打车难 突显体制弊端

李士虎

“我们都等了40分钟了，但还是没有坐上出租车！”7月30日下午6时，来自山东的赵先生一家四口刚刚游览完动物园，正焦急地拦车准备赶往前门，“没想到在北京打车比济南还难。因为带着老人和孩子挤公交车不方便，所以我们本来就不宽裕的旅游时间很多都浪费在等出租车上了。”

车多难打，供求错位

与赵先生面临的遭遇不同，7月31日下午7时许，陈先生在西四环的欧尚超市完成了家庭采购任务以后冒着雨在四环路边站了30分钟，终于等来了一辆空车。但是车没有停下来，司机把头转向他甩了一句“要交班了，不顺路”便飞驰而去。雨还没有要停下来的迹象，站牌旁边等出租车的人早已一字排开，场面蔚为壮观，不知道陈先生回家的车何时才能到来？

赵、陈二位先生的遭遇在北京屡见不鲜，“打车难”早已不是什么新鲜事，尤其是早晚高峰、雨雪天和节假日，更是等车列队一车难求。2011年一项对北京打车情况的调查显示，81%的人遇到过打不到车的情况，65%的人因此耽误正事，近八成的人认为“打车难”的问题或多或少地影响到了自己的生活。

其实北京并不缺出租车，2011年公布的统计数据显示，全国出租车数量前四名依次为：北京、上海、天津和广州，占有量分别为北京6.7万辆，上海5.1万辆，天津3.5万辆，广州3.3万辆。但是打车难依然像顽固的“牛皮癣”一样，附着在城市的每一个角落，直接影响了首都的城市形象。

为什么北京坐拥数量庞大的出租车，依然会染上“打车难”的顽疾？一边是焦急等车的人，一边是等不来的出租车或者空跑的出租车，“哪里有需要哪里就有市场”的供求原理在北京的出租车市场上仿佛失效了，错位的供求背后必然有畸形的市场和体制的弊端。

市场透视，乱象丛生

说到“份钱”，记者随机采访的出租车司机无不深恶痛绝，甚至还有人认为北京出租车问题的症结就在于“份钱”，是“昂贵”的“份钱”逼乱了市场。新月出租车公司的李师傅给记者算了一笔账，他每个月要给公司上缴4000多元的“份钱”，车辆修理和其他各项费用均由自己承担，除去公司的运营成本和为司机缴纳“三险”的费用，出租车公司凭着出租车牌照经营特权，每辆出租车每月可净赚3000元。归根结底“我们放空车就是为了避开堵车的高峰去找好活儿，少数乱收费现象也是逼出来的。”目的就是为了支付“昂贵”的“份钱”，而“份钱”背后则是出租车经营权的垄断。北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰认为，“这种垄断收入既不是汽车，也不是司机劳动带来的，而是牌照带来的。”一旦“份钱”居高不下，侵犯了司机的利益，导致的后果就是司机的工作积极性下降，“挑活儿”，甚至违章经营，打车难便成了顺理成章之事。

“干这行成本太高，现在油钱和份钱都涨了，很多老司机都不干了，年轻人又不愿意开出租车，不少公司都有空车闲置，找不着司机开。”北方出租车公司的孙师傅说。为了保证收入，出租车司机在避开暴雨和高峰的同时，又不得不延长工作时间，“很多人一个月只休息一天，普遍一天干12个小时以上，个别拼命的干到15个小时以上，现在的年轻人哪能吃得了这个苦，”渔阳联合出租车公司的钱师傅说。记者调查显示，现在开出租车的司机年龄大多都在35岁以上，许多出租车公司也常年招不到人。由于运营成本增加，行业就业吸引力越来越小，出租车行业的劳动力紧缺已不是新话题，北京、上海等城市都不同程度地出现了“的哥荒”。因为司机紧缺，导致了运营车辆的减少，让北京“打车难”的问题雪上加霜。

“大量黑车的存在让打车更难了。”北京市顺义区公路运输管理所执法人员告诉记者。因为黑车扎堆的地方往往是客流密集的地方，黑车司机将那里视为自己的领地，如果看见正规出租车在那里趴活，便寻衅滋事，甚至大打出手。这一点新月出租车公司的李师傅深有体会，一次他停在地铁苹果园门口等活儿，窜上来几个“黑车”司机让他马上离开，李师傅不愿意，对方就破口大骂，说是抢了他们的地盘，并扬言再不走就要砸车，最后李师傅只好离开。“为了避免和黑车司机产生冲突，晚上我们一般不在黑车扎堆的地方拉客！”李师傅心有余悸地说。

为了体验一把电话叫车服务，记者拨打了银建出租车公司的96103叫车电话，电话的语音提示告诉记者该项服务需要另外加收3元的叫车费。关于3元叫车费的收取理由是：“为了方便乘客打车，减少等车时间，增加出租车司机的收入。”在采访中该公司的司机张师傅告诉记者，“这3元钱并不是给司机的，我们还要向公司上缴，钱只是在手上过一下就交给公司了。”对此银建出租车公司的解释是：“每月公司会对司机的电话接活次数进行排名，前100名的司机不用交钱，第101名-200名要交1.5元，进不了前300名的交2元，目的是鼓励司机积极参与电话叫车业务。”记者调查得知，银建公司约有1.1万辆车租车，如果乘客不幸搭上排名进不了前100名的车租车，就不得不接受“双向收费”的事实，这势必会影响出租车的运营。“在叫车电话中听到要加收3元钱时，很多乘客就放弃了叫车。对于司机而言，如果不是跑远活儿也没有人愿意去接。”张师傅补充说。

体制困扰，不进则退

北京市将出租车定位为公共交通的补充，分析以上文字记者得到以下信息：既然与公共交通相关联，那么就必然包含满足公共利益的成分，国家财政就应该给予相应的补贴；既然是公共交通的补充形式，那么就是公共交通系统以外的部分，是一种以盈利为目的商业行为。据统计，这几年平均每年中央财政都要给出租车行业发放燃油补贴达60亿，而整个出租车行业每年给国家的税收总额仅为20亿元，其原因是很多地方都将出租车视为公共交通的补充形式。

“大量的燃油补贴进入出租车行业，降低了司机的运营成本，也缓和了司机与公司之间的燃油矛盾，使出租车公司成为政府补贴的最大受益者。”北方出租车公司的孙师傅说。其实道理很简单，如果将出租车定位为公共交通，那么就应该向公交车一样，由国家统一管理统一经营；如果将出租车定位为非公共交通工具，那么就应该放开出租车市场，实行市场化运作自负盈亏，国家只负责数量控制和规范经营，不负担任何形式的补贴。这种模糊的定位不仅不利于行业的规范管理，也为违规经营者提供了可乘之机。

“如果取消公司改为私人运营，取消份钱，矛盾即可化解！”北汽集团的李师傅指出。据记者调查了解，北京的出租车司机每个月向出租公司上缴的“份钱”约占其收入一半，因此怨声四起。也有业内人士指出：如果实行个体制，那么掌控牌照资源的个体司机就成为新的垄断获利者。此外，让政府部门直接面对成千上万的个体，也将加重公共管理成本。中山大学政治与公共事务管理学院教授郭巍青也指出，“企业作为政府与司机间的缓冲层有存在的必要性，有利于行业管理以及规则的实施执行。”既然出租车公司有存在的必要性，“份钱”制约了行业的发展，那么“份钱”的收法能否改革一下呢？

和暴雨中冒险拉活儿的司机相比，渔阳联合出租车公司的钱师傅选择了停运，“公司只给车辆上了‘交强险没有上‘商险，一旦遇到交通事故，所有的费用都得自己出。公司只管收钱，不管我们死活。”记者就此事拨通了渔阳联合出租车公司的电话，对方的回答是“公司和司机的关系是经营合作关系而不是单纯的雇佣关系，所以司机也需要承担一定的运营风险，司机是否购买‘商险是自己的选择。”由此观之，只要出租车公司将其运作视为纯粹的商业行为，那么政府和大众所期望的公共因素将就地作废，乱象丛生在所难免。

北京市交通委员会副主任李晓松指出，一座城市的出租车保有量不能因为乘客需求增加而无限制增多。她举例说，在许多国际大都市出租车并非通勤工具——纽约出租车总量为1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆，而北京现有出租车6.7万辆，每辆每天大约运行400公里，但空驶率达到30%至40%。这样不仅浪费资源，也不利于环境保护。记者在调查中发现，目前北京市尚未建立统一的出租车资源调配机制，来优化现有的出租车资源配置；而在一些繁华商业区、旅游景点等打车人群密集区域，相关部门并没有设置配套的出租车停靠点，让出租车司机失去了合法“趴活儿”的空间，乘客资源浪费尤为明显。

当合法的供求关系失调之时，不合法的供求关系便会乘虚而入。因为缺乏有效的资源调配机制，使得北京的出租车市场出现了巨大的真空地带，为“黑车”的“繁荣昌盛”提供了广阔的市场空间。“黑车”的蔓延不仅加剧了市场的混乱，又反过来侵蚀了正规出租车的市场，让整个北京出租车市场陷入恶性循环之中。因为“黑车”司机经常低价购买未经合格检验的二手车，再加上不会产生“份钱”、个人所得税等费用，所以运营成本很低。因此在正规出租车运营成本较高的时段，“黑车”拉客尤为猖狂。“在特定时段我们的运营成本过高，让‘黑车捡了漏子。”三元出租车公司的赵师傅无奈地说。

“穷则变，变则通，通则久”。多年来北京的出租车行业深陷体制困扰，改革的呼声不绝于耳，相关部门也摸了多年的石头，可最终还是没有过河。时至今日，在各种因素的交叉作用下，北京的出租车行业已是重病缠身，可救命的药方却迟迟未到。通过分析我们不难发现，从量到质的变革过程中，各种关系盘根错节，有已得利益的维护，有司机群体的呼号，也有市民乘客的期待，如何打破垄断格局、理顺各方利益，需要有超凡的胆识和魄力，这也注定了改革的推进定然要有壮士断腕之决心。