学府路常规公交与地铁一号线的协调研究

马玉蕾

(东北林业大学交通学院，哈尔滨150040)

地铁具有时间准、速度快、载客量大、不受地面道路条件和交通状况的影响等特点。其跨度较大，大多贯穿城市的多个区域;但单条地铁线路直接影响范围较小，故需要借助其它方式完成客流的集散。常规公交是我国大多数城市的主要交通方式，其线路较为灵活、覆盖面广、可达性高。但会受到地面交通和道路状况的影响、舒适性较差、准点性低，故影响其服务水平。地铁沿线的常规公交可以作为地铁的补充，将其线路垂直于地铁线路布设，以弥补地铁覆盖面的不足;这样布设还可减少二者线路的重复，避免不良竞争。据资料了解，当一条地铁投入使用后，沿线常规公交客流将被其吸引60% ～70%［1］。因此地铁客流主要来源于现有的常规公交，故需要对地铁沿线的公交线路进行调整。

1 地铁与现有公交间存在的问题

(1)地铁与现有公交建设不同步。我国大部分城市都是在常规公交线网成熟的基础上建设地铁，对于二者的一体化布局考虑的较少，故存在不合理现象。

(2)地铁与常规公交存在线路不合理重复现象。导致二者恶性竞争，协调性差，使地铁失去一定的竞争力。

(3)未重视对接运公交的规划。现有公交线路未与建成的地铁轨道进行及时的协调，接驳效率不高，造成出行换乘不便。如二者站点相距过远，导致乘客换乘到轨道站点的时间长，换乘不便，地铁的高速性被抵消，减少了地铁的客流量。

调整地铁沿线的常规公交是为了提高二者的利用率，地铁与现有公交的协调配合即可推进哈市公共交通发展，同时也保证了哈市交通的良性发展。

2 地铁沿线常规公交网络的调整

2.1 调整原则及流程

为使地铁的作用得到充分发挥，避免与现有公交资源之间的不良竞争，使整体效益最大化，可以对部分常规公交进行适当调整，降低常规公交与地铁的竞争程度，使二者功能互补。基于与地铁配合的常规公交网络布局的优化，包括站点的布设和线路的调整两方面内容。地铁沿线公交网络的优化调整应遵循的原则如下:

(1)取消地铁沿线与其重合线路较长的常规公交，或将常规公交布设到轨道交通直接吸引范围以外的地区，如图1所示，引导平行方向的客流转人地铁［2］。

图1 常规公交影响下的轨道交通吸引范围Fig.1 Attracting scope of the rail transit under the influence of conventional public traffic

(2)调整与地铁垂直或相交的常规公交站点，实现与地铁车站的交汇，缩短乘客的换乘距离;根据地铁轨道吸引半径和吸引量，确定公交线路走向［3］。

(3)当地铁沿线某些区段客流很大时，择优保留与其走向重合的公交线路，使其作为地铁的补充，起一定的分流作用，但重叠长度应小于4 km［4］。

(4)将地铁两端的常规公交的终点汇集到地铁的起点，并增开以地铁车站为起点的常规公交线路，作为接运公交并形成换乘站，以接运和疏解地铁客流，同时方便换乘［5］。

地铁沿线常规公交线网的调整，要以配合地铁为主旨，对地铁和常规公交的影响范围进行调查研究，在地铁沿线居民总的出行量上，除去地铁线路直接吸引的客流量，剩余的客流量作为对地铁沿线的公交线网调整的己知条件，调整流程如图2所示。

图2 轨道交通影响下常规公交线网调整流程Fig.2 Adjustment process of conventional transit network under the influence of rail transit

2.2 调整方法

现有公交路线应以地铁线为脊柱呈“鱼骨状”布设。公交线路的调整应该分为三个层次，首先是站点设置，根据实际情况确定站点的性质，如枢纽点、换乘点和起讫点等;其次是线路走向问题;最后是线网的总体是否合理的问题，即调整后整个公交线网是否得到了优化。

2.2.1 现有公交站点的调整

站点作为客流的集散地，包括客流的发生、吸引和换乘，其位置的选择直接影响乘客的等车时间、步行时间等指标，且站点的选取直接关系到公交线网的服务范围［5］。公交车站位置的选取受地铁站的位置及该点服务范围的发生量等多种因素影响，且应填补站点空白区。

站点调整的重点是公交起讫点和中间停靠站的确定。在公交线网发达的区域，中间站是调整重点;而在公交线路稀疏，线网不发达的区域，客流的集散需要增加新的公交线路即设立公交首末站。

(1)首末站点调整。根据地铁车站附近公交的走向及首末站的布局，对部分公交的首末站进行调整，尽量缩短与地铁车站站的距离，加强二者的衔接，加大地铁的辐射面积。首末站设立取决于该站的高峰小时流量是否达到标准要求，公交首末站的运载能力为［6］:

式中:C为首末站的运载能力 (人次/高峰小时);r为高峰小时满载率，0.85;R为公交车额定载客人数，双节铰接车129人，单节车72人;Ti为高峰小时公交车发车间隔，2～5 min;k0为公交线路上最大断面流量与起点站前断面或终点后断面流量之比1.5～2.0。

可知公交首末站的载运能力为800～2000人次/h。

(2)中间站点调整。一是调整优化站点之间的距离，站点间的距离过小会降低公交车的运营速度、增加能量消耗及线路的配车数目;距离过大导致乘客步行时间和候车时间过长，以及公交便捷性下降;一般两站点间的距离为550～600 m。二是站点性质的改变，即变为首末站。

2.2.2 公交线路的调整

通过分析客流的流经方向是确定已有公交线路的走向的重要依据，当然除了考虑客流的影响外，还有诸多约束条件。

(1)非直线系数的约束。非直线系数指是线路实际长度与起、终点站空间连线距离之比，用于评价公交线路是否合理、短捷［7］。《城市道路交通规划设计规范》规定最佳值为1，且应小于1.4。

(2)路线长度的约束。公交线路长度与城市规模、居民平均出行距离等有关。线路过长增加成本，过短增加换乘次数。《城市道路交通规划设计规范》建议线路长度，按公式 (2)计算［8－9］:

式中:V为公交车平均运营车速，15 km/h;Tmax为城市95%居民单程出行时间min，由《城市道路交通规划设计规范》可查;lmax为按运营要求约为5 km，一般取公交线长为5～10 km。

2.2.3 线网整体约束

仅按上述来调整现有公交的站点和线路并不全面，调整后应使整个公交线网得以优化。一般先对每条公交线路进行合理布设，然后整体进行改良，最终形成优化的公交网络。整个线网的优化时需要参考线路密度、换乘次数、线网车站的服务面积率、出行时间等约束条件。

3 案例

哈尔滨地铁一号线投入使用后，将会出现与地面常规公交的不合理重复现象，因此需要调整一号线沿线的公交线网，使二者优势互补，协调发展。本论文以学府路段一号线沿线公交线网为例来说，与其重合路线较长且有3个以上重复站点的常规公共交通线路见表1。为保障地铁一号线的主导地位，及其对客流集散的需求与供给，对学府路段与地铁一号线重合的常规公交线路提出调整建议见表2。

表1 学府路段与地铁一号线站点重复的公交线路Tab.1 Bus Lines on Xuefu Road overlapped with Subway No.1 line

表2 公交线路调整方案Tab.2 Bus lines adjustment scheme

4 结束语

通过对学府路段地铁一号线直接影响范围内的现有公交线路的实地调查和分析，依据调整方法和优化原则，对学府路段的现有公交线路提出建议性调整方案。但是地铁和现有公交线网协调一体化调整问题涉及不确定因素较多，而且诸多因素关系复杂、相互影响。故本文所提出的调整思路和建议还需要不断完善和实际验证。

［1］蔡顺利.城市轨道交通在城市公共交通体系中骨干作用［J］.城市管理与科技，2002(2):41－43.

［2］王 玲.基于城市轨道交通的常规公交线网调整方法［D］.成都:西南交通大学，2010.

［3］袁振洲.城市轨道交通规划与其它交通衔接问题的分析［J］.科技导报，2001(11):48 －51.

［4］覃 煌，晏克非.轨道交通与常规公交衔接系统分析［J］.城市轨道交通研究，2000(2):25－28.

［5］李金萍.城市轨道交通与常规公交协调研究［D］.西安:长安大学，2009.

［6］王 炜，杨新苗，陈学武，等.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京:科学出版社，2002.

［7］马红江，罗 徐，陆百川.山地城市公交线网优化措施探析［J］.重庆交通大学学报(社会科学版)，2011(1):19－21.

［8］杨树荣，王福喜，冯芳霞.谈南京地铁BT项目值构隧道的创新管理［J］.森林工程，2010，26(2):68 －71.

［9］ 王 炜，徐吉谦，杨 涛.城市交通规划［M］.南京:东南大学出版社，2000.