适应新形势的大城市停车需求预测方法

甘勇华， 陈先龙

(广州市交通规划研究所， 广东 广州 510030)

随着经济和社会的发展，我国城市化进程不断加快，城市机动化也得到快速发展，静态交通是城市尤其是大城市发展中必须重视的一个关键环节。为了缓解城市化带来的交通问题，促进静态交通与动态交通协调发展，近年来我国各大城市均不同程度地开展了综合交通规划和各种停车交通专项研究，这些研究均需对未来停车发展趋势和需求进行科学预测。

1 面临的新形势

目前我国已逐步探讨出多种停车需求预测方法，主要以预测总体停车需求为主，大致有小汽车成长预测法、出行吸引预测法、产生率预测法等方法[1～6]，这些方法的前提条件、适用范围和特点各有不同。另外，我国大城市交通形势又有新的变化，如轨道交通建设进入黄金时代，公共交通条件对停车需求有一定影响，采用经济杠杆手段调节停车需求以解决大城市交通拥堵等，这些新变化在以往的停车需求预测方法中较少考虑。因此，大城市停车需求预测必需从停车需求理论着手，适应大城市交通发展的新形势，综合考虑交通发展政策、土地资源限制、公共交通条件、交通拥堵状况和新技术发展趋势等因素，针对不同层次的停车交通专项研究，采取对应的停车需求预测方法，为大城市静态交通发展决策提供技术支撑。

大城市停车发展的影响因素较多，包括经济发展、城市化进程、人口就业和交通发展等基本因素，当前我国大城市交通发展面临着许多新形势，其对静态交通的发展也有直接影响，故停车需求预测必须重视这些因素。

首先，我国许多大城市均开展了居民出行调查，基本掌握了居民出行目的、出行方式划分、出行OD分布、各种交通方式载客率和小汽车出行意愿等诸多交通数据，这些数据是停车需求预测的基础。

第二，随着人们生活水平的提高，小汽车进入家庭的速度加快，为了缓解大城市交通拥堵状况，北京、上海、广州和深圳等许多大城市均出台实施“区域差异化”的停车收费政策，利用经济杠杆调节大城市交通供需平衡。

第三，机动车使用成本的不断上升，居民对小汽车使用习惯也发生了一些变化，即“拥有而不使用”，更多用于节假日和闲暇时间的生活休闲用途，而上下班等通勤交通采用小汽车方式所占出行比例将逐步减少。

第四，我国大城市公共交通得到了空前重视，尤其是轨道交通建设已进入快速发展期，已有28个大城市向国家上报了轨道交通建设规划，其中北京、上海、广州、深圳、南京等10多个大城市先后建成开通了地铁，还有许多大城市已建或正在建设快速公交，在公共交通站点周边一定范围即公交可达性较高的区域应适当减少停车供应，促进个体交通与公共交通协调发展。

2 停车需求预测方法的选择

停车需求预测主要为停车发展决策提供基础数据，停车需求预测方法的选择与应用领域密切相关，目前我国静态交通研究主要包括宏观和中观二个层次：一是宏观层次的交通战略规划(包含停车战略规划)、综合交通规划(包含停车规划)、停车设施专项规划、停车配建指标研究、停车发展政策研究，这些研究主要确定大城市停车总体发展方向、规模和政策等；二是中观层次的单项建筑或相临多项建筑多种性质综合开发停车需求研究和交通影响评估，为局部地区的规划、建设和管理提供依据。基于我国大城市交通发展面临的新形势，对应于停车需求预测的应用领域，建议停车需求分为宏观和中观二个层次进行预测[7](表1)，以促进大城市静态交通健康有序发展。

表1 不同层次的停车需求预测方法及应用领域情况表

宏观层面：针对我国传统的总体停车需求预测均未考虑车辆使用情况，以及未来因交通拥挤或出行习惯的改变促成“拥有而不使用”小汽车通勤的新形势，在城市居民出行特征数据分析的基础上，选择考虑车辆使用率的总体停车需求预测方法，为宏观层次的停车发展战略、停车专项研究提供依据。

中观层面：针对不同使用性质的建筑，停车高峰时刻存在较大差异，对这类建筑的停车需求变化率进行标定，选择考虑公交可达性和停车收费政策影响的综合开发共享停车需求预测方法，对单项建筑或相邻多项建筑多种使用性质开发的共享停车需求进行预测，为中观层次的静态交通研究提供依据。

3 宏观层次的总体停车需求预测方法

3.1 总体停车需求预测方法原理

该方法将大城市划分为若干个交通小区，并以交通小区为分析单元，使用交通出行OD矩阵调查等基础数据，综合停车位供给、停车收费及交通需求管理等政策因素，充分考虑车辆使用率的停车需求，既要满足出行车辆的停车需求，同时也要满足未出行车辆的停车需求，以此为基础计算更大范围的规划管理单元及行政区的停车需求，克服了以往总体停车需求预测中未考虑未出行车辆的停车需求，使得预测结果更加完整、科学。

3.2 总体停车需求预测模型

总体停车需求预测模型是传统的“出行吸引模型”的改进情形，在传统的“出行吸引模型”的基础上，增加了未出行车辆停车需求模型参数，其表达式如下[7]：

(1)

式中：Pi为第i个小区停车需求，泊位；Aij为第i个小区出行吸引客运量，人次/日；Occj为第j种出行目的车辆载客率，人次/车；ratj为第j种出行目的停车泊位周转率，次/日；CAi为第i个小区车辆拥有量，辆；URi为第i个小区拥有但不使用小汽车的比例。

3.3 总体停车需求预测流程

图1 大城市总体停车需求预测流程

总体停车需求预测流程包括两个方面(图1[7])：一方面根据OD矩阵计算各交通小区出行吸引客运量，再结合分目的的车辆载客率和分目的的停车泊位周转率，计算出行吸引交通量和出行车辆停车需求。另一方面根据各交通小区小汽车拥有量和基于交通拥堵状况、停车收费等因素影响下的小汽车使用意愿调查数据，计算出未出行车辆停车需求。两者之和为各交通小区的实际总体停车需求，在此基础上汇总得到各规划管理单元或各行政区的总体停车需求。

3.4 总体停车需求预测实例分析

表2 广州市各规划管理单元停车需求预测

广州市最新一轮综合交通规划中的停车需求预测采用了宏观层次的总体停车需求预测方法，该方法将广州市划分为72个规划管理单元(表2)，预测得到2020年和2040年广州市所有管理单元总体停车需求分别约为234万和327万个泊位，该结果不仅包含了各管理单元不同特征年的出行吸引停车需求，还考虑了未出行车辆的停车需求，更符合广州市未来静态交通的发展趋势。

4 中观层次的综合开发共享停车需求预测方法

4.1 综合开发共享停车需求预测方法原理

综合开发共享停车是单项或相临多项建筑共同使用一个停车区域，其中单项建筑是指某一建筑内含有多种使用性质，而多项建筑是几个建筑包含多种使用性质。此方法的原理是以单项建筑或临近的多项建筑为分析单元，针对不同性质建筑停车高峰时刻存在较大差异的情况，结合有关交通调查数据对不同性质建筑的停车需求变化率和所处区位的公交可达性修正系数进行标定，求得全日某一时刻各类性质建筑停车需求之和最大的停车泊位需求。当不同性质建筑间一天中有着显著的高峰时刻停车差异时，综合开发共享停车才能发挥最大效用。可以用来实施共享停车的建筑性质包括办公、酒店、商业、学校、剧院等，它们的停车特性差别较大，如2007年和2008年调查的广州市区居住、办公、商业类建筑停车需求变化曲线如图2～4所示[8]。

图2 广州市区居住类建筑停车需求变化曲线

图3 广州市区办公类建筑停车需求变化曲线

图4 广州市区商业类建筑停车需求变化曲线

该方法将动、静态交通统一起来考虑，从居民出行和机动车出行的源头出发，分析未来停车时空分布特性，丰富和扩展了大城市交通规划模型技术，一方面可合理确定不同使用性质建筑的配建停车规模，减少配建停车泊位，提高停车泊位的利用率，克服在综合土地开发下确定停车位规模时，计算停车位数量与实际需求差异较大的不足；另一方面充分考虑公交可达性对建筑物停车需求的影响，可优化交通出行结构，节约建设投资，促进大城市交通集约化发展。

4.2 综合开发共享停车需求预测模型

4.2.1单项建筑

单项建筑多种性质综合开发共享停车需求预测模型引入公交可达性修正系数，其数学表达式如下[7]：

t=1,2,…

(2)

式中：Pshare为综合开发共享停车需求，泊位；Areac为C类性质建筑总面积，100 m2；Pc,rate为C类性质建筑全日停车需求率，市区与郊区的取值应体现区域差别化，泊位/100 m2；Ptal为公交可达性修正系数；Factc,t为C类性质t时刻停车需求占全日需求总量的比例。

该公式中的公交可达性修正系数(Ptal)是评价地块公交可达性水平的一个重要指标，一般按照行人步行心理特点，选择步行距离15 min之内的所有公共交通站点作为分析对象，即半径900 m内的公交设施(部分公共交通设施线路较少可不考虑)列入Ptal的研究范围。Ptal的确定需要考虑从建筑物到轨道交通和快速公交等公共交通站点的平均步行时间、步行环境和在公共交通站点的平均等待时间等，是反映区域公共交通服务水平的参数。

4.2.2多项建筑

对于多项建筑多种性质综合开发共享停车需求，需要按建筑非共享停车需求所占比例进行拆分计算，其数学表达式如下[7]：

(3)

式中：Pi为第i项建筑停车需求，泊位；Areac,i为i项建筑C类性质建筑面积，100 m2；Pc,rate为C类性质全日停车需求率，市区与郊区的取值应体现区域差别化，泊位/100 m2；Pshare为综合开发共享停车需求，泊位；Areac为C类性质总建筑面积，100 m2。

4.3 综合开发共享停车需求预测流程

单项或相临多项建筑综合开发共享停车需求预测过程如下：

(1)按照停车配建指标分类型计算各类性质建筑的停车需求。

(2)分析哪些性质建筑停车位可以实施停车共享，按建筑所处区域各类性质建筑的停车需求时间变化曲线计算停车位共享情形下停车需求，即全日某一时刻各类性质建筑停车需求之和的最大值。

(3)根据建筑物周边的公共交通设施建设情况，标定公交可达性系数，即公交可达性高的地区停车需求相对减小，公交可达性低的地区停车需求相对增大，达到优化城市交通出行结构的目的。

4.4 综合开发共享停车需求预测实例分析

广州市珠江新城M1-2地块开发交通评估采用了该方法计算地块的停车需求[8,9]，该地块总建筑面积185015 m2，其中居住85896 m2，商务办公99119 m2，非共享停车情形项目停车需求为1024个泊位，而考虑公交可达性的共享停车情形项目全日停车泊位需求变化见图5所示，其最大停车泊位需求为823个泊位，约为非共享停车情形的80.4%，节约了城市资源，也符合公交优先发展理念。

图5 广州市珠江新城M1-2地块全日停车需求变化曲线

5 结 语

本文针对当前大城市交通发展面临的新形势以及目前常规停车需求预测方法存在的不足，提出了宏观和中观两个层次的大城市停车需求预测方法，详细讨论了宏观层次的总体停车需求预测方法和中观层次的综合开发共享停车需求预测方法，这些方法充分考虑了未出行车辆的停车需求、不同性质建筑停车共享和公交可达性对停车需求的影响等情况，可直接应用到停车战略、停车设施布局、停车收费调整、停车交通影响评估等静态交通研究各个领域，对促进了大城市动、静态交通协调发展，缓解大城市交通拥堵，减少机动车尾气产生的环境污染等方面具有重大意义。

[1] 安 实,王 健.停车需求预测与管理[J].交通运输系统工程与信息,2001,1(3):212-216.

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[6] 肖 飞,张利学,晏克非，等.基于泊位共享的停车需求预测[J].城市交通,2009,7(3):73-79.

[7] 邓兴栋,陈先龙,甘勇华,等.大城市停车需求预测模型系统及规划应用[R].广州:广州市交通规划研究所和广州至信交通顾问有限公司,2009.

[8] 甘勇华,宋 程.天河AT070307、AT070308地块控规调整交通影响评估[R].广州:广州至信交通顾问有限公司,2010.

[9] 甘勇华,易 斌.广州市珠江新城M1-2地块开发交通影响评估[R].广州:广州至信交通顾问有限公司,2009.