署有关框架协议，共同商定对中国航油旗下的全资子公司中国航空油料总公司进行公司化改制。在新的有限责任公司中，中国航油集团持股51％，中石油持股20％，中石化持股29％。

与上游资源公司的合作，获得了共赢的局面。对中石油和中石化来说，当初投资早已收回，而对中国航油来说，避免了上游资源公司进入航油竞争的威胁。2009年，中国航油与中海油也建立了战略合作关系，几年下来，双方合作也非常愉快。

但是对于航油领域的合纵连横，也有专家持有不同看法。韩晓平告诉《英才》记者：“合资的形式就是为了避免竞争，但是没有竞争就没有服务的改进，最后还得消费者买单。”

上游石油公司在中国航油危机的时候帮助了中国航油一把，在金融危机中，中国航油也在下游航空公司最困难的时候，帮助了下游的航空公司。中国航油在2009年底认购了东航4.2亿股股份。其时，东航由于负债率太高拖欠中国航油部分油款无法归还，在孙立看来，帮人就是帮己，募资的成功，让东航的资金有所缓解，而所拖欠的中国航油欠款也迅速归还。此后，2010年底中国航油又参与了国航的定向增发，认购了8630万股股份。

在孙立看来，对航空公司的参股只是一种投资，可以使上下游之间的关系更紧密，增强信任，但因“航空不是主业，所以不是发展的重点。”

对于中国航油来说，与上下游密切的关系虽然能够保持稳固的市场地位，但是这在孙立看来并不够，与2000多亿元的销售收入相比，中国航油在基础设施建设方面的投入则相形见拙。

在孙立的视野里，京津地区、长三角地区、珠三角地区连成的弧形与长江、重庆一线组成一张弓，而在这个布局中，中国航油目前还只是摆了几个点，未来要将这些点都连起来。

“航油的特点就是上游石油与下游民航的桥梁，现在这个桥梁是软的，不是连在一起刚性的，我们要通过这几年的投入，把目前的枢纽机场、干线机场，以及炼油厂的管线连接起来，建设一个全国的航油管网系统。”孙立的构想十分宏大。

按照目前每年超过50亿元的投资速度，到2020年，中国航油将再投资超过500亿元，用于航空煤油管网建设，而这一网络的建成，不仅增强了运输的安全性，同时能够极大降低中国航油的储运成本，提高航油利润率。

对于航油产业，卓创资讯成品油分析师冯莹莹认为：“即使引入市场竞争，因为中国航油的市场份额已经很高，管网覆盖面也很广，所以很难打破目前的市场格局。”

谨慎扩张

在孙立的办公室里有一幅书法作品，笔墨苍劲，上书“悟行”二字。而中国航油海外扩张策略的制定，或许正是在对世界航油市场的详细考察之后，而有所领悟。

“目前，BP、壳牌等大型国际公司的发展思路是，把主要的财力、精力放在最盈利的板块上，也就是勘探、开发上游资源，逐步有序地放弃一些发展前景不太好的地区的炼油、零售等下游业务。而JP摩根等资本公司则利用资金上的优势，以及利差的优势，致力于石油等大宗商品的贸易环节。沃尔玛、家乐福这样的大超市以及一些大型商场，则利用自身商业基地的优势，建加油站做零售业务。这些都为中国航油科学的发展提供了借鉴。我可以把我的仓储设施，物流设施做好，不仅在国内、国际市场同时布局，这样我就能够成为贸易流通领域的强者。”孙立告诉《英才》记者。

根据中国航油的分析，由于未来中国GDP的增速从两位数降为一位数，国内航空市场前期的高速发展也将放缓，同时，随着国际民航“天空开放”进程推进，航空自由化进入新的发展阶段，世界飞机市场需求逐渐增大，2011—2030年，全球飞机需求量为3.35万架，其中亚太地区需求量占1/3。在这种情况下，未来中国航空运输市场的增长将主要依靠海外业务量的增长，如果中国航空公司海外市场份额从如今的20%提高到60%，那么海外航油市场的拓展对中国航油来说就至关重要。

目前，中国航油成功进入亚洲、欧洲、北美和香港航油市场,在海外20多个机场开展航油业务。

但是对于中国航油来说，做到“中国的飞机飞到哪儿，航油就加到哪儿”并不容易。现在，中国航油把海外拓展区域锁定在亚太、欧洲、北美海外3个主要经济区。

虽然进军国际航油市场有一定困难，但是BP进入中国航油市场或许给中国航油的海外拓展提供了一些思路，参股而不控股，应该是一个不错的选择。

中国航油与英国BP石油的合作可以追溯到华南蓝天航空油料有限公司的合作。华南蓝天是由中国航空油料有限责任公司、英国BP石油公司和香港富地石油有限公司共同组建的国有控股、跨地区大型中外合资企业，主要负责华南五省区的广州、桂林、长沙、武汉、郑州等15个机场所需航空煤油的采购、储存、运输、销售和加注业务。自成立至今，共为中外68家航空公司加注航油近1000万吨。

而在2004年11月28日，中国航油新加坡公司巨亏5.5亿美元重组，英国B P石油又成为中国航油新加坡公司的战略合作伙伴，占有20%的股份。

“作为一家中国公司，去国外运营基地，会面临着法律、劳工、环境等诸多问题，怎么办？国外的资源获得，管理、市场上的问题都要去研究，与其那样，还不如中国航油注入一部分资金，只要解决好自己的问题就可以了。”专门研究中国航油产业发展战略专家分析，中国航油似乎无意在海外大规模扩张。

2011年，中国航油借助旗下中国航油新加坡公司斥资1000万美元以合资形式在马来西亚建设新的储罐项目；斥资3200万美元认购韩国丽水油库枢纽有限责任公司26%的股权，成为该公司第二大股东。

中国航油新加坡公司首席执行官孟繁秋认为，这些项目符合公司的油库投资战略。而且韩国是中国航油新加坡公司的重要供应地，选址也邻近公司在中国的大客户。预计这一项目将从2013年起对公司的盈利产生积极贡献。孟繁秋表示，中国航油新加坡公司还在考虑其它一些储罐项目的投资。

对于海外非主营业务的选择上，中国航油却很谨慎。最近有一家欧洲公司要转让旗下1000多家加油站和便利店，虽然有过接触，但最后中国航油还是放弃了，原因很简单，就是因为不熟悉那个领域。

“这可能和我的性格也有关系，太激进的事我不做，超出能力的事不能做，有巨大风险的事也不能做。央企是个很大的舞台，但这是国家的，我们要对国有资产负责任，所以我这几年做的都是围绕主营业务来搞。如果主营业务有风险我也都关掉，这些年关掉了40家左右的副业和三产公司。”孙立向《英才》记者坦陈自己谨慎的性格在影响着中国航油的决策。