“三西”煤炭公路外运分析

　　近10年来，随着我国经济快速发展所产生的对能源需求快速增长，出现了煤炭公路运输逐渐由地方性短途集疏发展为长距离跨区域运输，由初期的市场行为的个别现象演变为煤流滚滚的普遍现象。这种“现象”不仅背离了理论上的公路运输“作用”，也带来了国道交通压力大，严重时出现拥堵，导致交通瘫痪。长距离的煤炭运输还带来了石油能源消耗及污染加大。这种“现象”为什么会长期存在，背后是否有合理性？我们通过对“三西”煤炭公路外运的调查，取得了初步的分析结果。
　　一、“三西”煤炭公路外运情况
　　“三西”指山西省、蒙西（鄂尔多斯）地区及陕西省。2009年“三西”地区煤炭公路外运量合计近2.3亿吨，其中山西省公路外运量近1.3亿吨，蒙西约6500万吨，陕西为3520万吨。2005—2009年，“三西”煤炭公路外运量年均增长接近10%。
　　首先，“三西”煤炭公路外运量呈逐年增长趋势，目前已达到较大规模。山西省煤炭公路外运量占“三西”公路总外运量的54%，占山西省煤炭外运总量的24%。其次，从煤炭公路外运流向上看，“三西”煤炭公路外运以京津冀地区为主，占煤炭公路总外运量的87%，其中河北省约为45%。从分地区看，山西省煤炭公路外运以冀、豫、鲁地区为主要到达地，蒙西以京津鲁地区为主要目的地，陕西省则以周边省为主（参见下表）。
　　通过各省运管部门调查，“三西”各省公路外运煤炭运距差别较大。其中山西煤炭公路外运距离在120—350公里范围内，2009年平均运距276公里；蒙西煤炭公路外运距离在500—800公里，平均运距较长。
　　从运输路径看，山西省公路外运主要通过京大（同）、石太、晋焦高速以及109国道和309国道，路径较多，辐射京津冀及周边地区。蒙西煤炭则主要通过京藏公路进入京津冀地区，运输路径单一，且与大量的其他运输车辆共线，造成北京界内及其相邻的河北界内出现瓶颈路段。
　　二、“三西”煤炭公路跨省长途运输产生原因分析
　　（一）铁路外运通道能力紧张，公路运输“拾漏补缺”作用明显
　　“三西”地区煤炭生产是保障我国南方及沿海地区煤电供应的重要基地，该地区煤炭外调量占全国的62%，外运方式主要以铁路及铁海联运为主。长期以来，“三西”煤炭铁路外运通道能力一直处于紧张状态。以山西省为例，煤炭外运主要依靠铁路，目前有北、中、南三大东西向通道，以及南北向主要干线——南北同蒲铁路，并形成一个“丰”字型铁路外运煤炭铁路网。但从运力规模与煤炭运输需求看，铁路中、南通道瓶颈约束非常严重，北通道能力也已经基本饱和。由于运能紧张，铁路煤炭外运量首先要保证全国重要地区和重点企业，基本起始运距都在500公里以上。
　　山西省周边的河北、河南等地区，建有许多地方性的煤炭货运场站，进行采煤、配煤，并运输至本省境内相关客户。山西煤矿距上述周边地区运输距离较近，大部分是在300公里范围内。依据山西省各主要煤区公路调出量统计，运距在200公里以内的占52%，200—300公里的占37%，即煤炭公路运输的运距在300公里以内的占到煤炭公路运输量的89%。从有关调查分析统计，这些地区煤炭需要量每年超过上亿吨。由于这部分地区煤炭运距短，铁路装不上车，成为铁路运输的“盲区”，目前其煤炭运输基本由公路运输完成。煤炭公路运输明显起到“补充和补漏”的作用。
　　（二）“高质配煤”对煤炭公路跨区运输产生刚性需求
　　“高质配煤”主要是指发热量高的优质煤炭，主要用于发电煤混合和冶金、化工、石化行业及生活供热。这类高质煤炭不同于大量铁路运输的普通电煤，其发热量高，各电厂配煤及企业生产可直接使用；因此需求量较大，用户点多面广，数量分散；是企业单位、社会及民生的必备“口粮”。据统计，2009年山西省公路外运煤炭中，总发热量5500大卡/千克以上的煤炭占73%，蒙西（鄂尔多斯）公路外运的煤炭都在6000大卡/千克以上。这些优质煤通过公路运输，除少量直接达天津港、京唐港及秦皇岛港等“配煤达标”南运外，其余大部分通过公路运达河北省西、南部，供北京及天津等地电厂配煤和冶炼、化工、建材等行业生产和城市生活用煤。由于优质煤数量稀缺，市场需求量稳定，单体供求规模不大且分散，相比较铁路而言，公路运输更为快速、高效，是保证煤炭质量的最佳选择。经调研分析，优质煤是公路运输的主要煤种，它的市场需求及其增长是煤炭公路跨区运输的直接原因。
　　（三）煤炭全过程经销“有利可图”是煤炭公路运输的动因所在
　　首先，从煤炭物流的全过程看，煤炭公路运输与铁路及水运相比，环节少，只需装车和运输，无需堆放、倒装、集配等环节，时间上具有较大优势。其次，在运价方面，由于煤炭生产地区煤运汽车大部分是个体所有，挂靠经营，市场管理松散无序，运煤车辆处于过剩状态，造成了煤炭公路运输市场运价竞争激烈，运费保持相对较低状态的因素。依据对山西省及鄂尔多斯地区调查，政府指导性煤炭公路运价在0.9元/吨公里，目前实际煤炭公路运价为0.45—0.60元/吨公里，低于指导性运价三分之一至二分之一，而优质煤的市场价格已经达到1000—1500元/吨，一些用户甚至出价更高。另外，煤运汽车可直接在坑口装煤，获得较低的煤炭“出厂价”。因此，虽然煤炭汽车运价略高，但由于总体成本可控，起运地煤炭价格低，煤炭经销仍然“有利可图”。
　　（四）“捎货运输”普遍存在，并形成一定长途运煤能力
　　“捎货运输”是指利用车辆回空，进行配货运输，并实现低价位运费的运输方式。在蒙西煤炭公路外运车辆中，存在一定比例的利用“回空”卡车及箱式货车运煤。天津港及京唐港是西北地区运输通道出海口，港口腹地覆盖内蒙古、山西地区，大量的港口货物通过卡车或箱式车疏运到内蒙等内陆地区，车主经常利用“回空”捎运煤炭至京津冀等地区。根据对110国道北京市延庆县治超检查站现场调查，这种回空车约占到煤炭运输车辆的13%。回空车由于运价低，往返相对规律，很容易揽到煤炭货源，形成了较为稳定的煤炭公路跨省车流量。
　　三、“三西”煤炭公路外运发展趋势及相关建议
　　公路承担着京津冀地区较大的煤炭调入任务。2009年，京津冀地区消费煤炭2.95亿吨，生产煤炭8920万吨，调入煤炭约2亿吨。其中，铁路省区净调入量为0.9亿吨，其余的1.2亿吨基本上依靠公路运输解决，公路运输的煤炭占该地区煤炭调入量的56%，对京津冀地区煤炭供给发挥了巨大的作用。
　　京津冀地区是“三西”煤炭公路外运的主要目的地。在“十二五”时期乃至更长时间内，随着该地区经济社会的持续发展，城镇化水平提高，能源需求将会继续保持平稳增长。未来几年，煤炭公路运输将保持稳中略升的运输规模。初步估算，“三西”煤炭公路外运量将保持2.3亿吨/年的水平，其中山西省运出1.4亿吨，主要供应河北及河南等地；蒙西运出6000万吨以上，主要供应京津地区（含港口）、山东省及冀南地区；陕西省运出3000万吨，以满足周边省区的需求。
　　从近期看，“三西”煤炭公路跨省运输，对能力利用率已近饱和的国道带来巨大的交通压力，保通任务严峻，特别是蒙西通往京津冀的煤炭公路运输通道仅为一条京藏公路。目前该公路在张家口及北京段已形成瓶颈。若按年运煤4000万吨，采用普遍使用的拖挂车55吨位、载重35吨大型车辆计算，则运煤卡车流量（单向）达到3000辆/日。大型货车对交通造成的干扰和对通行能力的挤占非常严重，容易造成车辆堵塞，导致交通瘫痪。
　　从远期发展看，国家应依据“三西”煤炭外调情况，统筹规划、建设煤炭综合运输通道。一是要着重提高铁路运输能力，重点是煤炭铁路运输系统，包括连通煤矿线路、集装点等，通过完善铁路运输和集运系统，加大铁路运输能力，尽量满足“三西”煤炭外运需求。二是积极规划与改善“三西”公路运煤通道，完善京津冀“大区域”路网，构建多选择的煤炭公路运输通路，保证煤炭外运需求，并依据煤炭运输卡车的大型化及煤炭大宗货流强度等特征，强化公路技术等级及路面质量，同时加强道路管理和运输组织，保障煤炭运输通道畅通。
　　（郭文龙，国家发展改革委综合运输研究所副研究员）