低碳高效的综合商务区规划实践探讨——以虹桥商务区规划为例

林 华 訾海波

虹桥商务区是推进上海“四个中心”建设、加快与长三角区域一体化发展的重大战略部署。上海市委九届八次全会明确将加快虹桥商务区规划建设作为本市六项重点工作之一。

规划充分发挥虹桥交通枢纽的带动作用和中国博览会会展综合体项目的引领作用，将虹桥商务区建设成为新时期上海创新驱动，转型发展的示范区，建设成为土地利用综合集约、交通运行安全高效、产业发展更新转型、生态环境低碳优美的综合商务区。

1 发展理念：创新转型＋低碳生态＋居职平衡

1.1 创新转型

虹桥商务区是当前发展方式转型较为迫切的地区。2008年现状的城市建设用地已经高达61.3%，加上农村建设用地，建设用地占区域总面积的比重达到72.1%。低能级的工业用地占目前虹桥商务区建设用地总量的43.9%（图1）。经济产业结构比例失衡，生产技术落后，以传统技术为基础的劳动密集型产业仍占较高的比重，服务业不发达，难以促进其他产业的专业化分工和技术创新。因此，虹桥商务区的建设更多面临的是向存量要效益，实现经济增长方式由粗放向集约，由高污染、高能耗向低污染、低能耗发展转型。转型后的虹桥商务区将是上海现代服务业的集聚区，上海国际贸易中心建设的新平台，面向国内外企业总部和贸易机构的汇集地，服务长三角地区、服务长江流域、服务全国的高端商务中心。

1.2 低碳生态

低碳规划设计的重点是研究有利于非机动化出行的土地使用模式，主要体现在以下3个方面：一是混合土地使用模式（图2）。在2公里的范围内的土地使用，对人们的日常活动有很重要的影响。就业岗位、居住空间以及为居民生活提供服务的公共设施尽可能在步行范围内混合布置，减少区域内依靠机动车出行的比例。

二是发展公共交通与慢行交通为主导的交通体系。虹桥商务区交通系统需要应对大量的通勤出行，必须将轨道交通和快速公交作为通勤交通的主要方式，并将其与自行车租赁站点相联系，形成自行车与公交系统的零换乘，既是实现交通领域绿色环保与可持续发展的重要手段，也是解决城市交通最后1公里末端衔接的有效途径（图3）。

三是提供良好的步行环境。道路小街坊设计和提高街道的生活性，是提供良好步行环境的重要手段。高密度、小街区的设计有利于非机动化的交通出行。规划在商务商业密集地区道路间距一般不大于200米。居住区道路间距一般不大于300米。通过道路铺砌、小品及绿化，加强城市空间的环境品质，结合河流绿化，营造良好的步行环境。

1.3 居职平衡

构建居职相对平衡的综合城区。虹桥商务区与以往CBD的建设有着显著的区别，无论在规模上，还是区位条件上，都不可能是一个单纯的商务办公区域。虹桥商务区既是一个特定地区，同时也应将其看作是一个综合城区。在规划上尽可能达到就业与居住平衡，减少虹桥商务区对中心城的过度依赖。

2 规划思路：区域统筹＋交通支撑＋规划衔接

2.1 区域统筹

本规划重点解决3个层面的区域统筹问题。一是虹桥商务区与西部新城和中心城的统筹协调。一方面，虹桥商务区的建设将进一步提高地区土地使用效率，以商务、会展、贸易等高能级产业，有效疏解上海中心城的就业和居住人口，拉大上海中心城的空间架构，成为上海多中心空间结构的关键节点之一。另一方面，虹桥商务区的建设将加快西部地区的基础设施网络建设，并以其高能级产业为西部新城带来空间优化、资源整合与效率提升的最佳契机。因此，在规划上着重形成内外衔接的一体化交通体系。二是拓展区与主功能区的统筹协调。主功能区以交通枢纽和商务功能为主，拓展区不能一味发展商务功能，重点还需承担主功能区的配套功能，确保枢纽和大会展的交通集散、居住配套和生态环境支撑。三是各行政区之间的统筹协调。避免各行政区之间的同质竞争，统筹安排道路交通、市政等基础设施（图4）。

2.2 交通支撑

一是以交通系统完善与土地使用空间结构双向优化为导向，保障枢纽运行与地区开发。虹桥商务区预测出行总量358万人次/日（双向），机动车出行量约为120万车次/日（双向），轨道交通出行人次约在110万人次/日（双向）。地区过境交通量约占40%；虹桥枢纽本体出入交通需求约占10%；虹桥商务区发生吸引的交通量约占50%。从保障枢纽交通运行与地区用地开发的角度出发，以“三纵四横”对外高快速路为骨架，完善“四纵五横”的主干道网络，实现与区域内外的快速交通联系与转换。结合地区内部及对外公交客流需求，规划由6条轨道交通线路形成的“四纵两横”网络，在完善地区交通系统的同时，以公共交通为导向优化土地使用空间结构（图5）。

二是交通系统从枢纽保障体系提升为协同地区整体开发。在快速路系统基本稳定、交通承载能力有限的情况下，积极贯通干路系统，完善支路系统，大力发展公共交通，优化地区内部慢行体系，营造多元化的城市交通体系，打造符合市级商务区需求、符合地区发展特点的交通系统。

2.3 规划衔接

总体层面的规划对城市建设的指导作用必须通过控详规划才能得到真正意义上的实施。但从上海的实践来看，往往存在总体规划与控详规划相互脱节，上位规划无法起到指导下位规划的作用。因此，本规划作为重点地区规划试点，通过分单元明确各项建设指标，指导控规编制，实现规划衔接。

3 规划研究的主要方面

3.1 功能定位

虹桥商务区主功能区（27.7平方公里）是我国东部沿海地区、长江三角洲地区重要的城市综合交通枢纽，是上海国际贸易中心新平台和城市中央商务区之一，将成为上海西部地区带动经济发展的增长极。

拓展区（58.9平方公里）主要承担虹桥商务区主功能区的配套功能，是虹桥商务区主功能区的基本功能配套区、延伸产业辐射区、交通功能保障区和环境品质支撑区。拓展区涉及青浦、闵行、嘉定、长宁4个行政区，规划结合各区功能定位，发挥地区优势，进一步细化不同区域的功能定位，实现功能联动互补。

青浦（西虹桥）以大型会展和大社区为主导功能，向外拓展贸易服务业、生态型的总部办公、文化创意产业、金融教育培训等相关功能。闵行（南虹桥）为虹桥商务区提供中高档的居住配套、国际医疗、国际教育、文化、体育、生态型的总部办公、商业商务和高新技术产业。嘉定（北虹桥）发展电子商务、生态休闲产业、体育和文化创意产业。长宁（东虹桥）在主功能区拓展区仅为1.02平方公里，为市政公用设施用地（图6）。

3.2 规划空间结构

规划形成“五区、三轴、两廊”的空间结构。 “五区”指5个以城镇建设用地为主的片区，包括江桥、闵北、华漕、徐泾北、徐泾南。 “三轴”指3条交通和功能发展轴：东西向的交通和功能发展主轴——延伸虹桥商务区主功能区东西向发展主要轴线，结合轨道交通2号和17号线，形成商务区主导功能、公共交通和环境景观复合的空间轴线。商务区南北向轨道交通走廊（华江路-核心区-七莘路）——依托20号轨道交通线，形成华江路-核心区-七莘路的轨道交通走廊，加强商务区核心区南、北两个方向的交通疏导和功能联系。拓展区南北向公共交通走廊（联友路-金丰路-诸光路）——沿翔江公路-联友路-诸光路-涞亭路设置公共交通走廊，加强商务区与西部新城、新市镇的交通联系，分担西部进入枢纽的交通压力，并引导城镇功能围绕交通节点组团式发展。“两廊”是指嘉闵生态绿化走廊、苏州河景观休闲走廊（图7）。

3.3 明确开发规模与结构

根据就业岗位和居住人口相对平衡以及节约集约使用土地的原则，细分居住与商业办公等公共服务设施的开发总量与结构。

初步确定虹桥商务区常住人口约48万左右，提供就业岗位约65万左右。

虹桥商务区规划商业商务办公类建筑总量①指四类用地：商务办公用地、商业办公综合用地、商业金融用地、综合发展用地的地上建筑总量。约1500万平方米。虹桥商务区规划住宅建筑总量约1900万平方米。

具体开发规模还将在下阶段控规中深化论证。

3.4 研究交通优化措施

规划形成“四横三纵”的快速路网（高速公路）和“五横四纵”的主干路网（图8）。规划提出优化高架道路出入口，诸光路、盈港东路、纪繁路等道路局部拓宽。增加支路网密度等交通优化措施。

规划6条轨道交通线路：2号线、10号线、13号线、17号线、20号线、23号线。其中，2号线、10号线是建成线路，13号线在建中，17号线、20号线是规划线路，23号线是规划新增的线路。规划提出延长轨道交通13号线，与23号线形成换乘，2号线向西延伸等轨道交通优化措施。

规划在轨道网络基础上，考虑在虹桥商务区内部建设公交捷运系统。根据相关研究，在虹桥商务区规划“双环+C型”BRT捷运系统，总长33公里左右，连接停车—换乘停车场、连接商务区核心区，成为虹桥商务区公共交通系统的重要组成要素。具体线路、站点、敷设方式需进一步深化研究。

规划5处集公共交通（轨道交通或地面公交）、出租、公共停车、自行车等各种交通方式换乘的交通枢纽。规划5个公交枢纽，其中在华漕设2个公交枢纽，占地面积分别为2000-3000平方米，设置3条以上公交始末线。其他3个分别位于南北片、虹桥枢纽东、西交通中心。

3.5 优化生态绿化空间

根据上位规划中提出的市域生态系统构建要求，以及虹桥商务区内部生态环境需求，规划形成“一环、两廊、两园、九带”的绿化空间结构（图9）。

沿主要河流设置公共绿地，保留原有的自然植被，突出外围结构绿地向集中建设区的绿化渗透。加强慢行系统与绿化空间的结合，并与大运量公共交通站点相联系，形成尺度宜人的绿化步行环境。

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