比亚迪e6起火 电动车安全再起争议

【编者按】在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向，深圳“5.26”醉驾超跑车撞击比亚迪e6导致出租车起火，致使有关电动车安全问题的争议再次白热化。“5.26”交通事故的肇事司机醉驾并高速撞击比亚迪e6出租车，车毁人亡也是不可避免的。深层次原因一是比亚迪汽车是辆电动车，另一客观原因是对自主品牌质量的不信任。专家们表示，就世界范围来看，包括电动汽车在内的新能源汽车发展仍处于摸索阶段，没有经验可循，在研发的道路上需要一步步摸索。此次e6电动车的起火事件所引发的安全性问题热议表明，如何正确引导、合理统筹发展、提升核心竞争力、降低潜在风险，都是值得政府及相关部门反思的。如果说“十一五”是新能源汽车的示范运行期，那么进入“十二五”将是我国新能源汽车产业化攻坚期。

深圳滨河大道发生一起交通事故，事故中一辆比亚迪e 6纯电动出租车被醉驾的肇事司机追尾撞击后起火，e 6车上的一名司机和两乘客当场死亡。事件一出，将比亚迪推向了风口浪尖，由此也引发了业界关于电动车安全性的大讨论。尽管比亚迪方面针对此事专门发布公告称“车辆起火原因尚未确认，e 6电动车搭载电池符合国家标准”，但这很显然无法完全平息比亚迪遭受的持续影响。尤其是在传统能源车领域发展不畅的当口，将希望寄托在电动车上的比亚迪，其发展前景或将因此而变得模糊不清。

比亚迪“失火”

事故发生于201 2年5月2 6日凌晨。当时，一辆红色G T R跑车和一辆宝马车在深圳滨河大道飙车，红色G T R在滨海大道由东往西行至侨城东路段，与同方向行驶的两辆出租车发生激烈碰撞，一辆出租车起火，司机和两乘客死亡。而碰撞着火的出租车正是比亚迪2010年投放出租车市场的纯电动车e 6。据汽车专家称，同样情形传统动力汽车几乎不可能产生起火现象（除非油路设计有问题）；再有，也与电动车动力设计有关，相对于传统汽车发动机置于前部，电动车电池后部放置的方式也会令事故发生的比例增加。

受e 6纯电动车起火事件影响，5月2 8日股市开盘当天，比亚迪在国内A股和香港H股的股票价格均走弱。A股股价低开3％，盘初出现跳水走势，一度触及跌停；午后在汽车股整体上扬的拉动下跌幅收窄，最终收跌2.5 8％，报2 3.7 5元。H股盘中报1 4.8港元，大跌8.6 4％，收盘时回升，最终跌5.9％。按比亚迪总股本为2 3.5亿股计算，2 8日当天比亚迪损失共计约1 6亿元。

形势紧急，比亚迪于5月2 9日立即发布公告回应市场上的恐慌情绪。比亚迪在公告中表示：“e 6电动车所搭载电池符合国家标准，车辆起火原因尚未确认。e 6电动车搭载的电池经过国家权威部门做过挤压测试，电池模块50％变形后，并没有发生起火燃烧。”公告还强调，目前，事故车辆尚在深圳交警部门封存，公司无法接触事故车辆，车辆起火的原因尚未确认，但其坚信此次事件不会影响到公司新能源项目的发展。

e 6起火事件从而引发了关于电动车安全性的大讨论。5月2 9日，汽车业知名专家李安定发表博客称：“对这起悲惨的交通事故，有人关注肇事者的身份和七小时后自首是否被顶包?有人关注这辆e 6的起火原因。作为一个汽车媒体人，我更关注的是后者。”

“全球这一轮电动车的研发，都是基于锂电池的发明，但无论是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池，还没有哪一家电池企业公开宣称完全解决了电池的安全问题。”李安定说。

电池的疑问

据记者了解，e 6使用的是磷酸铁锂电池。

国内某家动力电池生产企业负责人在接受记者采访时透露，锂离子电池因技术路线不同，在全球范围内形成了两大阵营：一是以美国A 1 2 3公司、V a l e n c e公司以及比亚迪为代表的磷酸铁锂电池阵营；二是以日韩电池供应商如L G等为代表的锰酸锂电池阵营。

“磷酸铁锂电池产品存在一致性差、低温性能差、高倍率放电性能差、电池成本高等缺点，所以大部分车企更愿意选择成本较低、电能储存量较高的锰酸锂电池。除了通用之外，戴姆勒、宝马、现代、三菱、P S A、雷诺等企业的电动车产品，也都主要选择了锰酸锂电池。”

“但现实是，在当前的情况下，无论采用哪种电池技术，都会出现一定的问题。”汽车业知名分析师贾新光表示，“电动车发生碰撞时，可能导致电池正负极材料冲破隔膜，刹车时能量快速回充至电池时，瞬间的超高电流会导致电池发生短路，电解液在高温下被电解，产生气体，内部压力升高，最终将导致起火燃烧甚至爆炸。”

对此，国内电动车专家、清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健，在接受记者采访时也表示，不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池都没有从本质上解决电池的安全性问题。“因为从原理来讲，包括能量密度、放电功率，以及电池组的包裹性和使用过程发生碰撞所发生高压电伏，都是威胁电动车安全性能的主要因素，但到现在为止，世界上还没有任何一项技术能从根本上系统地解决好这些问题。”宋健表示。

据了解，发生起火事故的e 6电动车遭遇的是时速为100公里左右的碰撞。“我们曾对e 6电动车的电池模块做过挤压测试，当时测试的挤压力相当于时速50公里的碰撞，e 6并没有发生起火燃烧。”国家8 6 3电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬，在接受相关媒体采访时表示，他所在的实验室没有做过相当于时速100公里的挤压测试。而华南理工大学机械与汽车工程学院一位负责人则表示，目前国内电动汽车的碰撞试验国家标准尚未出台，同时，针对电池的撞击、燃烧等极度测试的手段还相对缺乏，“因此，未来制定相应碰撞标准时，一定要相关事故的产生因素考虑进去。”

模糊的未来

实际上，这并非首例电动车爆炸或失火案件。在此之前的2011年，一辆众泰朗悦纯电动出租车在杭州街头营运时曾发生过自燃事故；去年6月份，美国国家公路交通安全管理局（N H T S A）开展了一次对通用雪佛兰V O L T电动车的侧面碰撞测试工作，测试之后，停在N H T S A测试中心的V O L T测试车突然起火，并殃及附近其他车辆。

城门失火，殃及池鱼。一系列的电动车起火事件发生后，比亚迪e 6乃至整个国内以电动车为主的新能源车发展路径问题，都引发了业界众多的揣测与质疑。“尽管此次e 6电动车的起火事件所引发的安全性问题尚无定论，但对于汽车行业而言，电动车失火事件不仅使业界更加关注电池安全问题，同时也会在一定程度上造成人们对中国新能源车发展路线的反思。”知名汽车评论员钟师表示。

为了实现“弯道超车”，中国选择了全球范围内均处于起步阶段的电动车，作为自己新能源车发展的主攻方向，为此，相关政府部门还投入了巨大资金帮助企业进行电动车研发。但频繁发生的电动车起火事件，却已经将这一新能源车发展战略推向了尴尬境地。

有业内人士表示，中国新能源路线是否会因此而发生动摇尚不得而知，但比亚迪自身的发展却要因此而增加极大的不确定性。相关统计数据显示，在去年6月份之前，比亚迪仅用于汽车锂电池生产的投资额就高达4亿元人民币，而当时在电动车整车项目上，比亚迪的投入超过了10亿元。

2011年6月3 0日，比亚迪实现回归国内A股市场，实际融资金额为1 3.5亿元，按照彼时比亚迪方面的说法，所募集到的资金中，有很大一部分将投入到新能源车发展领域。但在产出方面，2011年比亚迪新能源车F 3 D M、e 6和K 9的销量共计1 200余辆，仅占比亚迪全部车型销量0.3％。而此次e 6电动车起火事件，无疑又使比亚迪再次遭遇新能源车领域的巨大影响和损失。

对此，李安定表示，在e 6电动车起火事件发生后，国内媒体罕见地给予了非常理性和善意的对待，“遇到问题不可怕，任何新技术的提升都是在挫折中完成的。对比亚迪以及国内其他所有正在进行电动车研发和制造的企业而言，正视及解决技术问题，才是当下最需要做的事。”

（来源：中国经营报 ）