高铁降速：理性回归还是权宜之举？

◎周新军

2011年在经历了7·23甬温线动车追尾特别重大交通事故之后，铁道部随后决定从8月16日零时起实施新的列车运行图，新图最大特点是使部分高铁降低速度，即：将京津城际、沪杭两条高铁时速由原定的350公里调整到300公里；将合（肥）宁（南京）、合（肥）武（汉）、石（家庄）太（原）、（南）昌九（江）、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长（春）吉（林）、秦（皇岛）沈（阳）高铁时速由250公里调整到200公里；将客货混跑的既有线动车组列车时速由200公里调整到160公里。同时，将京沪高铁列车开行数量由之前的88对减少至66对。这是中国高铁自正式投入运营以来首次大规模的降速。高铁降速将会产生哪些效应，尤其重要的是高铁降速与动车组的绝对安全是否存在必然的关联？这些问题最近又重新被提起，值得人们去进一步思考。笔者以为，高速铁路降速的背后有着十分复杂的原因，已不单纯是速度问题，因此，需要理性地进行分析，才能对未来高铁发展有一个比较准确的预判。

高铁降速的现实意义

现阶段，高速铁路降速无疑具有非常迫切的现实意义。首先，符合社会民众心理的安全预期。事实上，伴随着高速铁路的快速发展，社会上对高速铁路的质疑一直不断，而其中最大的质疑在于高速铁路的安全问题。一方面源于人们对高速铁路的陌生，需要有一个熟悉和逐渐认同的过程，另一方面是高铁建设过程中出现的赶工期和腐败问题。尤其是去年以来，随着刘志军的被查处以及之后爆出的高铁招投标所存在的严重问题，被称为世界上一次性建成、速度最高、投资额最大、运营里程最长的京沪高铁正式开通后出现的频繁故障，特别是7.23甬温线动车追尾特别重大铁路交通事故，这一连串的事件使得民众的这种担忧更为迫切。尽管事故原因当时仍在调查之中，但在许多人看来，速度无疑是引发铁路交通事故的一大隐患。因此，降低动车速度是保证高铁运营安全的一个重要举措，这一心理成为许多民众的安全预期；其次，有利于铁路系统的全面整改。从世界高铁安全运行的经验来看，高速铁路动车组运行初期，都需要有一个相对较长的磨合期，包括动车组内部各部件的磨合、动车与线路（轨道、道岔、接触网、信号等）的磨合，人与车的磨合（动车司机、调度员等人员掌控动车运行的能力），人与人之间的磨合（主要是动车司机与调度员之间的磨合等），便于发现问题，并最终找到解决问题的方案。在磨合期内，即使在安全速度范围之间，动车运行的速度仍有一个由低逐渐向高循序过渡的过程，而不是一开始就提升到最高。因此，降低动车速度有利于高铁各大系统之间的磨合，有利于全面系统排查和彻底整治高速铁路安全隐患，有效防范和坚决遏制重特大铁路交通事故的发生；第三，有利于降低高铁运营成本。受甬温线动车追尾事故和京沪高铁故障的影响，高铁上座率不断下降，在运输能力出现部分空置的情形下，降低高铁速度和停开少量车次有利于节约运营成本。

高铁降速后面临的挑战

从近期来看，高速铁路降速后面临的挑战主要是对既有线的影响，会加剧既有线运能的紧张，“一票难求”的问题会更加突出。高铁降速后会丧失速度优势，加上部分高铁车次的停开，使得部分旅客重新选择既有铁路，引发客流倒流，从而加剧铁路运能的紧张。从远期来看，挑战主要来自三个方面：首先是高铁将丧失应有的便捷优势和竞争力，削弱创收能力，降低经济效应，加重负债，延缓赢利期的到来。高铁本身沉淀成本大，投资回收期长，要实现赢利，其重要前提必须发挥其快捷和运能强大的优势，吸引足够多的客流。虽然高铁降速会降低运营成本和能耗，但与巨大的运输资源浪费相比，毕竟是得不偿失的事情。如果未来不能充分地挖掘高铁的运能，高铁赢利将会变得遥遥无期；二是会给高端旅客的出行带来不便。随着高铁磨合期的结束，高铁运行趋于稳定，民众对高铁安全性担忧的心理会得到修复，选择乘高铁出行的旅客数量会有较大幅度上升，而降速后的高铁运能有限，显然难以满足这种需求；三是高铁的社会效应会明显削弱，一定程度上会丧失在未来社会交通运输领域的引领作用，从而使低碳交通的预期难以实现，很有可能会使中国社会步西方社会的后尘，进入以汽车为主的时代，加剧环境污染和能源紧张，进而影响低碳经济的发展。高速铁路除了具有速度优势之外，在与其他交通方式的比较中，更具有低碳效应，是一种绿色环保型的交通工具。西方国家纷纷对其交通规划作出重大调整，其中之一是把发展铁路尤其是高速铁路作为调整和优化综合交通运输结构的重要手段，以缓解日益严重的碳排放和环境污染问题。中国正处于选择合适的综合交通结构的关键时期，高铁降速无疑会对正确选择未来综合交通结构产生某种程度的误导，形成负面影响。因此，必须要对高铁降速后面临的挑战有一个充分的估计，权衡利弊，并思考应对之策。

高铁降速是否能保证安全

高铁降速的目的之一在于保证安全，但是否能达到此种目的，仍需要仔细考量。目前对高铁的安全性存在一种误区，就是认为高速不安全，低速安全。这种误判源于公路交通。事实上，对于高铁和飞机这种本身就以高速运行和飞行为特点的交通工具而言，安全性与速度几乎没有什么关联。高速不一定危险，反过来说低速也不意味着就一定安全。单就高铁来说，日本新干线运行40多年来，速度也有所提高，但没有发生一起交通事故，死亡人数为零，正点率也保持世界领先水平。而在我国，已经运行的几条高铁也实现了安全运行，个别线路也只是出现类似临时停车等故障。就拿去年发生的7.23事故来说，也不是在高速情形下。根据有关专家的判断，后车当时的运行速度在180公里左右，经过拉闸刹车后撞击前车的速度大约在100公里左右。去年底公开的事故调查报告也并没有将事故原因归结为高速度上。最近科技部副部长曹健林在武汉召开的全国高新技术产业发展及产业化工作会议上也表示，温州动车事故发生的原因跟速度没有直接关系。而当时部分舆论的关注点基本上集中在后车的快速上，而忽略了前车的慢速，由此产生了对速度的一定恐惧和担忧。如果换一个角度来设想，如果前车依然保持了快速，追尾事件不就可以避免了吗？

当然，这不等于说，可以随意拉高速度，想开多高就开多高，追求所谓的世界第一速度。高铁高速开行的一切前提，必须是在线路和动车设计速度范围之内，而且要充分考虑安全余度（冗度），也就是说在最高允许速度范围内仍要有一定的保留，并严格执行高铁行车有关规定（比如，部分区段限速、特殊气候条件下降速甚至停开等规定），在这样的前提下，完全可以做到安全运行，万无一失。

从另一个方面看，低速也不等于安全。有一个事实长期以来似乎被人们所忽略，即：铁路交通事故大多数情况下是在低速行驶下发生的。由于列车的惯性和庞大的身躯，即使是低速行驶，一旦发生追尾和相撞，也会造成重大的人员伤亡和财产损失。当然，这同样也不等于说，低速造成了事故的原因，这只能说是一种现象。事实上，在综合交通体系中，铁路的运输组织最为复杂。旅客平常接触到的往往只是车站和车，而实际上一列车的开行需要庞大的后台支持，即需要车、机、工、电、辆多工种的协同配合，任何一个环节的疏忽和脱节都有可能造成安全隐患。因此，造成铁路安全事故的原因也相对复杂，往往需要经过较长时间的调查和取证。那么，从历史上看，造成铁路事故的真正原因是什么呢？根据有关专家的统计和分析，自1971年以来，我国铁路先后发生了近40起交通事故，人为原因占了60%以上。在对2002年以前中国铁路运输事故问题的分析结果进一步显示：在重特大事故中，由于铁路职工自身责任的占64.6%，其中又以工务、机务部门最多，两者合占59.6%，设备原因占9.2%，自然灾害占13.8%，社会治安等因素占12.3%。从这些分析结果中不难看出，铁路安全性与行车速度几乎没有多大关系，而关联度最大的因素则是相关人员的综合素质，进一步延伸实际上主要是有关行车的各项管理制度以及对设备设施的准确掌控能力。

上述两个方面的分析，至少可以说明高速铁路降速并不能保证高铁的绝对安全。那么，保证高铁安全的关键又在什么地方呢？

高铁与一般铁路相比既有相同的地方，又有着根本性的区别，主要表现在高铁的技术性更强，对人员素质要求更高，对设备的稳定性要求更严，对工程质量要求更细，对行车调度相关制度要求更加规范和完善。从安全性的角度看，高铁的安全系数要求更高，主要是因为一旦高铁发生事故，所造成的伤亡会更大。因此，凡是涉及高铁安全的一切环节都需要进行认真测评和严格验收。最近几年我国高铁获得了快速发展，取得了令人瞩目的成就，这一点是无法否定的。但是也必须承认，高铁在发展过程中也存在一些这样或那样的问题，比如，招投标潜规则和赶工期造成的工程质量问题，对信号、列控等关键技术的掌握能力，对突发事件的应急处理能力，对特殊条件下比如雷雨天气下可能引发的故障预判和处置能力，动车性能故障排除能力等等，与国外高铁相比，还存在不同程度的差距。尤其欠缺的是，目前对高铁的运营调度、养护维修等管理规则基本上还是参照甚至沿用了既有车的管理模式。所有这些都将对高铁运营安全构成潜在威胁。7.23事故警示我们，必须实事求是地对我们的高铁技术进行客观评估，寻找差距，弥补不足。在技术面前，要少些自信和自负，多些谦虚和谨慎，踏踏实实地补好高铁技术和管理这“两门功课”，才能真正预防事故的发生，保证高铁的绝对安全，为民众的出行创造一个舒适、便捷而又安全的乘车环境。

综合上述，我个人认为，从战略上来考虑，高铁降速尽管不能保证动车的绝对安全，但无疑是一种理性的回归，除了能有更多的时间和精力对已建的高铁项目、设备和管理进行系统梳理，查找漏洞以外，更重要的是有效地克服了急躁冒进的心理和冒险行为，从而能对在建和新建项目进行合理调整和科学规划，防止建设中的“大跃进”，符合高铁发展的科学规律和广大民众的期待；而从技术角度和经济社会效应的角度来看，高铁降速只是暂时的，可以说是一种服从战略前提下的权宜之计，未来高铁运行仍将会回到它应有的高度，实现在高速基础上的安全运行，这将是证明高铁技术世界先进性的根本标志。