钱从哪里来

20架波音777-300ER，单价2.97亿美元，合同总额59.4亿美元；28架空客A330-200，单价1.58亿美元，总额44.24亿美元。仅此两项新购飞机的订单额，就约合人民币650亿元。对于负债率81%的东航来说，钱从哪来，是个大问题。

2010年以来，东航股份公司的资产负债率就一直在80%以上。根据今年一季度财报，东方航空的资产负债率为80.48%，明显高于中国国航的71.14%和南方航空的71.17%。

“比起两家兄弟公司，东航的资金压力、经营压力的确更大。现在股市不好，再融资的可能性不大。我们正在积极探讨多种融资方式，比如今年我们计划分期发行总额在100亿元以内的短期融资券，同时，也在准备发行企业债等。”

3月初，东航集团成功发行10亿元1年期无担保短期融资券。马须伦一再强调东航要通过自身的努力和通过资本运作来解决资金需求问题，但他也依然希望国家能够再次给东航注资。

“当年，国家给我们注资了90亿元，2009—2011年，东航集团连续三年盈利，加起来是120亿元。三年就给国家赚回来了，净资产回报率这么高，为什么不多投资呢？”

人民币的升值意味着中国3万亿美元的外汇储备正不断缩水。为什么国家外汇储备不能支持一下航空公司？马须伦认为，无论从资金使用成本，还是其他方面上，用外汇储备去购买飞机，于国家和企业都有诸多好处，“哪怕是借给航空公司，注资当然更好。”

东航目前拥有380架飞机，其中有1/3为自购，1/3为融资租赁，剩余1/3则为经营租赁。从实质上讲，融资租赁相当于分期付款购买飞机，是一种融资行为，通常承租人对租赁来的飞机都要留购；而经营租赁则是航空公司租赁飞机的目的仅限于使用权，租赁期满后，飞机仍归属出租方。

后两种方式，东航基本上是通过国际金融租赁服务公司，拿到波音和空客的飞机，当然成本较高。尽管国内公司相关的金融租赁业务发展很快，但与国外的金融租赁公司在飞机订单的价格上，没有优势，因此资金和租金成本仍较高。

“我们买20架波音777-300ER，现在等于是跟波音签了订单协议，但未来交付的时候，要采取哪种方式，会根据公司当年的现金流乃至国家的宏观调控力度来决定。经营租赁成本最高，其次是融资租赁，当然如果有钱，还是一下子掏钱买最便宜。”吴志伟说。

一切还是围绕资金的使用成本来定。实际上，自经营状况好转之后，银行也都恢复了对东航贷款的授信额度。但对负债率偏高的东航来说，基准利率下浮至少10%才够吸引力，“因为我们整个公司平均的资金使用成本在3%左右”。

除了多种渠道融资外，降低负债率也是一项重要工作。调整内债、外债结构，币种结构，以及通过金融衍生手段做外币的掉期保值，是东航着力的一些手段。“今年看，整个人民币升值的步伐可能放缓，但未来还是有一定升值的空间，所以我们尽可能的接一些美元计价的负债。另外，日元、韩元、美元的掉期保值一直在做，最近董事会也审批通过了欧元的。”

但外界最为关心的，还是东航通过引进战略投资者来解决实质性的问题。2007—2008年间，东航集团欲引入战略投资者新加坡航空及其母公司淡马锡控股，无奈种种原因，轰动一时的“东新恋”最终告吹。

此后，东航的新领导班子，无论刘绍勇还是马须伦都曾表态，无论国内、国际投资者，东航对引入战略投资者始终持开放态度。直到现在，在引入战略投资者的问题上，东航似乎仍无进展。

“纯粹的投资行为对于东航其实没有什么意义，何况投行对于民航这种低回报的产业没什么兴趣。只有既能带来投资，又能和东航形成网络互补，市场互补的战略投资者才有意义。”一位行业分析人士认为，东航寻求引入战略投资者仍存在诸多的挑战。