车道难容无计问

周宝强

北京机动车保有量突破了500万大关，车路矛盾进一步加剧。

近日，一组乘客在北京晚高峰期间爬窗户挤公交车的照片近期在网上疯传。蹬轮胎、爬窗户、托大腿、拽胳膊，乘客们发挥“十八般武艺”抢上公交车的“盛况”引起舆论极大关注。

北京高峰期地铁、公交车的拥挤，早已不是新闻——用新华社客观报道的话说，是“高峰时车内超员一倍的现象很普遍”；用网民的调侃语则是，“带上车的是饼干，下了车却是面粉”、“正装挤进去，三点暴出来”。“爬窗挤公交图”，不过是北京拥挤的交通一个新注脚而已，引起反思的却是出行难、停车难等顽疾。

从400万辆到500万辆

2009年底，人们还在发出疑问：北京机动车保有量跨入400万时代，这个“400万时代”能存留多久？如今，答案揭晓。2012年2月16日，北京机突破了500万大关，总数达到501.7万辆。

从400万到500万，北京汽车走了两年多。这一天本该在去年春节到来，因为“摇号”把它拖了11个月。

500万辆车是多少？如果以车长4.5米的普通轿车为例，500万辆车首尾相连，长度是2.25万公里，可以绕二环路(长约33公里)大概681圈儿。

作为国内最早启动私家车消费的城市，新中国成立初期，北京的机动车保有量为2300辆；1978年约为7.7万辆；1997年2月达到第一个100万辆；达到第二个100万辆用了6年时间；达到第三个100万辆用了4年时间；达到第四个100万辆只用了2年零7个月的时间。而第五个100万辆仅仅用了2年的时间。据了解，日本东京机动车从300万辆到400万辆用了12年时间。

作为北京亚运村汽车交易市场中心前总经理苏晖表示，北京庞大的汽车保有量，既让人们享受到了汽车时代的便利，又带来了出行难等现实问题。首都交通压力越来越大，不妨从这个数字“观斑知豹”：目前北京停车位缺口250万个，90%道路处于饱和状态。

北京是全国路堵最严重的城市之一，近些年北京投入数千亿元改善交通，已形成城市五环大交通格局，但道路资源仍然赶不上机动车发展速度。奥运会后，北京停驶30%的公车，并实行每天限制两个车牌尾号上路措施，等于消减20%的机动车出行，但仍然难解路堵。在世界大城市中，北京无论汽车保有量的绝对数还是千人保有量，其实都不算多，问题是北京的汽车保有量增长过快、过猛。

以日本东京为例，汽车保有量跨过200万、300万和400万辆的门槛，用时分别为5年、10年和12年。而北京在进入新世纪以来的短短11年间，就集中增加了300多万辆汽车，500万来得太快太早，而北京的道路体系、停车场建设、汽车后市场的服务能力以及人们的交通意识、社会的汽车文化等很难在短短11年间同步跟上。

除了行车难，还有停车难。按北京市规定，13米宽以下道路禁止泊车，但现实是，京城里“童声知了叫，叫卖传深巷”的大小胡同，都被“技艺超凡”的民间停车高手们塞满。“我们家小区里，可见各种圆的三角的私装地锁，连小区门外边儿的角落都被装上横七竖八的地锁了，各种居民间流传的胡同儿停车秘籍，车主间有各种默契，比如在前风挡玻璃上留下挪车电话……”某小区的一位车主告诉记者，“5年前还不是这样，那时的车位很充足。”

占道停车，意味着不规范的静态交通对动态交通运行造成阻碍。相比国外经验，静态交通违法处罚力度往往比动态交通违法处罚更为严厉，而我国相关法律法规的缺失及滞后也是加剧停车难现象的推手。

考验政府治堵智慧

500万辆机动车在考验北京治堵的智慧。北京市政府专家顾问交通组成员段里仁说，这是汽车和城市发展必经过程，车路矛盾将在综合措施下逐渐理顺。

段里仁认为，在500万来临前，北京作了大量工作，比如公交专用道的普及，地铁的开通等等。从现实路况看，保有量到500万辆后，与之前并没有很大区别。他说，北京的交通正经历欧洲及日本一些发达国家曾经经历的，日本战后三十年，也曾对汽车保有量疯涨而恐惧，但其后的30年，日本没有大范围扩路，而是提升管理，理顺了各种出行方式的分配。

这也提醒北京不能直线思考是否需要扩路，“主干道是饱和的，但次干道、支路、微循环路还有很大通行潜力。”段里仁说，政府部门应该向这些道路挖掘通行能力，提升道路的使用效率。

政策方面，政府部门在缓解北京市区交通拥堵第九阶段(2012年)工作方案中明确提出，今年会加快推进基本停车位和公共停车设施建设，完成居住区周边1.5万个以上临时占道停车位施划和3000个车位以上规模的老旧小区停车设施建设。

根据“第九阶段工作方案”，2012年4月11日上一轮限行政策到期后，将继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施，和非本市客车工作日早晚高峰区域限行规定。继续实施小客车数量调控措施。

去年一年的缓解拥堵措施显现效果，北京市区主干道晚高峰车速上升7.1％。机动车无序增长得到了有效抑制。按2011年增速预期，北京的机动车保有量达到600万辆之日，将很可能推迟至2016年，这就为交通缓堵和综合治理工作赢得5年宝贵时间。

日前，北京市环保局原副局长杜少中在2012中国汽车市场研究高峰论坛上中称，北京将不断提高标准，针对老旧车淘汰增大管理力度，“一方面通过控制总量，同时要优化存量。”这句话的潜台词在于，政府“控制总量”的愿景下，2012年京城的购车指标将不会发生松动；同时北京市将提高汽车的准入门槛。

50公里半径城市圈筹建

从大中城市汽车保有量情况看，达到100万以上的城市数量达14个。与2010年底相比，合肥、乌鲁木齐、银川、呼和浩特、南宁、西宁、福州、长沙、兰州、西安等10个城市的汽车增长比率超过20%。根据国际通用16%的标准，也就是每百户家庭拥有16辆小轿车的比例，中国有许多城市已进入汽车社会。

一个城市的机动车保有量并不可怕，关键是机动车的使用率。值得注意的是，北京小汽车出行中，5公里以下出行比例竟然高达44%，而这正是步行和自行车出行的最佳距离。

与香港中心区每小时停车费动辄数十元相比，北京小汽车使用成本明显偏低，这也使得70%以上的机动车集中在六环以内，人口最为稠密的东城区和西城区人均机动车保有量也最高，分别达到0.34辆和0.29辆。而在人口密度相当的纽约曼哈顿地区和东京中野区，人均机动车保有量只有0.15辆和0.16辆。

相对而言，北京公共交通的吸引力依然有限。目前三环内轨道交通线网密度仅为0.49公里/平方公里，即使到2015年实现了规划目标，五环以内轨道交通线网密度也仅为0.51公里/平方公里，这只是国际大城市平均水平的一半。同时，北京公共汽车出行速度仅为小汽车出行速度的40%，完成一次公交出行平均耗时66分钟，其中约64%为车上时间，约23%为步行时间，13%为等车换乘时间。

北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，北京小汽车使用强度很高，日均行驶45公里，是东京的2倍、伦敦的1.5倍，尤其资源紧张的中心城区小汽车保有量反而更高，激化了交通供需矛盾。

据了解，伦敦、巴黎、纽约、东京等世界特大城市，都形成了辐射半径超过70公里的城市连绵带，而高效的综合交通体系成为这些城市的重要支撑。

以东京为例，每天高达8350万人次的交通需求背后是280公里地铁、408公里私铁、1500公里国铁构成的轨道交通系统，日客运量4000万人次，仅新宿站一个车站，日均客流就超过300万人次。

“北京目前30公里半径的通勤交通系统尚未真正形成，日交通需求仅为4000万人次，就已对城市交通系统带来很大压力，要应对今后50公里半径的城市圈，必须建立地铁与市郊铁路共同支撑的综合交通体系。”郭继孚认为。市郊铁路不同于站站停的地铁，时速更快、站间距离更长，运载能力更高。记者了解到，铁道部与市规划委正在筹划上千公里的市郊铁路，以连接北京远郊新城及周边城市，打造“一小时都市服务圈”。

500万并非北京汽车的句号。如何同时兼顾快捷出行、绿色环保、汽车经济，是摆在每个人面前的问卷，它考量的不仅是民众的胸怀，更是政府的执政能力。