从商办到国有化：试论清末民初沪杭甬铁路的发展概况＊

杨玄博

（厦门大学 历史系，福建 厦门 361005）

从商办到国有化：试论清末民初沪杭甬铁路的发展概况＊

杨玄博

（厦门大学 历史系，福建 厦门 361005）

沪杭甬铁路是清末修建的一条贯通江南经济重镇间的铁路，它的诞生与英帝国主义的经济侵略意图息息相关。在江浙人民的不懈斗争之下，沪杭甬铁路的修建、管理及营运事业均摆脱了英帝国主义的控制，并成为全国商办铁路的典范。民国创立不久，这条倾注了江浙人民心血的模范铁路，却无奈遭到国有化之命运。

清末民初；沪杭甬铁路；商办；国有确化

有关沪杭甬铁路的研究，比较集中的还是对铁路借款、浙路风潮、汤寿潜铁路思想、张静江铁路思想等问题的论述。①此类相关研究，主要有王逍的《汤寿潜“晚以铁路见贤”评析》（《浙江师范大学学报（社会科学版）》2004年第5期）、黄文的《晚清沪杭甬铁路对英借款刍议》（《牡丹江师范学院学报（哲社版）》2007年第4期）、谭备战、谭新喜的《南京国民政府时期省办铁路的先导—张静江与杭江铁路》（《杭州师范学院学报（社会科学版）》2008年第1期）、陈晓东的《沪杭甬铁路风潮中浙路公司的维权斗争》（《苏州大学学报（哲学社会科学版）》2008年第5期）、姚竹明的《晚清沪杭甬铁路的集资研究》（《内蒙古农业大学学报（社会科学版）》2011年第2期）等”。本文拟从探究清末民初沪杭甬铁路从商办到国有化的转型过程，进而分析其在这一历史时期的发展梗概。

一、历史沿革

沪杭甬铁路，其历史最早可追溯到1898年，当时英帝国主义向清政府提出要求修建沪宁铁路，即后来的京沪铁路，同时还提出修建自苏州经杭州至宁波的苏杭甬铁路要求，并签订合同［1］（P19），规定以下四款内容：“第一款、今议定造办铁路。由江苏省之苏州，至浙江省之杭州及宁波，订立草约章程，即光绪二十四年闰三月二十三日，即西历一千八百九十八年五月十三号签定之沪宁铁路章程一样；第二款、此合同第一款草约章程，将来订立正约，仍当与嗣后商定核准之沪宁铁路正约章程一样；第三款、此合同签定之后，怡和洋行当从速代银公司派工程司测勘第一款中所指各路。总公司一面知会地方官员，保护银公司派出之勘路工程司等人；第四款、以上草合同，先由督办大臣画押，俟会商抚部院，如有地方窒碍之处，即行更正。仍俟订正约时，即行会同入。”［2］（P7－8）

但出于一些客观原因，“中英公司在1898年10月15日就得到了特许权，然而直到1903年它也没有行动。盛宣怀要求铁路在6个月内开工，否则合同将被废止。中英公司没有答复，他把这看作是同意。盛宣怀公开鼓励江苏和浙江的士绅提出他们的铁路计划，并在1904年9月10日呈报商部”。［3］（P165－166）

1905年7月24日，江浙绅商一百六十余人为抵制英国掠夺苏杭甬铁路主权和美国索要浙赣铁路主权，于上海集议，决定创设商办浙江铁路公司和江苏铁路公司，自力筹款筑路，由两公司分别先开工修筑沪嘉段和杭嘉段铁路。汤寿潜、刘锦藻二人还被推为浙路公司的正、副总理，成为领导浙路公司的核心力量。

经过1907年轰轰烈烈的浙路风潮，出现了一系列反对借债修铁路的人物和事件，例如江苏铁路公司在沪股东开苏杭甬铁路拒款大会；浙省有志民众也分别在杭州、宁波、绍兴、定海等地召开拒款大会；浙江铁路公司副工程师汤绪因为反对苏杭甬铁路借款之事，绝食而死……①“中华民国史事纪要委员会”．中华民国史事纪要（民国前4年）［M］．台北：“中华民国史料研究中心”，1979：77－78．浙江省辛亥革命史研究会，浙江省图书馆．辛亥革命浙江史料选辑［M］．杭州：浙江人民出版社，1981：229－231．虽然有不少为国争权，反对借款的呼声，清政府却仍一意孤行，于1908年3月与英订立借款合同：“第一、借款数目为150万英镑，93扣实付，实际付款总额为139．5万英镑，利息5厘，每年交付一次，10年后逐年还本，以30年为期；第二、规定并将线路改上海为起点，称沪杭甬铁路；第三、沪杭甬铁路需通过上海以连接沪宁铁路，并指定了由上海经过枫泾镇、嘉兴府、湖墅、杭州府、江干至宁波这样一条路线；第四、沪杭甬铁路的建造工程以及管理等一切权利全归中国，仅由此路总办选派英总工程师一名；第五、造路期间内，公司（指苏路、浙路两公司）只能购买外洋运来的机器、材料等物……”②商务印书馆编译所．国际条约大全（下编）［M］．上海：商务印书馆，1925：“卷三·铁路”第52－55页．王黼炜．交通纪实［M］．出版地不详，1916：“路政沿革”，第28－29页，上海图书馆近代图书库藏．这一合同中因有不少侵害路权的条约，随即便遭到世人唾骂。汤寿潜甚至还说：“苏杭甬路事，海内外诟病，固袁士（原文如此）凯媚英政策，亦盛宣怀、汪大燮捏造书函为彼圆谎，促成大错……然江浙人民不愿以误路事者操路政，其舆论当在鉴中”。［4］（P21）为了平息民愤，清政府还想出了一个“两全之策”，即两省（指江苏和浙江两省）分别成立商办铁路公司，筑路用款由邮传部出面向英国借后分拨两公司使用，这实质上是将路权抵押给了英国。

事实上，清英虽签订了借款合同，但是沪杭甬铁路路权却并未尽数遭到英国掠夺。“这些公司（苏路、浙路公司）与中英公司没有任何关系，除了在技术上由英国工程师监督”。［3］（P196）究其原因大致有二：第一，修筑沪杭甬铁路的资金充足，毋须向外借款。早在1907年，汤寿潜等人领导的浙江铁路公司，在民众自发性出资购股的刺激下，已经筹集到2 300万元资金，几为英国借款的两倍［5］（P113）；第二，沪杭甬铁路开工修筑时间早于1908年（除了宁波至曹娥江段），路权皆归两省铁路公司所有。1906年10月，沪杭甬铁路浙段，即闸口至枫泾一线开工，用时2年8个月竣工；苏段，即枫泾至上海南站一线于1907年3月开工，用时1年8个月竣工；甬曹段，即宁波至曹娥一线于1910年2月开工，用时3年11个月竣工。各路段的修筑速度快，质量佳。时人曾撰文评论道：“江浙人争回之力，拒款之坚，招股之踊跃，工程之迅速，尤吾国自办铁路之异彩也”。［6］（P18）1911年9月19日，邮传部终与英使议妥沪杭甬铁路废约。［7］（P349）

二、修建与国有化

沪杭甬铁路全线长280．65公里，建筑费用为1 815 000镑，其中向英借款1 500 000镑。［8］（P59）1909年7月，沪杭段通车，9月正式营运，最初设上海南站、龙华、新龙华、梅家弄、莘庄、新桥、明星桥、石湖荡、枫泾、嘉善、嘉兴、王店、硖石、斜桥、周王庙、长安、许村、临平、笕桥、艮山门、南星桥、闸口这22个车站，其中浙江省境内共13个车站；甬曹段于1914年1月通车，最初设宁波、樟桥、洪塘、慈溪、叶家、丈亭、蜀山、余姚、马渚、五夫、驿亭、百官、曹娥江这13个车站。③京沪沪杭甬铁路管理局总务处．京沪沪杭甬铁路大事记［M］．南京：京沪沪杭甬铁路管理局总务处，1937：6．卓然，戚鸣鹤．宁沪杭甬铁路全图［M］．上海：上海测绘建筑技术社舆图部，1917．起初，沪杭段建成通车时，由于这一路段分属两个铁路公司，因此沪杭间的旅客必须在枫泾转票换车。此后，江苏、浙江两铁路公司经过协商，上海南站与闸口间改开直通列车，旅客才得以一票到达。［9］（P448－449）

由于沪杭甬铁路所经区域多为平原，“无须开凿山洞。小河棋布，架桥虽多，然鲜大桥”。［10］（P358）总体来说，沪杭甬铁路施工难度并不大，但由于修建铁路耗资甚巨，单凭商办民营的模式，无法与国营铁路的修建标准相比，因此为节省经费，线桥设备和工程质量标准相对较低。拿沪杭线来说，沪枫段路基宽度为4．9～5．5米，高度0．6～5．4米；杭枫段宽5．4～6．1米，高0．6～3．6米，未设排水设备。道碴颗粒过大，枕木为日本橡木，每公里配置枕木1300根。钢轨为汉阳铁工厂制造的37公斤／米轨。［11］（P93）这样一来，日后的工务维护费支出较多。例如在1931年，沪杭甬铁路的工务维持费支出达到了1046308．39元，占到了当年营业用款总费用的19．5%，远超全国平均值。④铁道部业务司．中国铁道便览［M］．上海：商务印书馆，1934年：202－203．注：亦有学者估计，当时全国铁路的平均工务维持费比例，约占营业用款总费用的11．5%。关于这一问题，详见：徐卫国．1927～1936年中国国有铁路的经营效益和财务状况［J］．中国经济史研究，2003年第4期，第31页。

1913年，袁世凯窃取革命果实，借口清朝已改民国，政府和民国成为一体，强迫各商办铁路公司收归国有。1914年3月1日，浙江铁路公司在杭州召开股东临时会，讨论浙路国有问题，经过投票表决，主张国有者占多数。［12］（P75）4月11日，交通部与浙江全省铁路公司签订《接收商办江浙铁路合约》，第一条明确规定：“公司经全体股东会决议，允将建筑已竣完全营业之杭州至枫泾线、江干至拱宸桥线、宁波至曹娥线，及建筑未竣之杭州至曹娥线，及拟筑宁波之三北支线，并其附属一切财产及所有权利，悉数让归国有，由部直辖自由处理。其一切以前给予该公司之权利，概行取消”。［13］（P32）1914年6月，撤销商办公司（浙路公司）名义，改名枫杭铁路，继又改名为甬嘉铁路，直到1914年10月，沪杭与甬曹两线实行统一管理，改称交通部直辖沪杭甬铁路，并正式收归国有。①陈亦卿．沪杭甬铁路修筑与营运的追述［A］．中国人民政治协商会议全国委员会文史资料委员会．文史资料存稿选编·经济（下）［C］．北京：中国文史出版社，2002：757．王景春等．中国铁路借款合同全集（上册）．出版地不详，1922：493－496，中国国家图书馆缩微中心库藏．虽然说沪杭甬铁路是一个整体，但可惜沪杭线和甬曹线在很长的一段时间内都没有能够接轨，直到黄伯樵担任两路局长（即京沪、沪杭甬路），才有修建钱塘江大桥、西兴至绍兴段、绍兴至曹娥段，以将沪杭甬铁路连为一脉的设想。［14］（P52－53）1937年9月26日，钱塘江大桥铁路桥面通车，至此沪杭甬铁路才算真正连为一个整体。沪杭甬铁路浙路、甬曹段建成时间见表1。②资料来源：转引自丁贤勇．新式交通与社会变迁——以民国浙江为中心［M］．北京：中国社会科学出版社，2007：102。

表1 沪杭甬铁路浙路、甬曹段建成时间表 单位：公里

三、初期营运概况

沪杭甬铁路自通车之日起至1914年，具体的营运收入情况实已难考，因而只能利用一些旁证来说明当时的营运情况。沪杭甬铁路沪杭段与杭沪航线在杭嘉湖及上海境有较多地区处于平行状态，铁路初现，便对内河航运业带来较大冲击，特别是对客运业务的竞争尤甚。时人感叹“铁路公司欲尽夺各轮局杭、嘉。沪小轮搭客，特添挂四等客车，定价极廉，每人只取洋九角五分”。因乘船旅客稀少之故，“往来本口（杭州）轮船只数及吨数极形退缩……铁路载客多于运货，其角胜已可概见”。这样便出现了“从前载客往沪快轮，每日开驶三艘，今只一艘已足敷用”［15］（P768－782）的境况。沪杭区域本是河网密布，传统内河航运业发达之地，但新生的沪杭甬可以在如此短时间内就在区域交通中占得一席之地，已经显示出了其在区域交通中的强大竞争力，实在令人叹服。至民国四年（1915年）以后，由于沪杭段与甬曹段已经实行统一管理，再加之铁路运输本身具有的速度快、运量大等优势，所以从这一时期之后，沪杭甬铁路的营运业绩总体呈上升趋势，具体见表2③资料来源：《统计月刊》第17期，1919-08-15：271；《统计月刊》第51、52期合刊，1922-07-15日：页码不详。。

表2 1915～1919年沪杭甬铁路客货运收入 单位：元

由表2可以看出，从1915～1919年，沪杭甬铁路的运输业绩基本上呈现出逐年递增的一个局面。虽然在1916年的时候曾也出现过衰落，这是由于当时的社会形势恶化，即袁世凯的复辟逆流导致了国内局势不安，造成了沪杭甬铁路运输业绩的衰落。但到了1917年，由于西方帝国主义国家忙于欧战，中国的工商业界趁此良机大力发展实业，因此纺织、面粉、烟草、工矿业都有很大发展，对于新式交通的依赖也更加强烈，所以造成了后面几年中，沪杭甬铁路的营运业绩有了很大的提升。但是我们从中又不难发现，沪杭甬铁路的客货运收入比例是不协调的，每年的客货运收入之比都在2．3∶1以上，最高的年份甚至可以达到2．9∶1，这就说明沪杭甬铁路运输收入的大头主要来自客运，这一特点直到抗战爆发前都是如此。

［1］马里千．中国铁路建筑编年简史（1881～1981）［M］．北京：中国铁道出版社，1983．

［2］清·墨悲．江浙铁路风潮［M］．中国国家图书馆古籍馆藏，1907．

［3］［法］约瑟夫·马纪樵．中国铁路：金融与外交（1860～1914）［M］．许峻峰，译．北京：中国铁道出版社，2009．

［4］马鸿谟．民呼、民吁、民立报选辑（1909．5—1910．12）［M］．郑州：河南人民出版社，1982．

［5］来新夏，焦静宜．论汤寿潜的历史功绩［C］／／政协萧山市委员会文史工作委员会．汤寿潜研究，北京：团结出版社，1995．

［6］苏莘．中国铁路纪略（续第九期）［J］．地学杂志，1910（10）．

［7］吉林师范大学中国近代史教研室．中国近代史事记［M］．上海：上海人民出版社，1959．

［8］连声海．铁道概论［M］．北平：和济印书局，1934．

［9］陶均．沪杭甬铁路的变迁［C］／／铁道部档案史志中心．中国铁路历史钩沉．北京：红旗出版社，2002．

［10］谢彬．中国铁道史［M］．上海：中华书局，1929．

［11］《杭州铁路分局志》编委会．杭州铁路分局志（1906～1995）［M］．北京：中国铁道出社，2005．

［12］杭州市地方志编纂办公室．杭州地方志资料（第1辑）［M］．杭州：杭州市地方志编纂办公室，1987．

［13］宓汝成．中华民国铁路史资料（1912～1949）［M］．北京：社会科学文献出版社，2002．

［14］佚名．两路局力图完成沪杭甬线［J］．铁路协会月刊，1933（1）．

［15］中华人民共和国杭州海关．近代浙江通商口岸经济社会概况——浙海关 瓯海关 杭州关贸易报告集成［M］．杭州：浙江人民出版社，2002．

From Privatization to Nationalization：On Shanghai-Hangzhou-Ningbo
Railway Development Between Late Qing Dynasty and Early Republic of China

YANG Xuan-bo
（Department of History，Xiamen University，Xiamen 361005，China）

Shanghai-Hangzhou-Ningbo Railway connected the important economic towns in the southern part of the Yangtze River．Its emergence was closely related to the economic invasion of British imperialism．With the unyielding struggle of the people in Zhejiang Province，the construction，management and operation broke away from the control of British imperialism，and the railway became a national model of private railways．Not long after the founding of the Republic of China，this railway，which was a model imbued with painstaking efforts of the people in Zhejiang Province suffered its ultimate fate of being nationalized．

late Qing Dynasty and early Republic of China；Shanghai-Hangzhou-Ningbo Railway；privatization；Nationalization

K25

A

1009-1734（2011）06-0080-04

2011-08-15

2010年浙江省哲学社会科学重点研究基地“民国浙江史研究中心”课题（10JDMG04YB）的阶段性成果。

杨玄博，中国近现代史专业博士生，从事民国交通史、近代浙江区域史研究。

［责任编辑 杨 敏］