长江三角洲区域交通一体化规划研究

邵 瑛

0 引言

长江三角洲（简称“长三角”）位于我国东部沿海的中部，临靠东海、黄海和长江，集“黄金海岸”和“黄金水道”于一身，具有得天独厚的江海交汇、南北居中的区位条件，已形成了都市连绵区构架，是我国城市最密集、经济最发达的地区。进入21世纪，在全球城市化和城市全球化的背景下，长三角地区加快了区域一体化进程。2008年，国务院发表了《关于进一步推进长江三角洲改革开放和经济社会发展指导意见》，标志着长三角一体化进入国家战略层面。2010年，国务院正式批准实施《长江三角洲地区区域规划》，是进一步提升长三角地区整体实力和国际竞争力的重大决策部署。

1 长三角一体化发展对区域交通的要求

1.1 区域交通要贯彻国家发展战略

当前全球化的浪潮通过区域一体化和城市群、城市集团的演进在空间、时间上冲破阻隔，以各种生动的形态多层次地表现出来。未来的经济竞争不是国家之间的竞争，也不是跨国公司的竞争，而是区域经济组织，特别是城市群的竞争。城市群将成为全球经济的发动机。

改革开放以来，长三角成为我国经济增长最快、城乡空间变化最大的地区之一。随着世界经济中心向亚太地区转移，以上海为核心的长三角已经成为全球经济登陆中国市场的桥头堡，而且必将成为亚太地区经济发展的核心区域，是承载中国与世界经济关系的一个重要功能集聚地区。

长三角区域规划发展定位为亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群。这一定位，一方面要求立足长三角，加快推进区域经济一体化，提高自主创新能力和整体经济素质，增强对中西部地区的辐射带动作用；另一方面要求面向全球，通过体制创新，加快提升开放型经济水平，增强我国国际竞争力和抗风险能力，在更高起点上推动长三角联动发展。

长三角交通体系建设是推动区域一体化的重要方面，也是长三角经济社会可持续发展的必要条件。因此，在审视区域交通时必然要立足长三角，面向国内外。长三角地区整体交通发展模式要以实现交通运输现代化为目标，以区域交通一体化为主线，追求高标准、高效率、层次分明的交通服务，在更高层次、更广范围、更大空间发挥交通运输对社会经济的支撑和带动作用。

1.2 区域交通要与长三角城市发展相协调

长江三角洲地区包括上海市、江苏省和浙江省两省一市，区域面积21.07万平方公里。根据第六次人口普查结果，长三角区域人口总计15649万人，其中上海市2302万人，江苏省7905万人，浙江省5442万人。长三角城镇密集区，包括上海市，江苏省的南京、苏州、无锡、常州、扬州、镇江、南通、泰州，浙江省的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，共计16个城市。区域主要以上海、南京、杭州等城市为中心，土地面积10.97万平方公里。2010年经济总量接近七万亿元，其中有13个城市GDP超过两千亿元。长三角地区国内生产总值约占全国的18%，年进出口总额占全国的30%。世界500强企业，已经有400多家在这里落户。现状城镇主要沿“之”型宁沪杭甬交通轴线发展。中小城镇密集，大多相距几公里，不少城镇边到边仅1-2公里，呈连接之势，是较典型的城镇密集地区。

长三角区域规划形成以上海为核心，沿沪宁和沪杭甬线、沿江、沿湾、沿宁湖杭线、沿湖、沿东陇海线、沿运河、沿温丽金衢线为发展带的“一核九带”空间格局，推动区域协调发展。预计2020年，区域人口将达到1.7亿-1.8亿人，GDP总量将达到11.8万-12.3万亿元。区域国民经济的高速增长和社会全面进步，带动全社会交通运输需求总量的增长，全社会客、货运量将翻一番，分别达到60亿人次、50亿吨。

长三角区域交通要适应未来区域交通需求持续增长的需求，要与区域经济发展格局、产业布局、城镇体系发展格局相适应。通过集约化交通发展引导区域城镇化走集约发展的道路，城市与外围发展组团、周围城镇，核心城市与大都市区内的其他城市之间要实现快速交通联系，逐步缩小由交通网络不均衡所造成的地区发展的不均衡，推进区域交通一体化建设和网络化发展。

2 长三角区域交通现状及存在问题

2.1 现状概况

长三角区域拥有港口、机场、铁路、公路、内河航运等多种交通运输方式。上海、南京、杭州、无锡等在区域内部乃至全国的运输网络体系中都占有重要地位。

近年来，长三角区域交通基础设施发展迅猛。区域港口在过去10年，吞吐量增长4倍，年均增长15%，与GDP、进出口总额同步增长。2010年港口集装箱吞吐量达到4892万标箱。上海港集装箱吞吐量保持年均16%的增长率，已成为世界第一。区域民航机场21座，以上海的浦东、虹桥为主，杭州萧山和南京禄口为辅。2010年旅客吞吐量为1.2亿人次，占全国旅客吞吐量的22.0%。货邮吞吐量为445.4万吨，占全国货邮吞吐量的39.4%。机场起降架次105万次，占全国起降架次的19%。区域铁路运营里程1200公里，铁路密度为1.5 公里/百平方公里，接近全国水平的2 倍，人均拥有铁路里程0.02公里/千人。沪宁、沪杭、杭甬、浙赣线铁路为国家干线铁路。区域公路总里程达26.04 万公里，公路密度为71.7公里 / 百平方公里，是全国平均密度的3.7 倍。其中高速公路达到7343公里，占全国的12.33%。区域内河航道超过3万公里，占全国航道里程约30%，形成了南京港、镇江港、张家港、南通港4大枢纽港。

长三角区域综合交通运输能力在稳定中逐步提高。2008 年长三角地区共完成客运周转量306.71亿人公里，占全国的15.86%，其中公路2269.15 亿人公里，铁路66204 亿人公里、水运14.73 亿人公里、民航60.79 亿人公里，分别占全国的17.96%、8.51%、19.69%和26.39%；完成货运周转量26123.8 亿吨公里，占全国24.76%，其中公路148.31亿吨公里、铁路715.24 亿吨公里、水运23414.73 亿吨公里，分别占全国比例的2.85%、11.53%和35.9%。

2.2 问题分析

（1）交通基础设施不适应社会经济快速发展的需要

长三角地区具有“外通大洋、内联腹地”的交通条件，在全国居极其重要的战略枢纽地位，业已初步形成了纵横交错、四通八达的区域综合交通运输体系。但相对于长三角大规模、高密度的人口群体、产业群体、城市群体及其经济流量，现有的交通基础设施远远满足不了区域的经济发展。随着社会经济的快速发展，城市化进程不断加快，长三角交通需求增长迅速，局部地区、主要运输通道又出现了新的“瓶颈”和新一轮不适应状态。

（2）交通运输一体化程度不高、缺乏有效的衔接

目前长三角区域间各种交通方式之间缺乏有效衔接，信息不能共享，各种交通资源的综合利用效率不高，不适应经济一体化的要求。如中心城市的铁路、公路场站与港口布局之间合理衔接问题长期未得到解决，缺乏协调。

（3）资源、环境与交通发展的矛盾突出

长三角城镇、产业和人口高度集中，运输需求大，土地、岸线资源紧张。目前低效率、粗犷式的交通发展模式已难以满足可持续发展的要求。如现有的深水岸线资源无法适应港口、城镇和临港工业发展对空间的要求，内河水运资源优势没有充分发挥等。

3 长三角区域交通一体化规划目标

长三角区域交通一体化规划目标是贯彻落实全面、协调、可持续的科学发展观；以一体化为主线，统一规划、统筹协调、突出重点、发挥优势、分工合作、共同发展；从宏观、长远和空间的视角，分步实施，突破行政界限，整合交通资源，协调区域交通与人口增长、环境保护、经济社会发展之间的关系，构筑内通外联、能力充分、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保的现代交通运输体系，为实现“两个率先” 提供强有力的支撑。

近期以完善区域内部交通体系为重点，改善中心城市之间的交通联系，推动中心城市通勤空间拓展和人口疏散，发挥核心城市对区域经济的带动作用，扩大都市圈的的影响范围，构筑长三角“中心城市3小时互通，区域内一日往返的交通圈”，满足城市间通勤、公务、购物、旅游、休闲等各种需求。

4 长三角区域交通一体化发展策略研究

4.1 优化运输结构，构筑大容量集约化的轨道交通网络

长三角区域人口稠密，土地和空间资源紧缺，发展以大容量集约化的轨道交通网络为主导的城际交通方式是一种必然的选择。借鉴国外城市群实践，东京大都市交通圈面积3.6万平方公里，人口4千万，人口密度高达2465人/平方公里，是伦敦大都市圈的3.8倍。东京大都市交通圈采用高速铁路为主导的交通发展模式，其轨道网络由地铁、私营铁路及国铁JR三大系统组成，轨道交通总长度约3100公里，其中郊区铁路2500公里。轨道交通占总客运量比重为73%。轨道交通在东京大都市交通圈交通中所起的作用显而易见。

根据国家铁路网发展规划和长三角城际轨道交通规划（图1，图2），结合上海、南京、杭州、合肥、宁波、苏锡常等都市圈轨道交通网规划，长三角区域规划以上海为中心、宁沪杭甬轨道交通走廊为构架，形成由区域快速轨道交通、区域普速轨道交通和都市圈轨道交通组成的多层次、多方式的轨道交通网络体系，与区域内其它交通方式相辅相成，推动区域的协调发展。

区域快速轨道交通：着重解决长三角区域内中心城市间和区域外中心城市的快速联系，适应高端客流的需求，采取高速轮轨或高速磁悬浮形式，时速在200公里以上，站距较长。规划高速铁路有京沪、沪杭甬深、宁汉蓉、杭长（沙）、徐（州）兰（州），还有沪宁、沪杭、杭甬、宁杭和沪－通－扬－宁快速城际轨道交通等。高铁的进入将极大地改变交通系统格局，高铁时代将从速度、可达性、舒适和安全等多方位形成对城市航空市场和公路客运市场的有效竞争。高铁最有竞争力的出行距离是500-600公里，2小时是竞争的核心范围。国际国内高铁开通后均显示对城市航空市场形成了较大的分流。这些在国际上都有实际的例子，如法国TGV（Paris-Lyon）线的旅客运量提高了2.6倍，其中1/3来自于航空运输，18%来自于公路运输，而49%来自于新增长的交通需求。以上海为核心，500公里为半径，基本覆盖长三角周边所有重要城市。

区域普速轨道交通：着重解决区域内城市间、重要城镇间和区域对外的常规联系，采取普通铁路、城市间轻轨或低速磁悬浮等形式，时速120-200公里，站距稍短。除了长三角区域现有的普速铁路外，还将规划常州－江阴－苏州、苏州－嘉兴、嘉兴－湖州、靖江－江阴、无锡－宜兴等普速城际轨道交通。

都市圈轨道交通：主要由区域内各都市圈的轨道交通网构成，基本上呈放射状，着重解决都市圈内主要城镇间、主要城镇与市中心的交通联系，采取地铁、轻轨、低速磁悬浮等形式，也可利用普通铁路，时速120公里以下，站距短。都市圈的轨道交通网要突破行政区的限制，可以适当延长，相互形成交错，通过换乘枢纽方式把各都市圈的轨道交通网有机连接起来，发挥轨道交通在长三角城市群协调发展中的作用。

4.2 加强区域协作，强化海空集成的国际航运中心地位

长三角位于我国海岸线的中点与长江口的交汇点上，具有对内对外运输得天独厚的优越条件。区域港口规划重在合理配置、协调、利用长三角海岸线资源。围绕上海国际航运中心建设，区域港口规划以上海港为中心、以浙江的北仑、舟山、乍浦港和江苏的太仓、南通、张家港为南北两翼，形成主枢纽港、地区性重要港和一般性港口层次分明的组合港布局，成为长三角区域乃至我国最大的港口群。加强港口间的互补和协作，优化货运结构，重点发展以港口为中心、集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统。加快洋山国际集装箱深水港的建设，加强与周边港口的交通联系，使其与北翼的江苏太仓港和南翼的宁波北仑港共同组成形成长三角国际集装箱枢纽港。加快区域内港和海港的协调发展和功能重组，加强多式联运、江海联运，实现海空枢纽战略，增强航运和航空的国际辐射能力，

长三角区域内河航运以“立足上海枢纽港，联接江南航道网，服务长江全流域”为指导思想，规划以上海港、宁波港、舟山港组成的国际航运中心为核心，形成以长江干线和京杭运河为核心，三级航道为主题，四级航道为补充，由23条航道组成的“两纵六横”高等级航道网（图3），提供运转高效、安全可靠、有竞争力的航运服务，组成与其他交通组织相协调的区域综合交通运输体系，逐步实现内河航运现代化和水资源综合利用，以适应长三角地区建设和经济、社会可持续发展的需要。

长三角区域规划形成包括国际枢纽、地区枢纽、干线、支线机场不同层次的机场体系（图4）。区域机场以上海国际航空枢纽为核心，联合长三角其它干线机场，构建完善的国内外航线网络。区域机场规划立足于对现有机场资源的整合，加强已有机场的管理，配备相应的地面交通，通过差异化经营进行整合。第一层次为上海国际航空枢纽，在国家整个航空运输网络中具有重要战略地位，有较多中远程干线辐射和国际航线辐射，为大型航空公司本部所在地，具有较强的中转功能和先进的客货处理设施。第二层次为南京、杭州和合肥的机场，和上海国际航空枢纽一起覆盖长三角大部分地区。第三层次为宁波、温州和南通机场，以通行国内航班为主，也可开通国际航线。第四层次为常州、连云港、徐州、盐城、无锡、舟山、义乌、衢州、黄岩、黄山、安庆、阜阳等机场，属于支线机场。

4.3 提升服务水平，打造以高速公路为骨架的区域公路网络

长三角区域规划形成以骨干通道、城际辅助通道和联络通道组成的高速公路网。骨干通道指国家高速公路，主要承担区域间、省际间以及大中城市间的中长距离运输，是区域内外联系的主动脉。城际辅助通道指省际高速公路，具有承担省际及大中城市间中长距离运输的功能，对提高区域内重要城市节点间高速公路通道的可靠性和区域间顺直沟通起到重要的作用。联络通道指区域联络性高速公路，对提高网络的覆盖率和通达性起着重要作用。

长三角区域要充分考虑苏浙皖沪三省一市高速公路网的互通互连，提高高速公路的网络覆盖度，增强区域城市间的交通联系，提高高速公路网的服务可靠性和便捷性，实现地区平均30分钟上高速，提高社会的机动性；连接铁路枢纽、航空枢纽、公路枢纽和水路枢纽，利于各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统；促进结构转变，提高运输效率，逐步设置高速公路HOV车道，鼓励高承载率车辆使用；提高传统“之”型通道（沪宁通道、沪杭甬通道）在内的主通道容量，强化集约化和高效化，构筑高效的复合型通道（图5）。

4.4 加强有效衔接，构筑无缝换乘的综合交通枢纽

合理布局、加快发展综合运输枢纽，是长三角交通一体化工作的重点和突破口，也是建立和完善现代化交通体系的重要组成部分。综合运输枢纽具有“无缝高效衔接、零距离换乘”的特点，是区域综合运输网络的节点、多种运输方式有效衔接的平台。按照辐射范围大小，长三角综合运输枢纽分不同层次。上海、南京、宁波为沿海综合运输枢纽，辐射国内，沟通国际，是内外贸货物运输和国际、省际人员流动的集散中枢，是提高长三角国际竞争能力、参与经济全球化的重要基础设施，在长江中上游省区对外开放中发挥重要的支撑和带动作用。杭州、合肥为内陆综合运输枢纽，位于公路主骨架、内河主通道、铁路主干线的交汇处，是内陆地区的客货集散中心。

5 结语

长三角区域正在成为世界级的巨型城市地区。坚持高起点、高标准，瞄准世界先进水平，统筹规划，完善服务，率先实现交通运输现代化已成为长三角地区的一项重要任务。长三角区域交通一体化是区域实现共同发展、共同繁荣的重要保障。

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