以开放的姿态审视《鹿特丹规则》*

刘伟民

(中国民航管理干部学院社会科学系,北京 100102)

2008年12月11日,联合国大会通过了《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)。《鹿特丹规则》共有18章96条,主要围绕船货双方的权利义务、争议解决等做出了一系列规定,包括适用范围、电子运输记录、承运人的义务和责任、托运人的义务、货物交付、控制方的权利、权利转让、赔偿责任限额、时效、管辖权和仲裁等。[1]历时10年,《鹿特丹规则》整合、更新了1924年《海牙规则》及其各项修订议定书和1978年《汉堡规则》,在适应当今国际贸易发展和运输方式变革方面有许多创新性规定,是国际社会统一海上货物运输法律制度的新成果。[2]

然而,“公约篇幅浩瀚,内容繁杂,多处文字比较艰涩”,国内外对《鹿特丹规则》的评估意见大相径庭。中国专家学者对《鹿特丹规则》的评价有正反两方面的意见。有学者认为:《鹿特丹规则》的先进性特点使其具有较强生命力,如果主要航运国家加入并使之生效,将结束“海牙时代”,开启一个“鹿特丹时代”;另有学者认为:《鹿特丹规则》创新带来的新问题并不比其解决的问题少,充其量是个乌托邦规则;还有学者认为:“新公约”排除国内法的适用,势将重蹈1980年《联合国国际货物多式联运公约》不能生效的覆辙;它存在的一系列问题极有可能使其如同《汉堡规则》一样,因未能为国际普遍接受而沦为第四个国际海运公约,《鹿特丹规则》前景堪忧。有专家指出,问题的焦点在于,该规则是否真的是“大势所趋,势在必行”,是否能够“使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”,是否能够产生“堪称21世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响;问题的核心在于,中国应对这一规则采取什么态度,是否需要参加这一规则。[3]

为此,笔者试图以比较的方法进行评析,以开放的姿态予以审议,跳出“海商法”的圈子,从世界发展趋势出发,展开深入思考。

一、国际海运承运人责任制度的演变

“公约篇幅浩瀚,内容繁杂”,但《鹿特丹规则》的核心仍是承运人的责任制度。

海商法历史悠久。早在1924年就建立起了《海牙规则》,实行的是“过失责任制”,而且规定“航海过失”免责和“火灾过失”免责,对此学者称之为“不完全的过失责任制”。之后修订的《海牙-维斯比规则》实行的责任制度与《海牙规则》相同。《汉堡规则》实行完全的推定过失责任制。

《鹿特丹规则》仍实行“推定过失责任制”,但与现行法律制度比较,一是扩大了公约适用范围并排除了国内法的适用,二是加重了承运人的责任,同时增设了海运履约方制度和批量合同制度,引入了控制权制度,规定了权利转让制度,细化了货物交付规定,延长了诉讼时效,规定了管辖权与仲裁,增加了电子运输记录的规定。[1]

从航运业角度出发,《鹿特丹规则》评估航运工作组的评价是:《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念,对承运人的要求更加苛刻,与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突,与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调,与中国国际贸易和航运业的发展现状相脱节,主要表现为:第一,打破了现行的利益平衡机制,将增加航运企业的责任与风险;第二,大量增加了承运人的义务,将加重航运企业的负担,并容易诱发海事欺诈,使航运企业遭受重大损失;第三,允许批量合同条款背离公约,在实务上将主要有利于居于市场垄断地位的欧美大承运人和大货主(货主联盟等)通过批量合同自由的规定,滥用优势地位;第四,扩大了适用范围,使航运企业难以预期法律后果;第五,赋予货方在管辖和仲裁地点方面过大的选择权,使航运企业难以预期管辖和仲裁地;第六,文字晦涩难懂,在实务中难以应用。这对处于行业领先地位的欧洲航运企业和西方国家的货主有利。结论是:《鹿特丹规则》对中国航运业的影响弊大于利。

上述评估意见值得商榷,理由如下。

首先,从立法宗旨看,联合国大会通过《鹿特丹规则》的决议已明确指出,鉴于目前海上国际货物运输的法律制度尚未统一,未能充分考虑到包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法,不能适应包括海上运输、集装箱化、门到门运输等在内的现代运输和电子运输单据应用等的发展需要;应该创立一套旨在对现存的海运公约进行整合,对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则,以规范国际海上货物运输合同,增强法律确定性,提高国际货物运输效率和商业可预测性,减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍,便利相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会,促进国内、国际贸易和经济发展。由此可见,该规则是在发展现代化运输的条件下,致力于建立托运人与承运人之间的和谐法律关系,体现现代国际贸易、物流和信息化及电子商务等多领域的发展成果,试图成为协调和平衡国际海上货物运输合同各关系方利益的法律规则,以实现国际海上货物运输法律制度的国际统一。

其次,从纵向比较看,《鹿特丹规则》的确比《海牙规则》加重了承运人的责任,但并不苛刻,因为它虽然仍旧采取《汉堡规则》的“推定过失责任制”作为责任基础,但同时规定了承运人可以免责的15项事件或者情形。只要证明这15项中任一事件或者情形的存在,承运人就可以免责,除非索赔人证明承运人有过失。在此,承运人举证比较容易,而索赔人举证相对艰难。应该认定,天平仍旧是向承运人倾斜的,只是倾斜的角度小许多罢了。

再次,从横向比较看,对照国际空运承运人责任制度的演变,分析民事损害赔偿责任的发展趋势,可以得出这样的结论:《鹿特丹规则》顺应历史潮流,相对加重承运人的责任,是人类社会发展的必然趋势。评价《鹿特丹规则》具有“平衡利益”、“寻求统一”、“顺应潮流”和“促进发展”的先进性特点,是十分中肯的。[4]

二、国际空运承运人责任制度的演变

航空法是20世纪的产物。航空法是随着人类探索空气空间,出现“航空”现象之后产生,并随着航空技术的进步和广泛应用而发展。1919年在巴黎签订的《空中航行管理公约》,是国际航空法的第一个多边国际条约,被誉为“航空法的出生证”,标志着航空法的正式形成,表明了“航空法是20世纪的产物”。[5]其中,航空运输私法深受海商法的影响。1924年开始统一航空运输私法的立法活动,1929年制定的统一国际航空运输某些规则的《华沙公约》,就有明显的《海牙规则》的痕迹,航空承运人责任制度整体上实行推定过失责任制,但航空货物运输还实行“航行免责”(《华沙公约》第20条第2款)。1955年《海牙议定书》对《华沙公约》进行了修改,删除了航行免责条款(《海牙议定书》第10条)。1966年签订的《瓜达拉哈拉公约》是对《华沙公约》的补充。1971年签订的《危地马拉议定书》修改了航空旅客运输承运人责任制度。1975年制定的4个《蒙特利尔议定书》引入特别提款权作为计算单位,并修改了航空货物运输承运人的责任制度。上述8个文件形成了“华沙体制”,使航空承运人责任制度彻底从“过失责任制”(主观责任制)过渡到了“无过失责任制”(客观责任制)。[6]

1999年5月28日,新的《统一国际航空运输某些规则的公约》(简称1999年《蒙特利尔公约》)在蒙特利尔通过,刷新了原来的规则,建立了新的国际航空承运人责任制度,实现了损害赔偿制度的一体化和现代化。公约于2003年11月4日起生效,现已有103个国家加入公约。中国于1999年5月28日签署公约,2005年6月1日交存了批准书,同年7月31日起公约对中国生效。

按照公约规定,承运人对每一旅客在航空器内或上下航空器的过程中发生事故造成的死亡或身体损害,在不超过10万特别提款权时,实行客观责任制;对超过10万特别提款权的损害,则实行推定的过失责任制,如果承运人能证明,这些损害不是由于承运人或其受雇人、代理人的过失造成的,或者完全是第三人的过失或者其他非法的作为或不作为造成的,则其不承担责任(1999年《蒙特利尔公约》第17条第1款和第21条)。

关于托运行李、货物的损害赔偿责任实行有限额的客观责任制(1999年《蒙特利尔公约》第17条第2款、第18条和第22条第2款、第3款)。但是,如果承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的,在此范围内承运人不承担责任:一是货物的固有缺陷、质量或者瑕疵;二是承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的,货物包装不良;三是战争行为或者武装冲突;四是公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。

对延误造成的损害实行有限额的主观责任制(1999年《蒙特利尔公约》第19条和第22条第1款)。旅客因延误遭受的损害,对托运行李和货物造成的损失,经证明,损失是由于承运人或其受雇人或代理人故意造成损失或者意识到可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的,则不受责任限额的约束(1999年《蒙特利尔公约》第22条第5款);对非托运行李,包括个人物件,如果损失是承运人的过失造成的,承运人应承担责任(1999年《蒙特利尔公约》第17条第2款)。

对责任限额每五年复审调整一次。现对每名旅客第一梯度的赔偿责任限额提高至113 100特别提款权(约合人民币1 209 174.72元);在人员运输中因延误造成损失的,对每名旅客的赔偿责任限额提高至4 694特别提款权(约合人民币50 184.49元);在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的,对每名旅客的赔偿责任限额提高至1 131特别提款权(约合人民币12 091.75元);在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的,对每公斤货物的赔偿责任限额提高至19特别提款权(约合人民币203.13元)。上述修改后的限额已于2009年12月30日起对中国生效。

1999年《蒙特利尔公约》序言强调“确保国际航空运输消费者的利益的重要性”和“在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性”,“确信国家间采取集体行动,通过制定一项新公约来增进对国际航空运输某些规则的一致化和法典化是获得公平的利益平衡的最适当方法”,该表述无疑反映了国际社会经济的发展趋势。现在,1999年《蒙特利尔公约》已有包括美国、德国等航空运输大国在内的103个国家参加,具有普遍约束力。

1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》(简称《民用航空法》),关于航空运输承运人责任制度,除责任限额作出了不同规定外,全部参照了国际上的“华沙体制”的规定,统一了国内和国际航空运输承运人责任制度。现在中国早已加入了1999年《蒙特利尔公约》,应适时修订国内法,与国际航空法协调一致。

三、民事损害赔偿责任的发展趋势

保障人权,维护消费者权益,是民主法治发展的必然趋势。法学理论和立法实践都给予了有力证明。

从中国立法实践和赔偿制度的演变过程,也能看出民事赔偿制度的发展趋势。以航空承运人对旅客的责任制度的演变为例,就可见一斑。

1951年4月24日,当时的政务院财经委员会分别发布了铁路、轮船、飞机3个旅客意外伤害强制保险条例,内容一致。以《飞机旅客意外伤害强制保险条例》为例,规定:凡在中华人民共和国境内持票搭乘飞机之旅客,均应依照本条例之规定,向中国人民保险公司(简称保险公司)投保飞机旅客意外伤害保险,其手续由航空公司办理,不另签发保险凭证(第1条);旅客之保险金额,不论全票、半票、免票,一律规定为每人人民币1 500万元(旧币,1955年折合新币1 500元)(第5条);旅客在保险有效期间内,由于遭受外来、剧烈及明显之意外事故(包括战争所致者在内),受有伤害须治疗者,由保险公司按实际情况给付医疗津贴,其数额以不超过保险金额之全数为限(第7条);旅客遭受意外事故受有伤害,以致死亡、残废、丧失身体机能或失踪者,除依照第7条之规定给付医疗津贴外,另由保险公司依照规定给付保险金(第8条);本条例所列之保险金额连同医疗津贴,系属法定给付之最高责任,如遇意外事故发生,旅客或其家属不得再向航空公司要求任何额外给付。可见,这在实际上是一种完全免除承运人责任的制度。中国在解放初期采取这样的措施,是完全必要的。西方国家在航空运输发展初期,也曾有这样类似的实践。此后,关于航空事故赔偿,原则上均按照1951年《飞机旅客意外伤害强制保险条例》执行。

1982年4月26日,中国民航3303号班机在桂林撞山发生空难,机上104名乘客和8名机组人员全部罹难,是新中国建国以来发生的第一起民航重大伤亡事故,第一次在报上公布罹难者名单,引起了全国震动。一时间,人们对乘坐飞机产生了恐惧心理,在相当一段时间,航空运输销售量锐减。[8]为处理好善后问题,采取了变通办法,损害赔偿按保险金加慰问金、补助金的方式执行。1982年的赔偿标准是:保险金1 500元、慰问金1 500元,对生前供养2人者,再给其家属补助金1 000元;供养3人以上者给2 000元。赔偿金总额以每名旅客5 000元为限。对港、澳地区和外国旅客参照1955年《海牙议定书》,赔偿2万美元。

1988年1月18日重庆空难,对内地旅客的保险金和补助金调整为8 000元。

1989年,国务院发布《国内航空旅客身体损害赔偿暂行规定》,废止了1951年《飞机旅客意外伤害强制保险条例》,建立了航空承运人的责任制度。1995年中国颁布《民用航空法》,完善了航空承运人责任制度。1999年,中国颁布《中华人民共和国合同法》,对“运输合同”作了一般性规定。而铁路、轮船、公路旅客意外伤害强制保险的情况分别是:1958年全国保险业务全面停办后,财政部和铁道部发布了《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》,由保险人承保变成了铁道部自保。1992年,国务院批准将该险保额由1 500元提高到2万元,确认铁道部是铁路旅客意外伤害强制险的主办部门。《轮船旅客意外伤害强制保险条例》于2001年被《国务院关于废止2000年底以前发布的部分行政法规的决定》废止,走上了商业化道路。公路旅客运输方面,到1952年底,各地都自行实施了地方性的“公路旅客意外伤害强制保险”,保费为票价的2%;2004年实施的《道路运输条例》规定,客运经营者应当为旅客投保承运人责任险。由此,公路客运强制险方面最终演变成强制的承运人责任险。

根据1989年国务院《国内航空旅客身体损害赔偿暂行规定》的规定,航空承运人的责任限额为2万元(人民币,下同)。同时旅客可以自愿投保“航空旅客人身意外伤害险”作为补充。

1993年,国务院132号令将航空承运人的责任限额调整为7万元。

1999年,中国西南航空温州事故中,赔偿金(加上补助金)上升为12.5万元。

1.2 诊断标准 卵巢储备功能低下诊断：①基础雌二醇(E2)≥50 pg/ml；②10 mU/ml<基础卵泡刺激素(fsh)> <25 mU/ml；③基础窦卵泡数(AFC)<5个；④FSH/黄体生成素(LH)≥3.6 mU/ml；⑤卵泡期抗苗勒激素(AMH)<1.2 μg/L。符合以上任意两条即可诊断为卵巢储备功能低下。不孕症诊断：依据《不育夫妇标准检查与诊断手册》中相关诊断标准。基础卵泡刺激素(fsh)

2002年,中国北方航空“5.7”大连坠海事故中,对每名遇难旅客的赔偿金额调整为18.2万元～19.4万元。

2004年,中国东方航空包头事故赔偿标准与“5.7”大连空难赔偿方案基本相同,将金额调整为21万元。

2005年,因部分包头空难遇难者家属不满赔偿标准,引发了控告中国民航总局的行政诉讼案。

2006年,经国务院批准,中国民航总局发布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》,取代了1989年《国内航空旅客身体损害赔偿暂行规定》。《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》将航空承运人对每名旅客的赔偿责任限额提高到40万元,对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额规定为3 000元,对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额为每公斤100元。

2010年,河南航空公司伊春空难事故中,对每位遇难旅客的责任赔偿总额达96万元。

航空运输损害赔偿责任的演变,对矿难事故、其他工伤事故、其他交通事故等责任赔偿标准具有很大影响。2011年7月23日发生的甬温线特别重大铁路交通事故中,对遇难者赔偿救助标准从17.2万元,到50万元,最终达到91.5万元,在极短的时间内,赔偿标准“三级跳”,实在发人深醒。

上述情况的演变过程为我们提供了有益的启示,应适时开展相关立法的研究工作,尽早规范各种运输方式的承运人责任制度。

四、结语

对外开放是中国的基本国策。世界正处在大发展、大变革、大调整时期。世界多极化,经济全球化,各国相互依存日益加深,但世界经济复苏的不稳定性和不确定性上升,国际和地区热点此起彼伏,世界和平与发展面临新的机遇和挑战。中国恪守维护世界和平、促进共同发展,坚持独立自主的和平外交政策,始终不渝地走和平发展道路,奉行互利共赢的开放战略,在和平共处五项原则的基础上发展同各国的友好交往和互利合作,积极参与应对全球性问题的国际合作。[9]

中国和平发展,需要国内国际两种资源和两个市场,需要国际社会有统一的规则和正常的交往秩序。我们强调扩大内需,但决不能忽视外需对中国经济发展的重要作用;我们需要巩固美日欧传统市场,同时开拓新兴市场。据新华网北京2012年3月5日电,商务部目前已经初步圈定将在“十二五”期间重点开拓的约30个新兴市场,广泛分布于亚洲、欧洲、非洲和美洲,俄罗斯、印度、南非等一些资源丰富、战略地位重要的国家都包含在内。我们需要保持对外贸易稳定发展,提高利用外资质量;需要实施“走出去”战略,参与全球经济治理和区域合作,并引导各类所有制企业有序开展境外资源、原材料、农业、制造业、服务业、基础设施等领域的投资合作和跨国并购,创新境外经贸合作区发展模式,支持“走出去”的企业相互协同、集群发展,放宽居民境外投资限制,加强对外投资风险管理,维护中国境外企业人员和资产安全,形成开放型经济的新格局。我们应积极参与二十国集团等全球经济治理机制建设,加强与主要经济体宏观经济政策的协调,反对各种形式的保护主义,继续在多哈回合谈判、国际金融体系改革中发挥建设性作用。[10]

自2008年国际金融危机以来,人们已经深刻认识到,必须处理好实体经济与虚拟经济的关系,必须明确实体经济是国民经济的基础,必须大力发展实体经济,避免“脱实向虚”,提升实体经济竞争力。

从上述情况分析,大力发展远洋运输业的必要性是不言而喻的。当然,远洋运输仅是一种现代化运输方式。我们的目标是发挥各种现代化运输方式的优势,建立综合运输体系。为发展远洋运输业,大力开展多边国际贸易,在市场经济条件下,必须建立国际统一的法律规则。为此提出如下建议:

第一,应以开放的姿态审视《鹿特丹规则》,从国际大形势的视角和中国大国地位并必将跨入世界强国的现实出发,充分肯定《鹿特丹规则》的立法宗旨和国际社会所作出的努力,积极评价公约的先进性。肯定《鹿特丹规则》,并不等于加入国际条约。鉴于国际形势复杂多变,是否加入,什么时候加入,应根据国家制定的“韬光养晦、有所作为”的战略方针,审时度势,适时作出决定。

第二,《中华人民共和国海商法》实施近20年了,应随着情势的变迁与时俱进,尽早启动修订程序,组织优势力量,站在国家的高度,避开部门利益干扰,客观、公正、科学地立法。不论《鹿特丹规则》是否生效,都应尽可能地予以参照,吸收合理内核,借鉴国际经验,追赶世界先进水平,促进中国远洋运输业快速发展。

第三,对中国海运各类企业,应加大培训力度,尤其应对高、中级管理人员加强培训,一定要转变思想观念,虚心学习国际先进技术和运作方式,打破僵化思想,改变落后行业习惯,切实提高管理水平,不断增强竞争力。

有专家已经指出,国际航运业供需关系不均衡、成本收入不均衡、市场主体不均衡、利益诉求不均衡、利润分配不均衡等五大失衡的整体格局,深刻地影响着所有的航运企业。[11]“狭路相逢勇者胜”,航运企业面对激烈的竞争形势,别无选择,只有迎接挑战,积极应对,抓住机遇发展自己,去夺取胜利。

第四,应采取“产、学、研”三结合,理论联系实际,继续深入研究《鹿特丹规则》,努力提高理论水准,增强解决实际问题的综合能力。对于公约存在的缺陷和瑕疵,我们不仅要针锋相对地提出批评,更重要的是致力于创新活动,研究建设性意见,提出改进措施,不断完善立法。应积极参与国际立法活动,争取主导国际规则的制定工作,提高中国的话语权,为国际法学的发展做出应有的贡献。

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ZHANG Yong-jian.Maritime export ZHANG Yong-jian:Don’t read theRotterdam R ulesfrom the view s of U topia[EB/OL].[2012-02-26].http://new s.sol.com.cn/new s/20100201/116142.htm l.(in Chinese)

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