纯粹的硬汉

张磊

SUV在中国市场的表现，已经引起了全球汽车厂家的重视。实用的空间和对复杂路面的应对能力，是SUV立足的根本。但现在在中国市场中，大部分SUV车型都被挂上了“城市SUV”的招牌，真正的硬派SUV却并不多。韩国双龙汽车旗下的雷斯特就是一款地地道道的硬派SUV，而接下来的场地测试也向我们展示了其刚烈的一面。

出色的车身刚性

首先进行测试的就是越野中最基本的交叉平衡轴。当雷斯特两侧分别驶上驼峰顶端，两侧分别由前轮和后轮在驼峰顶部停稳，剩余的两个轮胎悬空，由此来测试车辆野外通过性和车身刚性。在这样的状态下，很容易产生车身扭曲，但雷斯特的四个车门都能很顺利的打开，与车辆在平地时基本没有区别，同时对照后备厢门与后杠粘贴的胶带，也没有任何的错位，由于雷斯特的非承载车身的底盘大梁结构，保证车辆在扭曲路上的整体车身刚性强度很高，车身的扭曲变形很小，因此在这项测试中有很出色的表现。

在雷斯特两个车轮处于驼峰顶部的状态下，前轮和后轮的减震器承担着整个车身重量，减震器受到剧烈的压缩，后轮与叶子板之间的距离为-5cm，而悬空一侧的后轮与叶子板的距离为20cm，由此可以看出雷斯特的后减震器总行程为25cm。后驱动轮的减震行程很长，这对于实际越野来说很有实用价值，驱动轮能够最大程度地与地面附着，尽可能避免悬空状态而让车轮失去抓地力。

而在两轮处于悬空状态下，也正是四驱系统發挥的时候。雷斯特的四驱系统放在AUTO挡，在经历了开始的轮胎空转后，很快就把动力传递到两个有附着力的车轮上，让车辆顺利通过驼峰桥。四驱系统对复杂路面应对自如

复杂路面的通过性除了需要车身的强度和离地间隙上，还有更关键的四驱系统。在对雷斯特四驱系统的测试上，首先进行了单侧失速测试。雷斯特四轮中单侧的两轮处于滚轴上，只有另外一边的前后轮有抓地力。在处于滚轴上的两个车轮经过很短时间的空转后，四驱系统马上将动力更多地传递给另外一侧的前后轮，车辆也直线驶出单侧失速状态。

下一个测试项目是在坡道上洒满肥皂水，再让雷斯特爬坡。在爬坡的过程中，任何一个车轮都有可能打滑失去抓地力，ESP会不断地介入去修正，四驱系统也会积极地将动力输出给还有抓地力的车轮。这样的测试对于任何车辆来说都是很困难的，在经历了多次轮胎打滑之后，雷斯特也成功地完成了这一项挑战。这也证明了雷斯特的四驱系统和ESP有着很默契的配合，能在很短的时间内判断出哪个车轮失去抓地力，并且迅速地将动力传递给有抓地力的车轮。

另外一项是两个前轮失去抓地力的情况下爬坡。将两个前轮停在坡道的滚轴处，然后启动雷斯特完成爬坡。像这样陡的斜坡滚轮装置，要比湿滑坡路难度大，车辆一般都是靠惯性冲过去，真停止在滚轮上再起步则非常困难，这是很极端的状况，但是雷斯特在这—项目上还是很令人意外，前轮在滚轮上停止后，继续加大油门就冲了上去，说明AWD的四驱效果在雷斯特上还是發挥了很大功效。

更均衡的悬架调校

在颠簸路面上，我们对雷斯特进行了悬架测试。低速驶上模拟颠簸路，两侧的颠簸频率并不一致，这个时候悬架会将大部分颠簸过滤掉，车身晃动幅度也很小，保证了车内乘客的舒适性。而将方向盘松开匀速通过颠簸路面，雷斯特也一直沿着直线前行，可见其悬架调校也并非完全偏向舒适性，而是找到了一个能应对更多情况的均衡点。

轮胎路也是鉴定一辆车越野能力的重要测试项目。在这里，车轮会不停地在轮胎侧壁和中间空出的部分颠簸，起伏很大，对车辆的悬架调校和發动机低扭矩输出都有很高的要求。在这里，雷斯特的车身也无法避免剧烈晃动的产生，但悬架的调校并没有使车身晃动到无法接受的地步，而且發动机不俗的低扭输出，也让雷斯特通过每个轮胎坑都不费力。

电子设备功不可没

四驱系统是越野最重要的一部分，而车内复杂精密的电子系统同样不能忽略，在各种测试中，电子系统都在辅助车辆和驾驶员。之前的湿地爬坡中，就是ESP不断地發现失去抓地力的车轮并且介入帮助修正，也在单侧失速的状态下提醒四驱系统，将动力传递给另一侧未失去抓地力的车轮。

而在从高台上驶下的时候，HDC陡坡缓降系统也能让驾驶员下坡更加轻松。在下坡的过程中，HDC一直对车速的变化进行监控，在车速稍高的时候，就很快地采取制动来控制车速，完全不需要驾驶员去人为地进行刹车干涉。

双龙雷斯特是一款越野性能出色的、传统意义上的硬派SUV，拥有较高的离地间隙。我们从雷斯特的底盘结构上看，H型大梁平台，强化的痕迹很重，虽然稍显笨重，但是车身刚性和强度都很高，适应长时间高强度的崎岖颠簸地形，抵抗剧烈振动和扭曲以及其野外恶劣路况的耐受能力，比那些都市类SUV要强许多。如果经常在恶劣路况下行驶，那么换装大尺寸A／T全路况越野胎会有更好的越野表现。