交通发展转型期城市常规公交专项规划实践——以苏州工业园区为例

王树盛 曹国华 陈宗军 夏胜国

1 项目背景

一系列变化迫切要求苏州工业园区对常规公交发展进行重新思考：（1）城市空间结构和功能布局正在发生着重大的变化，苏州工业园区将取代苏州古城区成为新的城市辐射中心；（2）京沪高速铁路、沪宁城际轨道、城市轨道交通1号线的相继开通运营将对公交发展模式产生重大影响；（3）私人小汽车快速发展对园区的交通基础设施带来持续的压力，对资源节约型综合交通体系的建设带来直接的冲击。

国家“十二五”规划初步建成1-2个具有国际水准的国家“公交都市”和若干个国内领先的国家“公交都市”，苏州市已申请公交都市示范城市。《苏州工业园区常规公交系统专项规划》项目密切结合上述发展态势要求，以“公交优先”为导向、以“公交都市”为 目标，探索交通发展转型期常规公交系统的规划编制方法。

2 规划理念与目标

2.1 规划理念

（1）三方共赢，利益协同。协调政府、企业、市民三方利益，兼顾、利用现有线路，综合协调新老线路之间的关系，渐进升级、温和调整、逐步完善，形成三方均较为满意的方案。

（2）分层分级，转变模式。与公交走廊分级相匹配，把握线网优化时机，逐步优化线网层级；重点关注公交线网模式的优化，实现由“混合一体”向“统筹一体”的转变。

（3）周边协调，一体运营。协调园区与古城、新区、相城、吴中等中心区的干线公交联系；在园区内部形成“线路功能明确、等级结构合理”的特色公交系统，构建内外统筹一体的大公交体系。

（4）远近结合，分步实施。近期方案着重调整与优化，远期方案着重对公交干线客运走廊的分析，建立骨干线路框架体系，引导发展模式转变（图1）。

2.2 规划目标

以“建设苏州公交都市示范区”为导向制定规划目标，引导打造线网层次更丰富、设施规模有保障、运营服务更可靠的常规公交系统（表1）。

表1 规划目标分项指标

3 线网优化

3.1 线网发展模式

《苏州市城市总体规划（2007-2020）》提出了城市空间发展“中核主城，东进沪西，北托平相，南优松吴，西育太湖”的20字方针，园区将成为苏州市新的核心区域，古城由“重心”变为“边缘”以解决保护问题。与空间发展趋势相适应，园区将代替古城区成为市区级出行的集散中心。根据以上外部条件变化要求，规划在园区构建“双环辐射”模式的常规公交线网系统（图2）：与外部联系上，利用苏州市内环路的“快速环”实现对外部区域的辐射，发挥城市核心功能；园区内部则重点发挥湖东、湖西的辐射带动作用，构建“环湖放射”式骨架公交线网。

在园区内部常规公交体系的构建上，重点“调整结构、优化层级”，形成“快线、主干线、次干线、支线”线网结构（图3）：围绕金鸡湖区域构建环形、半环形快线、主干线，环湖区域与其他各组团中心以放射式主干线联系；各组团中心之间以次干线联系；组团内部与轨道交通衔接则布设支线。

3.2 线网优化技术

在线网优化方法上，创新性提出了“关联优化法”，由传统的“逐条优化”改进为“逐组优化”，提升了公交线网优化的科学性。关联线路的选取遵循“等级相关、分区相关、客流阈值”3个基本原则。

3.3 线网优化方案

以客流预测为依据制定线网优化方案。规划建立了EMME3公交需求预测模型，对规划方案进行多条件测试，根据公交客流指标、时间指标、换乘指标、客流分布与线网匹配程度等进行评价、反馈和进行方案的再优化。

典型优化案例如115路（图4），现状线路功能上联系沪宁城铁园区站、CWD城市中心、月亮湾城市副中心，本应属于主干线，但是线路过绕，非直线系数高到2.0，主干线、支线功能混淆。本次优化进行裁弯取值，关联调整，考虑被裁部分线路对现有出行的影响，配套调整、增加相关支线服务。

4 换乘节点优化

对换乘节点进行了统筹设计，在考虑换乘安全的情况下，以增加换乘便捷为原则，总结提炼了正交换乘、顶角换乘、接驳换乘3种模式。

表2 公交场站体系构成

（1）正交换乘模式（图5）

①正交换乘模式一：对于两条干线公交线路正交，同时有用地保障的情况，采用该模式的换乘。该模式通过对两条公交线路的适当绕行处理，缩短了换乘距离，出行者可以通过换乘线路围绕形成的安全空间实现换乘转换，增加了换乘的便捷性和安全性。

②正交换乘模式二：对于没有用地预留，达不到换乘模式一要求的，采用该模式。该模式通过调整两条正交线路的停靠站点位置，使得换乘需求大的站点之间的距离尽量缩短，提高换乘的便捷性。如果对角换乘需求也较大，可以考虑设置地下街通道，保障换乘线路的安全性。

（2）顶角换乘模式（图6）

①顶角换乘模式一：在有用地保障的情况下采用该种模式，通过对两条线路适当的绕行处理，减少绕行距离，提高换乘便捷性。

（3）接驳换乘模式（图7）

①接驳换乘模式一：适用于次要公交走廊与支线公交的接驳。通过适当增加公交线路的绕行，减少换乘时间、换乘距离，提高换乘的便捷性。

②接驳换乘模式二：适用于主要公交走廊与支线公交的接驳。适当增加公交线路的绕行、提高换乘的便捷性。

换乘设计案例（图8），两个主要换乘方向为：主干线红色虚线换乘支线蓝色实线；支线绿色实线换乘主干线粉红色虚线。通过一定的绕行将支线站点与主干线站点尽可能靠近组织，最大化方便主干线、支线的接驳换乘。

5 场站规划

5.1 场站体系

公共交通场站主要包括车辆保养场、停车场、公交首末站和中间站。其中首末站按照功能分为与对外交通枢纽结合首末站、与轨道换乘枢纽结合首末站、与地面公交换乘枢纽结合首末站以及普通公交首末站4类（表2）。

5.2 规划方案

对于首末站，本着满足功能、服务客流、节约用地、留有余地的原则，进行首末站点的规划，并对分类提出规模、选址、设施配置方面的要求；对于停保场，则充分考虑园区内外各运营公司在场站设施上的共享，遵循“高保集中、低保分散；分区布局，提高效率；优化选址，便于组织”的原则对停保场进行布局规划（图9）。

5.3 落地控制

对首末站的规模、建设形式、属性以及是否夜间停车等多方面进行强制性指标控制；对停保场则从规模、功能、服务范围、出入口设置等方面进行指标控制。场站的落地控制（图10）有助于指导场站规划管理、开发建设。

6 结语

苏州工业园区正处于经济社会、城市空间、交通模式发展的转型期，常规公交作为公共交通方式的主体构成，形成健康、稳定的结构对于城市综合交通体系的可持续发展具有重要的意义。在《苏州工业园区常规公交专项规划》项目中，密切结合城市空间、城市交通发展特征，提出了符合城市发展要求的线网优化及场站规划方案，并创新性地提出了公交线网的关联优化方案、换乘节点的线网组织方法、场站落地控制方法等多项方法与技术。项目的实施为苏州工业园区常规公交系统的规划管理、线网调整、场站建设发挥了重要的指导作用。

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