日本东京中心区道路公交线网布置的特点及启示

袁 田 顾保南

(同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，201804，上海∥第一作者，硕士研究生)

随着我国城市轨道交通持续、快速的发展，很多城市的轨道交通正逐步由线成网。北京和上海在中心城区内的轨道交通线网已基本成型。至2010年末，上海轨道交通网络的营运里程已达420 km，拥有11条线路、280座车站。根据上海第4次交通调查资料，上海居民出行总量约4 540万人次/日，平均每天乘车量约1 600万乘次/日。其中，乘坐道路公交约770万乘次/日，轨道交通约516万乘次/日［1］。2010年上海的轨道交通客运量是2004年的4倍。随着上海市轨道交通网络的进一步扩展，轨道交通在公共交通中的比例还将进一步上升，特别是在轨道交通线网比较密集的城市中心区。北京、广州等城市也会出现与上海类似的情况。在城市轨道交通客运比例快速上升的情况下，如何调整城市中心区的道路公交线网，是一个值得探讨的问题。本文通过剖析日本东京中心区道路公交的布置形式、站间距、线路长度等，探讨其道路公交的布置特点，为上海、北京、广州等大城市中心区的公交线路调整策略提供参考。

1 日本东京中心区基本情况

东京又称东京都，是日本的首都。东京都的总面积为2 162 km2，包括23个特别区、26个市、5个町和8个村。其中23个特别区所构成的地域，习惯上称为东京23区，也就是东京都区部，总面积为621.97 km2［2］，总人口约为 874 万人［3］。东京中心区包括东京都心3个区(港区、中央区、千代田区)及山手线内的区域，面积约88 km2，是东京工作岗位及流动人口比较集中的区域。

2 日本东京都区部的综合交通结构

根据2008年东京都市圈第5次交通调查显示，东京都区部的日均出行量达到5 142万人次［4］。表1为东京都区部不同年份、不同运载工具的日均客运量。

1980年，东京都区部的公交(不包括出租车)占各种运载工具总客运量的比例为78.4%，私家车的这一比例为15.5%。到2001年，公交所占比例略有下降，为 77.4%，私家车的这一比例上升为18.2%。尽管如此，公交的日均客运量仍然呈上升趋势，由1980年的2 093万次/日增加到2001年的2 512万人次/日。私家车出行仍占一定比例，大约在15%～18%。

3 日本东京轨道交通现状

东京的地铁公司包括营团和都营2个公司。至2008年，东京共有13条地铁线路，总长301.1 km(其中绝大部分位于区部)，日均客运量851.2万人次。其中，营团地铁公司拥有9条线路，总长192.1 km，日均客运量622.1万人次;都营地铁公司拥有4条线路，总长109.0 km，日均客运量229.1万人次。此外，东京都区部城市客运(JR)线路有11条(含山手线)，私铁线路有20条。在东京都区部范围内，作为城市交通用的轨道交通线路总长约648 km。其中，地铁268 km，JR 180 km，私铁200 km。东京都区部的轨道交通线网密度为1.05 km/km2。近10年来区部轨道交通的日均客运量在2 600～2 800万人次，地铁网(包括营团及都营)的乘客约占其中的三分之一。

东京中心区(都心3区及山手线内区域)的面积为88 km2，作为城市交通服务的轨道交通线路长度为205.7 km(其中地铁 161.2 km，JR 44.5 km)，车站118座。中心区内轨道交通线网密度为2.05 km/km2，车站密度为 1.34 座/km2。

4 东京中心区道路公交线网特征

4.1 功能定位

在1980—2001年间，东京都区部公交(不包括出租车)客运量所占的比例为77.6% ～79.5%，客运总量为2 093万～2 512万人次/日。其中:轨道交通客运量为1 873万～2 304万人次/日，占公交总客运量的比例为89.5% ～91.8%;道路公交(公共汽车、路面电车)客运量仅为198万～220万人次/日，占公交总客运量的比例为6.4% ～8.2%。在高峰时段，东京都区部道路公交在城市综合交通中的作用更小一些。以1998年为例，道路公交在所有交通方式中的分担率，全日为2.7%，上下班时段仅为 1.9%。

总体而言，东京的道路公交在市区(区部)及中心区的功能定位为辅助交通方式，而轨道交通则成为了公共交通的主体。

4.2 中心区道路公交线网特征

4.2.1 规模总量

日本东京的公交资料显示，都营公司共有道路公交线路218条(包括出入线)。其中，区内线路(整条线路都位于市中心区内)共有108条，总长度722 km，平均每条线路长度6.7 km;在区内线中，长度小于4 km的短驳线路有27条;尽端线路(线路的一端位于市中心区内，另一端位于中心区外)共有52条，总长度473 km，平均每条线路长度9.1 km;区外线(整条路线位于中心区外)59条。

4.2.2 布设特点

对218条道路公交线路的站间距进行统计发现，线路的平均站间距以300～400 m范围内的为主，所占比例达到60%。平均站间距在200～300 m和400～500 m范围内的线路所占比例分别为6%和21%。对于区内线、尽端线和区外线，平均站间距在300～400 m范围内的线路分别占该种类型线路比例为58%、59%和69%。

平均站间距在200～300 m范围内的区内线路占所有区内线路的9%，区外线和尽端线相应的比例都为4%。平均站间距在400～500 m范围内的区内线路占所有区内线路的14%，区外线和尽端线相应的比例分别为31%和23%。平均站间距大于500 m的区内线路占所有区内线的19%，区外线和尽端线相应的比例分别为6%和4%。通过比较发现，区内线的布设偏向于向两极化发展，一方面设置了较多小站间距的线路，同时也设置了较多大站间距的线路。

通过对平均站间距的分析发现，公交线路的平均站间距应当以300～400 m为主。另外，公交线路布设时，应提高市中心区内线路中小站间距线路的比例。不仅如此，同时也应提高区内线路中大站间距线路的比例，以满足人们快速到达目的地的要求。

4.2.3 走向特点

在线路走向上，东京公交也有其布设的特点。

1)东京中心区的公交主要是以大型交通枢纽为中心分片放射状布置的。东京中心区的轨道交通网是环(山手线)加放射线的结构，在环上设置了东京(火车)站、上野站、池袋站、新宿站、涉谷站和品川站等6个大型交通枢纽。在长期的交通与土地利用的相互作用中，它们已成为东京的城市副中心，每天在这些车站的集散量均超过百万人次。东京中心区的公交主要是以这6个大型交通枢纽为中心分片放射状布置的。

2)在中心区内，以轨道交通车站为集散点的大部分公交线路的辐射面大致为一个扇面，如图1所示。这样布置的好处在于，每个轨道交通枢纽站始发的公交车都有其相应的服务区域，形成了对轨道交通服务的补充，充分体现出以轨道交通为主体，以道路公交为辅助的功能定位。

图1 轨道交通新宿站始发的道路公交线路

3)通过对东京中心区短驳线的研究发现，其短驳线布置的原则是连接大型客流集散点和轨道交通枢纽。这里的大型客流集散点分为两类，第一类是学校，第二类是大型商务办公区。为学校服务的短驳线路共有6条(见表2)，线路最短的为“学05”，总长1.593 km;线路最长的为“学01”，长度为3.697 km，平均站间距为0.739 m。统计发现，为学校服务的短驳公交的平均站间距都较长，除了“学03”外，均在500 m以上。为大型商务办公区服务的短驳线共有8条(表3)，线路最长的是“宿74”，总长3.525 km，平均站间距 0.32 km;线路最短的是“宿75出入”，总长1.3 km，平均站间距0.26 km。统计发现，为商务办公区服务的短驳公交平均站间距都较短，除“都01折返”、“宿74出入”外，均在500 m以下。对于为学校服务的短驳线，其平均站间距倾向于设置为较大的站间距，以便于快速的到达起终点。而对于为商务办公区服务的短驳线，其平均站间距倾向于设置为较小的站间距，以便于下车的乘客能够尽快到达所需要到达的地方，而不需要走很长的时间。

表2 为学校服务的短驳线路

表3 为商务办公区服务的短驳线一览表

4)长线布置原则，弥补轨道交通覆盖面不足的地区。长线的布置主要是为了尽可能多地连接各条地铁线，使得出行的人能够尽快换乘轨道交通。另外，长线的设置通常都会经过轨道交通无法覆盖的区域，以弥补轨道交通覆盖面的不足。例如，“品97”公共汽车共与12条轨道交通线路衔接，而且与其中9条轨道交通线路垂直衔接;“早81”公共汽车与9条轨道交通线路衔接，与其中8条轨道交通线路垂直衔接。

5 结语

东京的道路公交在市区(区部)及中心区的功能定位为辅助交通方式，轨道交通成为了公共交通的主体。在这样的前提下，东京形成了目前的道路公交网络。通过对其道路公交特点的分析，可得到以下启示:

(1)公交线路以大型交通枢纽为中心分片放射状布置。东京中心区的道路公交主要是以山手环线上的6个大型交通枢纽为中心分片放射状布置的。这样一方面有利于保证大型枢纽的吸引力，乘客换乘便利;另一方面分片布置能避免服务重复，避免资源浪费。

(2)短驳线的布置应根据服务客流的类型选择合适的站间距。东京道路公交中短驳线的站间距就是根据衔接学校和衔接大型商务区而分别布设的。衔接学校型短驳线倾向于设置大站间距，衔接大型商务区型短驳线倾向于设置小站间距。

(3)适量设置长线，以弥补轨道交通覆盖面的不足。东京中心区内轨道交通线网密度达到2.05 km/km2，车站密度 1.34 座/km2，但仍然存在着一些轨道交通无法服务的方向上的客流，因而需要设置适量的长线。一方面长线能够衔接较多轨道交通线路，另一方面也能够弥补轨道交通覆盖面不足的地区。

［1］上海市城乡建设和交通委员会.上海市四次全市性综合交通调查［R］.上海:上海市综合交通规划研究所，2011.

［2］日本东京都总务局统计部.平成19年東京都統計年鑑1.土地面積及び気象(東京都)［EB/OL］.(2008－04－20)［2011－05 －20］.http:∥www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2007/.

［3］日本东京都总务局统计部.東京都統計年鑑平成18年2人口2－3地域別人口(東京都)［EB/OL］.(2007－04－25)［2011－05 － 20］.http:∥www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2006/tn06qyti0510b.htm.?

［4］東京都市圏交通計画協議会.第5回東京都市圏パーソントリップ調査(交通実態調査)の集計結果にxiiiXIVて［EB/OL］.(2009－11－30)［2011－05－20］.http:∥www.tokyo－pt.jp/091130.pdf.

［5］運輸省，国土交通省，白泉社，等.都市交通年报(平成12、13、14、15年版)［M］.日本:日本法制資料出版社，2004.