杭州市居民低碳出行状况分析

周银香

(浙江财经学院，浙江 杭州 310018)

1 引言

随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加，由此带来的城市交通拥堵、能源消耗和高排放等问题引起了政府和交通等有关部门的高度关注。为此，交通部于2011年初确定选择10个城市开展低碳交通建设试点工作，并要求试点城市将低碳试点方案纳入当地“十二五”经济和社会发展规划。要实现低碳交通发展之路，城市和道路规划、节能环保及新能源车辆的应用等硬件固然重要，但城市居民对低碳交通的认知，出行理念及方式选择，对低碳出行系列措施的意愿和态度等也将直接影响城市低碳交通的发展和政策的实施效应。在此，以10个低碳交通试点城市之一的杭州为例，对市民的低碳出行状况进行抽样调查，以把握城市居民低碳出行的理念和相关认知，出行方式的偏好及选择，对城市公共交通的看法，及对当前机动车低碳出行系列措施的看法及意愿等。

2 城市居民低碳出行状况分析

本次调查根据抽样的置信度、误差范围、总体方差及抽样设计效应等指标确定样本容量和设计抽样框，并应用多阶段抽样结合简单随机、类型抽样等组织形式进行抽样调查，共发放750份问卷，回收有效问卷665份，问卷有效率为88.67%。在所有受访者中，男女性别比例分别为55.67%:44.33%;20岁以下、20～30岁、30～40岁、40～50岁及50岁以上的占比分 别 为 5.39%、44.33%、34.87%、10.67% 及4.73%;初中及以下、中专或高中、大专或大学本科及硕士及以上占比分别为 8.58%、15.18%、62.71%及13.53%;同时调查对象涉及各个职业和收入层，具有较强的代表性。

2.1 居民对“低碳出行”理念的认知及实施现状

2.1.1 居民对“低碳出行”的认知程度和途径

低碳出行是一种低能耗、低污染、低排放的出行方式。调查结果显示，对于“低碳出行”理念，只有10%左右的被调查者表示很了解，45%的人听说过但了解不多。居民对低碳出行的了解大多通过新闻媒体(占65.83%)，从小区宣传、亲朋好友、同事处了解到的极少(图1)。

图1 居民了解“低碳出行”理念的途径

2.1.2 “低碳出行”的实际状况及其主要障碍

目前只有32.48%的居民能在认可低碳绿色出行理念的基础上做到尽量低碳出行，而46.92%的居民尽管考虑过但很难做到，另有20%以上的居民出行时未考虑这一问题(图2)。影响低碳出行的主要障碍有基础交通设施不完备、攀比、道路设计不合理阻碍非机动车的通行、缺少有效引导等因素。

图2 居民“低碳出行”的实施状况

2.2 居民出行方式偏好及特征分析

2.2.1 居民出行方式的选择及其影响因素

随着居民生活水平的日益提高，追求的交通工具也逐步多元化。除了公交车之外，私家车、电动车、自行车等也成为居民出行的主要方式(图3)。影响居民出行方式选择的最主要因素为方便快捷性和经济性，之后依次为天气、安全、舒适、环保等因素。

图3 居民出行方式选择

2.2.2 出行目的

从居民出行目的来看，半数以上(53.75%)是上下班，接近半数(49.83%)是生活出行，另外购物、文化娱乐以及接送孩子作为居民出行目的也占有较高比例(表1)。

2.2.3 出行距离及时耗

一般来说，出行距离的长短决定出行时耗，从而决定交通工具在交通道路运行或滞留时间，直接影响城市交通的流畅性。调查结果表明，杭州居民出行的单程距离在10～20 km有27.13%，20～30 km的占8.70%，30 km以上的也有3.75%，按照杭州的地理环境，这部分居民几乎每天都横穿市区，或者往返于市区与郊区之间。

表1 居民出行目的

从出行时耗来看，50%以上的居民出行时耗在半小时以上，其中在45～60min占到12.29%、60 min以上占比也高达12.12%。

2.3 私家车使用行为的趋向分析

2.3.1 私家车出行的目的及其选择原因分析

调查结果显示，私家车出行的最主要目的为上下班，其次为生活出行和接送孩子(图4)。

图4 私家车出行目的

居民选择私家车出行的原因主要有舒适便捷、节约时间、出行距离远以及公交车不方便等方面。这表明，如果公交系统发达，可为居民提供省时、便捷的公交服务，将会减少私家车出行比率。

2.3.2 私家车排量分析

小汽车排量大小直接决定了其对环境的污染程度及温室气体排放的幅度。调查数据表明，杭州市私家车1.6以下的小排量仅占27.81%，而2.0以上的大排量车占比超过40%。

2.3.3 私家车使用频率及其行为趋向分析

当前杭州居民私家车的使用频率很高，80%以上的私家车每周出行5d以上，但他们表示在车位难找、停车费高、堵车严重、燃油费高以及公交交通网发达的情况下会减少私家车的使用频率。

2.3.4 对购买新能源汽车的意愿分析

在当前机动车快速增长给社会带来的能源消耗和温室气体排放的症结难以破解之时，新能源汽车的发展与使用或许是缓解此问题的出路之一，但是当前有56.25%的居民对于购买新能源汽车的意愿却并不十分强烈。进一步探析居民之所以对新能源车有抵触情绪主要是因为担忧使用过程中产生问题、当前新能源车的价格太高、性能及售后服务等因素(图5)。

图5 不愿意购买新能源汽车的原因

2.3.5 居民推行低碳交通而少开车的意愿

为了实行交通节能减排，有关部门和媒体发出低碳出行的倡议，号召机关单位、市民开展“少开一天车”活动。此倡议得到不少市民好评，杭州市大多居民都能响应，但也有1/3以上的市民表示不会因此而少开车(图6)，他们大多认为自己已经习惯了每天开车(占比57.69%)或是认为“少开一天车”意义不大(占比 34.62%)。

图6 每月或每周“少开一天车”的市民比例

2.4 居民对公共交通的满意度分析

2.4.1 居民对公交服务的看法

居民认为目前杭州市公交车存在的问题依次主要表现 为:太拥挤 (66.21%)、间隔时间长(31.06%)、换乘不方便 (20.82%)、车速慢(15.36%)、站点布局不合理(12.97%)、票价贵(12.29%)、车内环境差(11.26%)等。

2.4.2 居民对出租车的看法

出租车作为公共交通系统的一部分，在公共交通尚未能充分满足市民出行需求和私家车限行的举措下将是一种较优的替代。但由于各种原因，出租车没有充分发挥城市公共交通重要组成部分的效应。居民认为目前杭州市出租车存在的主要问题为:打车难(61.60%)、打车贵(38.91%)、拒载乘客(17.06%)、服务态度差(10.58%)、绕道行驶(10.24%)等。

2.4.3 居民对公共自行车租赁服务的看法

公共自行车租赁作为杭城州市交通的一大特色已成为短途公共交通的重要补充。但市民认为目前杭州市公共自行车租赁还存在高峰期借还车难(48.63%)、办卡不方便(24.06%)、缺少余量信息(23.21%)、站点服务人员少(15.02%)、自行车性能差(14.33%)、站点设置不合理(12.97%)、租赁费用高(9.22%)等问题。

2.5 居民对低碳出行系列措施的态度分析

2.5.1 居民对无车日的看法

为了实行交通节能减排，有关部门和媒体号召机关单位、市民开展“无车日”活动。对此，48.0%的被调查者持“积极响应”的态度，50%以上的居民持“不关心”、“不响应”或是认为“有心无力”。

2.5.2 居民对错峰限行的意见和建议

自2011年10月8日开始，杭州市区实行早晚高峰“单双号”错峰限行措施以缓解交通拥堵之难题，对此，大部分人(39.04%)认为无所谓，有 1/3(37.43%)以上的市民持赞成态度，但也有23.53%的市民持反对意见。对持反对意见的被调查者进一步调查得知，他们普遍(64.4%)认为目前与道路设施相配套的设施不健全，而反对的另一个主要原因是公交轨道运力不够(52.5%)，他们更倾向于利用完善便捷的公共交通及对道路交通的疏导等措施来缓解交通拥挤现状。

2.5.3 居民对政府低碳交通政策的意愿

城市低碳交通的发展需要政府的大力支持，大部分市民认为，政府在发展城市低碳交通方面最需要的加强高架等道路建设、加强交通管理(占50.27%)和加大地铁/轻轨的建设投入(占40.18%)同时，对于加大低碳出行的宣传、增加科研力度和增加公交扶持的呼声也很强(图7)。

3 促进城市居民低碳交通发展的政策建议

3.1 加大宣传，提升城市低碳交通发展理念

调查结果表明，目前居民对“低碳出行”的了解途径主要还是电视新闻媒体，其他方面的途径仍存在较大的空白。因此，政府还可以通过报纸杂志，在广场、小区或是学校等公共场所开展各种宣传活动，举行相关的比赛等加大宣传力度，让“低碳出行”进社区、学校和街道。同时，加大开展“公交周”等活动的宣传。

图7 政府在低碳交通发展方面应怎么做

3.2 打造顺畅、便捷、舒适的公共交通系统

(1)优化配置公交资源。公共交通出行是一种较低碳的出行方式，要推行此举，优化公共交通资源极其关键。针对当前各大城市公共交通行驶速度慢、换乘次数多、等候时间长等问题，建议根据客流量分布，合理配置公交资源，适当增加市郊或非中心区域的公交配置，尽量减少居民出行的公交换乘频率。同时，为了保障公共出行的安全、舒适与快捷，建议原有的道路在安全、便利的基础上保留或改造自行车道，并更多地规划公交专用道，让公交车真正快起来。

(2)加强对出租车的管理。针对当前打车难、打车贵的问题，建议增加早晚高峰、节假日和打车难区域出租车运力;同时提倡拼车出行，并对乘客合理拼车给予相当的优惠。

(3)完善公共自行车服务。居民普遍认为，自行车信息提供、租赁价格、自行车数量、安置站点等方面仍需改进。建议设立服务站点电子系统，显示与所在服务点距离由近及远的其他服务点;显示其他各个服务点的自行车的剩余数以及空车位的数量。同时，以人流量等为权重，合理规划自行车数量和安置站点，并在上下班高峰段安排值班人员解决由于安置位不够而借不到车或是还不了车的问题。

3.3 合理抑制私家车的交通需求

调研结果表明，提高私家车的出行成本能降低其使用频率。为此，可借鉴国际经验，增加大排量车的购置税费，并通过价格优惠和完善新能源基础设施建设为新能源汽车提供市场销售动力，清除新能源车商业化进程中的价格和售后服务等障碍。同时，通过提高燃油的从量价格、试行“拥堵费、牌照费”等费用收取政策，以降低私家车的出行频率。

3.4 对机动车主的驾驶行为进行有效的引导和管理

堵车时产生的尾气监测结果显示:交通拥堵时的碳排放是非拥堵时的3倍左右。据英国学者研究发现，一名司机急刹车、变道以及超车等看似“无伤大雅”的行为可能引发整条道路交通拥堵，受影响路段长达80km。为此，需要加强管理、引导机动车主理性驾驶，以缓解城市交通拥堵降低碳排放。

3.5 制定适宜的相关政策

(1)调整并合理规划城市布局结构，“弱化”中心城的功能。居住与就业、上学、购物等公共服务设施之间的过度分离，导致居民日常出行距离远和耗时多，必然加大城市交通流量和碳排放。为此，不仅要把购物、娱乐等“中心功能”搬出去，还要适当把优质医院、学校等公共设施移出去，这样将交通发生源分流出去了，交通状况和碳排放自然会得到缓解。

(2)错时上下班、校车接送学生，疏导人流和车流，缓解交通压力。调查结果表明，市民交通出行主要目的是上下班，如此集中的上下班，势必造成人流、车流极度膨胀。另外，接送小孩是又一主要出行目的并对交通有着重要的影响。建议对部分适宜的单位或部门采用错时上下班，并推行校车接送学生，以减少高峰期人流和车流，缓解城市交通压力，降低碳排放。

［1］IPCC.Summary for policymakers of climate change 2007:the physical science basis.Contribution of working group to the fourth assessment report of the intergovernmental panel on climate change［M］.Cambridge:Cambridge University Press，2007.

［2］肖展欣，周永章，崔 洁.对我国发展低碳交通的探讨［J］.中国人口·资源与环境，2010(20):406～409.

［3］陈 静，张景秋.低碳经济视角下的北京公共交通发展研究［J］.改革与战略，2010(5):70 ～72.

［4］魏一鸣，刘兰翠，范 英，等.中国能源报告(2008):碳排放研究［M］.北京:科学出版社，2008.

［5］中国科学院可持续发展战略研究组.中国可持续发展报告:探索中国特色的低碳道路［M］.北京:科学出版社，2009.