地缘政治视野下的晚清云南“收矿权、保路权”运动

赵胜男

(云南农业大学 人文社会科学学院， 云南 昆明 650201)

1884年中法战争后，在近代云南，围绕着地缘政治目标，如矿产资源、交通线、出海港、政治影响力、消费市场、公共产品控制力等，晚清政府和后来的军阀势力与西方列强，及西方列强之间(主要是英法两国之间)展开了控制与反控制、遏制与反遏制，既有对抗又有合作，既有合作竞争又有非合作竞争的地缘政治角逐。如英法争夺云南的铁路修筑权(非合作竞争)，晚清云南政府将云南七府的矿产开采权让与英法隆兴公司(合作竞争)，晚清云南政府自开昆明商埠，筹办滇蜀腾越铁路公司(反遏制、反控制)；创办富滇银行，修筑个碧石铁路则是和法国东方汇理银行、滇越铁路既有对抗又有合作。

一、云南七府矿权的收回

(一)英法隆兴公司的成立

云南矿产资源富饶，惟技术落后、交通不便、财力薄弱，除银、铜、锡外，历史上其他矿产一直未得到深度开发。中法战争后云南开埠通商，为英法探矿提供了条约基础。光绪二十三年(1897)派印度支那商务副大臣弥乐石(Lous directeur du commerce de L’Indo-chine Brenier)带领商人白兰(Belard)游行云南调查矿产，在报告书中认为：“云南铜、铁、铅、银、锡、亚铅、石油等之矿产极饶”，只是交通不便，河流不利于航行。如果铺设老开(街)到云南府的铁道，不但可以使通商竞争胜过英国，更可便利于“开发云南之矿山”。[1]光绪二十七年(1901)法国派商人奥塞(Rochet)，工程师克业(Raymont)来云南和洋务总办兴禄、矿务总办唐炯会商，提出开采云南府、澄江府、临安府、开化府、楚雄府、元江州、永北厅七处的矿产。英国驻滇领事列敦(Laiton)得知此事，要求“利益均沾”。“法领事方苏雅氏恐事破坏，许与分利，是谓之英法七府矿务公司”，[1]又称英法隆兴公司。

经数月谈判，三方于1902年6月议定《云南隆兴公司承办七属矿务章程》二十四款，得到清廷批准。第一款中规定：“准隆兴公司寻采各项矿产如下：一、公家现在荒废之铜矿，并公司寻出之铜矿；二、曾经开采现在荒废之金、银、煤、铁等矿；三、公司寻出之金、银、煤、铁、白金、白铜、锡及火油、宝石、硃砂矿。如云南府、澄江府、临安府、开化府、楚雄府、元江直隶州、永北厅七处矿产、云南大吏允奏请国家给该公司承办。嗣后别国公司，概不准在隆兴公司所指之地勘采。”更重要的规定是：“设或以上所列各府州县境内，无矿开办，则应由中国国家以隆兴公司另指他府州县相为互抵，惟先后统计仍不得逾七处为率。”[2]英法隆兴公司在1902年9月26日伦敦股东会议上，主席阿登就说：“合同载明，七府厅境内之矿，如开工后，见矿产不佳，或地势不合，准以他地更换；此言所关甚要，必如此而后云南全省矿权，始尽归本公司掌握也。”[3]

(二)云南七府矿权的收回

宣统二年(1910)经云南地方政府与外务部和英法两国公使数次谈判，“议定由中国以库平银一百伍十万两，给与隆兴公司，取消原定合同。……所有该公司暨分公司一切产业物件，均交还中国接收，永与该公司无涉”。[4]英法两国为何愿意将此优惠矿权让渡给中国政府呢？有以下几点原因：

1.云南地方政府对隆兴公司的采矿探矿活动采取“不反对，不支持，不合作”的态度。当初出让七府采矿权时就故意拖延推诿，滇中大吏对于“以全滇矿产允给英法公司专办，深虑他国有所藉口，势必相率效尤”。[4]

2.云南绅民要求收回七府矿权的呼声日高，给清廷及英法两国以巨大压力。云南士绅为废除英法隆兴公司所订七府矿约，曾经多次集议，并设立矿务研究会筹商对付方法。云南省咨议局也召开协议会，公呈废约。1908年云南留日学生向清政府提出“废除七府矿约”，并发起废约运动。

3.滇越铁路久未修成，一方面工期和投资远超预算，形成不良影响；另一方面致使探矿采矿机器无法转运。滇越铁路预算约为 10 100 万法郎，商定由铁路公司出资 1 250 万法郎，印度支那政府补助 1 250 万法郎，其余 7 600 万法郎，由法国政府保证发行债票来补足。修建工程原由滇越铁路公司交越南铁路建筑公司承办，到了1908年因建筑公司赔累不堪，改由铁路公司自己接办。最终耗资 16 545 万法郎，历时七年，比预算高出64%始建成滇越铁路 。滇越铁路未修成导致隆兴公司“机器转运不便，迄未开办”。[5]

4.云南地旷人稀，地形条件恶劣，探矿采矿均非易事。1898年，英国驻思茅代理领事哲美逊给英国政府的报告中说：“云南的矿产是巨大的，但是要开采这些矿产的困难是如此的惊人。这些困难一定会使所有希望在矿产的投资中有所收获的人踌躇不前。”[6]隆兴公司总办弥乐石也知：“全滇矿地，非一二年所能勘遍。”[4]如1906年隆兴公司在楚雄府等地的办矿机构才建立，企图开采硃砂。1907年英国还派贝禄文到滇西勘察矿苗。弥乐石所言：“本公司已开之矿，共五十九处，银矿二十七、铜矿二十五、金矿六、石矿一”[3]，系为骗取英法商人投资及公众购买股票之胡言，因为说这番话时合同才签定3个月。所以隆兴公司获得的只是一个纸面权利，并未有实际行动。

5.云南两大优势矿均为官府和民间把持，隆兴公司无法插足。云南铜政向为官营，尽管晚清时已“铜老山空”，1889～1906年产量仅为 10 000 担(一担=50千克)，“约为1858年前的1/8”，[7]但仍为官府牢牢把握。1904年隆兴公司曾试图增开东川、昭通矿产未见成效。至于锡矿，完全操纵在华商手中，滇商控制产地采炼收购，粤商在港负责“以净锡炉提清渣滓，始可外销”。因为“土法所炼之锡，不特不能直销欧美，亦且不能直销在港之洋商”。最后的高纯度锡，“在香港通过一德商洋行，运往伦敦”。[5]

在这一轮云南朝野和英法隆兴公司的地缘政治博弈中，隆兴公司全面处于下风。来自官绅和民间的双重压力迫使清廷和英法谈判收回矿权以“筹边弥患”。英法两方因滇越铁路久未修成，机器不能运入，新矿无法开采，铜锡两矿又无法插足，久未见效果，已势成骑虎。这时，能收取一笔赎金让渡一个纸面矿权已成“最优策略”。而对清廷而言，能以一个不算高的价格赎回全省矿权，既能平息民愤，又能消除后患，也是一个“最优策略”。两方的集合找到了一个破解问题的“均衡解”，则七府矿权的收回就顺理成章了。事实上，自从七府矿权收回之后，直到1949年，云南矿权再未外溢。作为云南主要地缘政治要素的矿产资源，也从此退出西方角逐的视野，不再视其为主要争夺目标，转而将精力集中于通道控制、商品倾销、金融掌控、宗教输出等诸方面。

二、滇蜀腾越铁路公司的成立

光绪三十一年(1905)，为防止法国将滇越铁路修到终点云南府时再展筑川滇铁路到四川叙府，云南绅商陈荣昌倡议从滇东北方向修滇蜀铁路进入四川叙府，以贯通珠江、长江两大流域，并呈请当时的滇督丁振铎奏准朝廷，由本省自行筹股办理，在田赋、盐课上增加一定比例的捐款作为股本，再加铸银币，以充路款，成立商办滇蜀铁路公司。光绪三十年(1904)，驻滇英领事照会云南督抚称：“奉缅甸政府电拟由新街直达腾越修造一小铁路，先派一公司勘明能否修造绘图呈核，如不能修铁路即修为官马大路，请电饬石关道妥商会办。”[8]英方提出修铁路进云南的条约依据是清光绪二十三年(1897)中英签定的《续议缅甸条约附款》中有：“中国答允，将来审量在云南修建铁路与贸易有无裨益，如果修建，即允与缅甸铁路相接。”[8]由于文中并未明确由英方修建滇段铁路，故中方提出“勘路则各出各费，修路则各修各境”[8]的应对方针。双方反复磋商，相持不下。光绪三十二年(1906)三月陈荣昌等数十名士绅联名上书称：“查自滇至蜀，长约一千余里，修路之费须一千二三百万金，既已设法筹款自办，而由缅边界达腾，计程止三百余里，所需之费，不过滇蜀十分之二耳。只须于原定章程所收盐捐、粮捐，公利各项发入之数，拨一二年所得的款先为提倡，余则劝集……如蒙允准，请札饬滇蜀铁路总公司统筹兼管，以一事权，即请增设其名曰滇蜀腾越铁路总公司，并在腾越设立一局，名曰腾越铁路公司，以便就近开办。”[8]最终腾越一线，并入滇蜀，即由腾越起修经永昌、大理、楚雄而至昆明，接入昆明达叙州之滇蜀铁路线。这就是滇蜀腾越铁路公司的缘起。

(一)滇蜀腾越铁路公司未能修筑成一寸铁路的原因分析

滇蜀腾越铁路公司是云南近代史上第一个铁路公司，先为官绅合办，后为官督商办，宣统二年(1910)收归国有，改为官办。为募集资金，一方面“由滇督札委候补道缪国钧亲赴南洋各埠，招集华商股份”,[9]另一方面实行“随粮认股摊捐”，但实际上以滇省民情，无法办到。尽管直至清末，滇蜀腾越铁路公司“实有官股公股四百万两”，[9]但终未能修筑一寸铁路，主要原因有以下几点：

1.公司规章制度不完善影响招股筹资

时人将其不完全者，归纳为四点：“公司之性质不定，公司之权限不清，股东之权利义务不明，股分之办法不善。”[1]“滇省铁路公司未开有股东总会，公司主权概为官吏掌握，并禁止股东干涉一切，公司俨然一衙门。”“种种弊端，不堪枚举，人民且将避之惟恐浼，退之若不及，股份其何能集哉。”结果“公司办理六七年至今尚无股票”。[1]

2.缺乏修筑铁路的专门技术人才

时人称：“惟我国人士熟习工程者最少，前经函托申江商号代延罗岳生久无回电，继阅七月沪报所载岳生已应浙路之聘与邵工程师正在测量。复经寸绅开泰加函诘问，能否辞彼就此，速望回音，至今亦未见复。其街瓦漾粤各商复信，均言无人。”[10]聘用洋人又恐招其制肘。

3.修造铁路之材料设备转运困难

如腾越铁路从腾越至新街约六百余里，滇境内约三百余里，为一短途小铁路。“但滇省山高岭峻，水道不通，重拙之件人力马力皆不能运，若由湖北(汉阳铁厂)运至腾越必先经湘黔两省始达昆垣，计程已在两三月之外，而由昆垣至腾复有一月旱道，所费实觉不赀。即由上海水程以运，然必经香港、新加坡、槟榔屿、仰光、缅甸始达腾越，开费亦觉甚巨，且非假道于英不能畅行。”[10]

4.腾越至新街铁路为跨境铁路，“倘我修而彼不修，则我之路无用；彼修而我不修，则彼之路亦无用”[10]

英国只提修筑新街至腾越之一小段铁路，是因为“云南的西部和西北部，目前腾越的贸易几乎代表了中国和缅甸间的全部贸易”。[9]铁路如修通，利用伊洛瓦底江航道，则能实现铁路轮船的陆水联运，可大幅提高货物运输能力，增加与云南的进出口贸易，投资小，见效快。如中英不合作，铁路无法修筑；如合作办路，当时情势中方路权难保。中方的思想是：“盖滇省议办腾越铁路，无论办法如何总应握定主权，方足以固疆圉，故前此英领提议合办，叠经宪台督宪暨本公司率全滇绅商代表与之磋议驳争。并屡次电请外部照会英钦使阻止，兹若复作中英合办之思想，当时何必绕舌争阻。”[10]仅凭这一条，铁路实际上就无修筑之可能。

(二)滇蜀腾越铁路公司成立的地缘政治经济意义

1.阻止了英法修筑滇缅铁路和川滇铁路的企图，是夺取通道控制权的第一步

张之洞曾言：“若借英款而准其造路由缅造入滇，川达汉口，汉以上用铁路，汉以下用兵轮，直贯长江，则江以南十二行省，全为英有矣。”[9]对于滇越铁路，有人评论道：“盖其(法国)所以欲筑此路者……不在于滇，实欲染指于西蜀也……窃恐数年以后，数百里内汽车络绎，越南、滇蜀之间，联为一气，必举滇省为越南之外郭，而大展其用兵行政之利矣。”[9]正因为近代中英法三方对上述两路路权的反复争夺和对路线走向的反复勘测，抗日战争爆发后，国民政府西迁，即迅速启动了滇缅、川滇铁路的建设。

2.公司募集的资本为日后云南地方政府创办富滇银行、修筑个碧石铁路、维持全省金融稳定、倡导实业提供了一笔数目可观的准备金

滇蜀腾越铁路公司的成立是地方政府倡导实业的信号。辛亥革命后，被云南都督蔡锷任命为都督府秘书长的周钟岳曾代唐继尧上书袁世凯：“查滇省自设富滇银行以来，信用颇厚，惟资本不过百万，未能多设分行，现集官绅筹议，以钦渝铁道已归国有，则滇蜀铁路股本既不能零星以还绅民，又不能剜本以付利息，惟有将股本加入银行，则富滇银行之资本益充，而商民藉以周转，铁路股本之利息有着，而本金不至亏耗，斯为一举两得之道。”[11]最终，护国起义前富滇银行两次借入滇蜀腾越铁路公司路款68万元。1910年滇越铁路通车，个旧绅商提议修建个旧至碧色寨的铁路。1913年呈请云南省政府，与滇蜀铁路公司合股组织个碧铁路公司。商股由锡、砂、炭三项抽集，作为锡股、砂股、炭股；省款从滇蜀铁路公司股款内拨认144万元。因个碧铁路久未完工，滇蜀铁路公司无利可图，至民国六年(1917)便将股款拨还股东，由其自行加入个碧路股，公司退出该工程。尽管中途撤出，但滇蜀腾越铁路公司提供了50%的启动资金“一百万两”，并商定“如不够用，再由铁路拨借五十万两”。[12]个碧石铁路在运输功能上是滇越铁路支线，但却是一条商办民营、拥有完整主权的地方小铁路。凭借这条铁路，华商垄断了大锡的采冶和收购，法国人只能凭滇越铁路赚取运费。因此，个碧石铁路在中法争夺“通道”控制权的地缘政治博弈中有特殊的作用。另外，民国十三年(1924)，云南省修筑第一条公路昆明—碧鸡关公路时，曾由滇蜀腾越铁路公司拨款二十万元作为筑路资金的一部份。某种程度上，该公司已成为地方政府的官办投资公司，具有投资主体、融资平台、阶段性持股的经营实体特征和功能，在基础设施建设、基础产业发展(如金融业)、支柱产业培育(如大锡外运)等方面发挥了产业引导、资金聚合、资本经营的作用。

三、晚清云南“收矿权、保路权”运动开展的触发因素

清末云南掀起的“收矿权、保路权”运动轰轰烈烈，滇省“当时惩前毖后，群情激昂，一致力争，外部交涉，各界抗议”，[13]造成强大的公众舆论，体现出较高的政治参与水平，是辛亥政治变革的先导。在政治学范畴内“公众舆论”通常是指公众对国家政策和某些重大社会问题的态度和意见的反映，其形成有三个因素：一是传播媒介；二是受信者必须具有一定的文化心理体系；三是成为舆论对象的问题总是或多或少、直接间接地同人们有着某种利益关系。晚清云南“收矿权、保路权”运动的触发因素有以下几点：

首先，近代新知识分子的出现。伴随着约开商埠和修筑滇越铁路，云南朝野民族意识和主权意识觉醒，在中英法三方的地缘政治博弈中，云南民众崛起为一个新的地缘政治力量，其中起核心和主导作用的就是近代新知识分子。其组成无非是三部分人，即原有的地主知识分子分化出来的新人、国外培养的留学生、新式学堂培养的学生。他们发起赎回路矿权利的运动，对开化风气、启迪民智、集中民意、汇聚民力、警醒民心、提升官绅士民的政治参与水平有直接推动作用。

其次，大众传播媒介的发展。近代云南的大众传媒，主要是传送印刷符号的书报，其中报刊的作用更为突出，许多风行一时的文章译著，往往先期刊诸报端，然后汇编成册。报刊反应敏捷，传递快速，覆盖面广泛而稳定。如同盟会在日本出版的《云南》(杂志)，留日云南同乡会主办的《滇路危言》(月刊)、留日学生刘钟华主编的《滇话》(月刊)、留越学生徐濂等人主编的《云南旬报》、留越学生编辑的《云南警告》、《暮鼓晨钟》等。这些进步报刊大批运到云南后在新军、新式学堂、进步商人中产生极大影响，有力推动了民族意识、主权意识的觉醒。

再次，近代民族资本家群体的壮大。进入清末民初，滇商逐渐崛起，不仅有滇西八大家、蒙自八大号，还出现了同庆丰这样“全国性的” 票号。官府、商号、洋行之间形成了既相互依存又相互斗争，你中有我，我中有你的博弈格局。民族资本实力的增强、商人地位的提高对商人干预政治提供了条件。近代资本主义因素最先在商品流通中得到体现，近代资本主义经营方式最先在大商号、大企业中率先引入，近代资产阶级思想最先在与洋人打交道的巨商富贾头脑中打下烙印。民族资本有了“政治渗透”的动力和实力，对产权、商法、税制提出了变革的要求，并积极参与到“保路权、收矿权”的运动中。如为自办铁路，“王京卿鸿图(即‘同庆丰’老板)认七十万，朱中丞家宝认十万，各大绅商共五十万”。[1]朝廷“以倡认铁路钜款，予云南在籍道员王鸿图以四、五品京堂候补”。[14]光绪三十二年(1906)，马启元、王鸿图、董润章等发起组织云南商务总会。光绪三十三年(1907)，入会的有二帮董的行帮已达59个，形成一股有相当政治影响力的商人群体。

[参考文献]

[1]中国科学院历史研究所第三所.云南杂志选辑[M].北京：科学出版社，1958： 395，607，488，603-606.

[2]云南省档案馆.云南档案史料[J].1986(3). 29

[3]汪敬虞.中国近代工业史资料[M]. 北京：科学出版社，1957：109，112.

[4]云南通志馆.新纂云南通志外交略草稿[Z].民国二十年至民国二十三年抄本.

[5]汪敬虞.中国近代工业史资料[M].北京：科学出版社，1957：759，856.

[6]马曜.云南简史[M].昆明：云南人民出版社，1983：255.

[7]丁文江选集[M].北京：北京大学出版社，1993：54.

[8]云南省档案馆.云南档案史料[J].1994(2)：28，27，35，32.

[9]宓汝成.中国近代铁路史资料(1863-1911)[M].北京：中华书局，1984：1106，1110，464，465，488.

[10]云南省档案馆.云南档案史料[J].1994(3)：49，50.

[11]谢本书.云南辛亥革命资料[M].昆明：云南人民出版社，1981：237.

[12]云南档案[J].1998年史料增刊. 124.

[13]周钟岳.新纂云南通志[M].民国二十年(1931):57，18-19.

[14]云南省历史研究所.清实录有关云南史料汇编[M].昆明：云南人民出版社，1985：424.