燃油税作为控制碳排放政策工具的争议与思考*

张可云 张理芃

（中国人民大学区域与城市经济研究所，北京 100872）

燃油税作为控制碳排放政策工具的争议与思考*

张可云 张理芃

（中国人民大学区域与城市经济研究所，北京 100872）

燃油税作为控制碳排放的主要政策工具之一，引起了广泛争议。褒贬双方通过弹性估计和数值模拟，分别在微观和宏观两个层次，围绕减排效果、福利损失和社会公平等三个方面开展经验研究，结论表明燃油税的政策效果将严重依赖于纳税者的属性和征税时的宏观经济状况，同时相关配套措施对社会福利的改善显著。本文首先梳理出争议存在的焦点，然后回顾过往有价值的文献，追溯争议的来源并详尽综述了用于估计弹性和开展数值模拟主要采用的方法，再探讨最优的税率和税制，并归纳主要的政策综合方案，最后针对中国实际给出一些结论和建议。

燃油税；控制碳排放；政策工具；争议

急剧上升的碳排放总量对环境的损害逐步受到重视，充分的研究表明全球温室效应与持续的超负荷的碳排放存在关系。现代社会中，人们对于便捷交通的依赖引发了占总量1/4的能源消耗，产生约22%的碳排放量，是导致全球性温室效应的重要原因［1］，对燃油消费行为征税被视为控制碳排放的有效政策工具。通常，燃油税会抑制非必要出行，降低对燃油的需求，并最终控制碳排放量。但更深入的研究逐渐开始质疑这个逻辑：首先，燃油税会提高油价，考虑到消费者各异的收入和习惯以及复杂的需求市场，分析燃油税对个体行为的影响非常复杂；其次，弹性分析表明个体的行为习惯受时间、收入和公共交通便利性等外生因素影响；最后，已有研究通过可计算一般均衡模型（CGE）的数值模拟结果表明，经济变量改变在全社会各行业间的复杂的传导机制通常让燃油税的效果背离政策制定者的初衷。所以解决争议的关键是梳理已有研究的视角、前提假设、论证方法和适用对象，特别注重对不同地区属性的具体分析。

评价燃油税政策效应主要基于经验研究，理论基础是燃油的需求模型。Archibal和Gillingham最早引入包含异质消费者的短期需求模型［2］，以研究不同群体对燃油税的反应。后来的研究逐步运用更复杂的统计和计量技术来完善和细化这套模型，纳入对社会福利的考察。国内研究目前仍限于分析燃油税对现有体制的影响，却忽视了征收燃油税的根本目的——控制碳排放。燃油税的实质是控制碳排放的一种经济激励工具［3］，产生直接和间接两种激励［4］。直接的激励方式可以理解为高油价对驾车和休闲性出行的抑制客观鼓励了拼车，即价格上升对需求的抑制；间接的激励方式是长期中高油价预期会促使节约习惯的养成，引导制造商增加供应小排量汽车并升级节油技术，非价格效应。已达成的共识是，控制碳排放应成为燃油税最重要的目的和评价其必要性的标杆，尽管有可能是为弥补赤字、保证能源可持续性和矫正私人交通的其他负外部性等短期目标而设立。

国内尚缺乏对燃油税综合效应的系统综述，本文的综述将对国外相关研究存在的争议展开重点讨论，以期望形成一些政策建议。文章以下分为四个部分，第一部分是对争议焦点的梳理按三个递进层次进行；第二部分是按照一条完整的逻辑，对不同模型和研究视角、研究方法的比较和阐述；第三部分探讨了税率与税制的设置，比较几种主要政策的社会福利效应，强调政策工具的综合运用可以避免较大的福利损失；最后是总结及对中国燃油税问题研究的进一步思考。

一、争议的焦点

关于燃油税的争议至今仍广泛存在，反对方的理由主要有三：第一，征收燃油税难以显著控制碳排放的增长；第二，税收推行的成本过高；第三，解决税收中的棘手的问题需要复杂的政策组合。然而，赞成方也在这三个层次上给予了针锋相对的辩驳，研究方法和结论令人信服。这些争议的存在可能延缓了燃油税的开征，却也展示了相关研究丰富的视角和不断改进的方法，对实际问题的分析有很强的启示作用，从中可以归纳出燃油税控制碳排放的主要途径。

（一）控制碳排放

燃油税的直接激励显然能在短时间内迅速抑制对燃油的需求，但持续时间较短；而间接激励通过引导节约习惯的形成和促进节油技术的进步来减排，显然效果更加稳定，持续时间较长。已有文献通过经验研究来评价直接和间接两种激励产生的实际效果，主要从总量的抑制和习惯的改变两个角度进行，因为抑制碳排放总量是根本目标，更注重当前，而习惯的改变是间接目标或手段，却更注重未来的趋势，是服务于抑制排放总量这一目标的。只有习惯改变了，未来的低排放才能实现并得以长期地保持。回顾这些研究不仅是出于论证燃油税必要性的需要，还有助于分析征收燃油税的前提条件。

1.总量的抑制

赞成方基于一些经验研究的结论，认为燃油税是当前最有效的减排政策之一，因为其对于碳排放总量的抑制效应显著。Sterner通过数值模拟发现，若所有的OECD国家将目前的燃油税率提高至北欧国家的平均水平，其总排放量会出现惊人的下降，每年比目前要节约总计2.7亿吨燃油［5］。同样，基于日本1980-1994年的工业和碳排放数据，Hayashi等的数值模拟结果表明，从1979年开征的燃油税使日本在2010年的碳排放总量比在原有发展趋势下该年的总量低20%，且模型中虚拟变量征收燃油税对碳排放下降的偏效应为18.3%［6］。 Bruvoll和 Larsen 同样通过对 CGE 模型的数值模拟，证明燃油税显著促进单位GDP排放的下降［7］，是非常具有吸引力的气候与能源政策。不过，反对方的意见也难以忽视，Haugland等在同样进行数值模拟时，细化了CGE模型，考虑了不确定条件，总结燃油税显著抑制排放总量的三个前提：一是税率必须相当高，二是须采用次优的单一税率，三是新型替代能源和节能技术必须相应跟上，以将燃油税的激励效应维持较长时间［8］。不过条件二的可行性较差，因为各国能源弹性和价格、市场结构以及节能成本都不尽相同，单一税率明显有违公平原则，在这样的两难中，注重公平必然会损失效率，即社会福利出现较大的无谓损失。甚至有观点基于交易费用和不确定性的存在，认为相对于燃油税而言，直接管制碳排放能以更低的成本达到减排目的［9］。

2.习惯的改变

长期能源消费习惯的改变源自人们对燃油价格的预期，而短期人们的消费习惯则存在一定的滞后性，不完全取决于价格预期，还受社会因素、心理因素和居民的固有属性等多方面因素的影响。Blow等强调燃油税减少实际收入，降低了燃油需求量决策问题中的预算约束，在长期中促使人们养成更节省的出行习惯［10］。但另一方面，由于低收入家庭的燃油开支占收入的比重较大，对燃油的需求缺乏弹性，因此其消费习惯也难以改变，税收的负担主要落在低收入家庭身上，与政策初衷相违背。低收入家庭缺乏弹性的需求也可以从以下两点来理解：首先，低收入家庭大多数的驾车出行是必需的，较少属于享受性的驾车旅行，因此燃油价格上升对需求的抑制作用很弱；其次，大多数低收入家庭居住于交通不便的城郊结合部，缺乏公共交通服务，替代自驾车的交通方式很少［11］［12］。 相反高收入家庭的燃油消费更富弹性［13］，即需求对燃油价格较为敏感，因为非必要的出行可以较容易地放弃，如减少驾车旅行或赛车将轻易地节省出大量的燃油开支。Bomberg和Kockelman还注意到，燃油税使拥有多辆汽车的家庭较频繁地使用最节油的车［14］。然而，很多研究却否定了燃油税对居民习惯的显著改变，燃油的短期需求价格弹性很小［15］［16］［17］，甚至长期需求也是缺乏弹性的［18］。实际上，燃油需求的长期价格弹性取决于许多外生变量，如社会发展程度、居民观念和不同人的属性等，例如美国居民的长期燃油需求弹性略大于 1［19］［20］［21］。 模型中的外生变量不同，才使得对不同地区和阶层的长期弹性估计存在显著差异。

（二）税收成本

燃油税的税收成本也是争议的一处焦点。反对方以成本-收益分析得出，燃油税的直接和间接成本往往会超过其引起的福利改善，在这个角度上，燃油税失大于得，应当放弃。研究燃油税的福利效应时，税收成本一般通过社会福利和税收负担分布的改变来衡量，而税收收益以机会成本的原理衡量，将减少的碳排放的气候成本视作收益。

燃油税的收益，即减排碳的气候成本难以明确计算，需要考虑气候变化的持续时间、自然资源作为资本的折现率等。而用福利变化衡量燃油税成本的计算方式已较为成熟，可以通过效用函数量化社会福利的变化。需要注意的是，燃油税会影响资本积累和就业水平，进而改变社会福利，整个过程跨越了多个时期，必须首先对各时期的效用进行折现［22］［23］。Bye 发现开征燃油税时，在不完全预期和理性预期下，各期效用的折现之和都会有所上升，但上升过程并不稳健。重要的是，效用的折现和依赖于折现率的设定，折现率又取决于人们期内和跨期在资本和劳动市场的选择，所以不同时期内不同地区的折现率各异，变化的折现率引起了效用折现和的波动［24］。计算福利变化的另一条思路是通过CGE模型考察全社会各产业间相互影响带来的总剩余的变化，这是因为燃油税增加了消费者的负担，降低了生产者的售价，抑制了工资水平，从而对燃油补充品的价格也存在影响。Uri等通过CGE模型得出燃油税使全社会总福利每年下降超过150亿美元［25］。

对燃油税负担最早研究的关注重点是不同收入人群之间的税负分布［26］，前文提到燃油税的负担主要落在消费缺乏弹性的低收入群体上，燃油税不但难以取得预期的减排效果，反而被指责为试图剥夺低收入家庭的必要出行机会［13］［18］，反对方因而批评燃油税实际在劫贫济富，有悖于社会公平的原则。赞成方的相关研究则证明税收负担几乎都由中层和中上层收入的群体承担［25］［27］，其结论与反对方所声称的相去甚远。Chouinard跳出了这种争论，创造性地通过弹性来衡量地域因素对燃油批发商和消费者之间的税收分布的影响，得出三点有价值的结论。第一，市场范围较小的燃油批发商的供给弹性较大，其业务容易转移到没有征收燃油税或税率较低的州，因此单个或数个州率先开征燃油税给消费者带来的负担大于全国同时开征带来的平均负担，其政策建议很明显，燃油税需要在全国范围内统一开征。第二，如果一个州的燃油消费占全国比重较大，那么该州的消费者负担较小，因为该州的燃油批发商供给弹性较小。第三，消费者所承受的税负与所在州的燃油销量占全国的比重正相关［28］。

（三）其他问题和相应的解决措施

首先，燃油税对市场的扭曲会产生显著的无谓损失，需要通过两项措施弥补，前提是不计燃油消费排放给当地带来的福利损失（1）：一是在开征燃油税的同时削减工资和金融资产收入税，保持总体税率水平不变［24］；二是给予所有家庭一致的一次性转移支付［29］。由于燃油税产生的无谓损失相对于其他税种而言较小，因此作为其他收入税的替代品会减弱对市场的扭曲程度［30］。实际经验表明，第二项措施更具效率，使得社会福利超过了未征税时的水平，这种转移支付可以理解为在没有燃油税时，燃油需求量大的家庭向其他家庭的转移支付［16］。

其次，产业发展和控制碳排放两个目标的冲突明显。在欧洲，燃油税的减排效应有限是因为政府出于保护产业发展的目的，向企业授予了过广泛的征收豁免权，排放占总量绝大部分的支柱产业仅被征收极少的燃油税［7］。现状是即便在发达国家，被收回豁免权的工业将普遍面临巨大危机，长期以往会严重制约国家经济发展。

第三，燃油税还面临政治层面的尴尬。尚有一些国家不认为气候变化是当前迫切需要解决的问题，甚至怀疑温室效应的真实性。还有政策制定者会担心短期居民对燃油税的抵触情绪将导致选票的流失，加之长期执政地位存在很大变数，选民日后即便意识到燃油税对环境的改善，自己也无法获益。可以说如果政治越依赖选民，则燃油税的执行难度越大［31］。

此外，政府还需负责保护公共交通免受油价上升的伤害，由于公共交通在燃油税开征后成为必要驾车出行的低弹性替代品，其成本明显上升对社会福利的损害极大，且易引起人们的反感。幸运的是，国际层面上，明确各国在全球气候问题上分担的责任和费用为开征燃油税提供大环境。有效的协调需要首先按各国人口比重明确减排责任，然后根据经济发展程度由国家间自行调整最终的责任，最后还须敦促发达国家提供适度的生态补偿并加快对落后地区的节能技术扶持。

二、争议的来源

关于燃油税争论的根本原因是什么呢？Dahl和Sterner认为来自不同国家和时期的异质数据样本，基于不同先验理论的模型，对细节考虑程度不一的计量技术都会导致各异的结论，其中难免有矛盾之处［19］。已有研究认为，争议的主要来源是不同的研究视角和方法，因为两者决定了选取的模型、数据、假设条件和计量技术等，是研究的出发点。要注意的是，所有被选取的研究视角和方法都基于研究者面临的事实基础，具有特定的适用范围，不能生搬硬套地运用。

（一）两大基本研究视角

已有的研究视角主要分为微观和宏观，划分依据是所选取的数据类型:微观家庭数据或宏观的总量数据。微观数据可以区分人口属性和家庭结构对燃油需求的影响［30］，是横截面数据；宏观总量数据则较易获得，且种类齐全、来源可靠，是时间序列数据。由于微观研究存在数据异质性严重和个体属性复杂等缺陷，许多学者转而关注宏观研究［19］［32］，并采用延长样本期等方法克服宏观研究的固有缺点——数据不稳定。就研究目的而言，微观研究主要用于分析燃油税对个体行为的影响和税收负担的分布，宏观研究则主要评价燃油税对全社会平均的减排效果和福利变化。

基于微观视角的研究中，Mannering和Winston按照偏好和收入等属性对美国家庭分组，分别估计每组家庭的燃油价格弹性［33］；Puller和Greening则更细致地区分异质的家庭，发现燃油的价格弹性非常复杂［15］；Kayser向燃油的需求模型添加性别、肤色、儿童数、居住地的公共交通便利性和受教育程度等变量，变量的系数都通过了显著性检验，表明它们对燃油的需求影响显著［13］；Wadua 等以人口数、年龄、性别、民族和就业比重等变量来构造家庭效用函数，以量化燃油消费的效用［34］。不同于以家庭为单位的微观研究，West等利用1996-1998年对消费者的调查数据和NBER的TAXSIM模型，得到单个消费者面临的边际税率和平均税率［16］。

依据外生经济周期的理论，基于宏观视角的研究指出微观研究存在另一处致命缺陷，考虑到燃油价格与宏观经济周期之间的高度相关性，微观的燃油需求模型将油价和弹性都视为恒定的外生变量会导致估计的明显偏误［35］［36］。 宏观研究中，燃油需求模型以全社会对燃油的总需求为因变量，以实际油价、实际国民收入和技术进步等为自变量，估计的弹性实际为全社会对燃油税的平均反应。

（二）主要方法

微观研究衡量家庭的反应程度主要依靠弹性，因此估计燃油的价格和收入弹性成为早期研究关注的重点。宏观研究涉及到不同产业和产品要素市场，一般采用基于CGE模型的数值模拟，预测燃油税的政策效果。这两类方法都面临一个困境——如何为不断进步的节油技术建模。关注短期效应的研究通常在模型中忽略节油技术的进步，或直接不考虑节油技术这一变量［25］，导致燃油税的实际减排效果被低估。关注长期效应的研究则会产生严重的估计偏误，包含技术进步的需求模型则因过于复杂而无法处理。这一点上，已有的文献也没能给出较好的解决方法。

1.估计弹性

估计价格与收入的短期弹性是弹性分析的基础，Archibald和Gillingham假设燃油需求模型中油价和收入为全国平均值，以对数-线性形式的方程估计短期价格和收入弹性。结果显示汽车存量不同的家庭价格弹性几乎相同，其绝对值都小于1，而收入弹性则相差明显。Kayser认为这种方法存在两处错误：首先，全国平均油价代替家庭实际面临的油价会导致显著的估计偏误；其次，年均燃油消费开支并不适合作为终生收入的近似，估计结果实际为支出弹性而非期望的收入弹性。Kayser的联立方程组同时决定了燃油和汽车的需求，通过两阶段Heckman回归得到短期价格弹性为-0.23，收入弹性为0.48。模型中系数估计值为负的油价和收入的交互项表明，收入弹性与价格呈反比，价格弹性与收入呈正比。

鉴于形式固定的传统模型无法表达异质的家庭行为，需要引入新的技术估计变化的弹性。因此半参数回归和协整回归模型得以被引入到一些研究中，并得出新的结论。Schmalenesee、Stoker最早引入非固定形式的半参数回归模型，并证明了其在分析异质行为时的优势，其中系数为模型中变量的函数［37］。Yatchew等发现燃油的需求与年龄、油价和收入是非线性相关的［38］，应当采用非线性模型。Wadud等在使用半参数回归模型时，引入了价格和收入的交互项，允许弹性随收入有非单一方向的变化（2）。Park、Zhao 采用的协整回归模型中，系数为时间的函数。不过他们在过去研究的基础上取得了以下三方面进展：一是将宏观经济变量作为协变量，解决了其与油价相关导致的模型自相关问题；二是构造出允许长期弹性发生系统性变化的模型；三是通过随时间变化的系数来保证足够的样本量，并绘制出弹性变化的趋势和拐点。Park、Zhao的研究表明价格弹性和收入弹性在20世纪80年代后期到90年代间，呈现出一个增长—下跌的完整循环，两个弹性在2000年后又重新上升，整个过程中收入弹性的波动幅度较小。该结论反映出燃油的必需程度和其开支占总收入的比重都在随时间波动，居民的行为当然也随时间变化。

相对于短期弹性，长期中家庭的汽车存量、收入水平、人数和年龄、受教育程度等变量都是变化的，长期和短期弹性间差异显著。估计长期弹性通常会采用时滞模型（3），但要求前期需求与现期需求必须相等。Dahl、Sterner采用时滞模型得出长期价格弹性的区间为（-0.6，-1），收入弹性的区间为（0.6，1.4）［19］［20］。 长期中，富有弹性的需求可以用替代效应解释，燃油、交通方式甚至出行本身是可替代的，长期中人们能够适应不同的出行方式乃至于减少出行。不过Sipes和Mendelsohn基于加州和康涅狄格州（4）的数据估计出长期的燃油需求［18］也缺乏弹性，且年龄、性别对长期弹性没有显著影响，住地到办公场所的距离、收入和汽车存量对长期弹性的影响显著。

Corlett、Hague证明商品的最优税率依赖于其与休闲的交叉价格弹性，因此估计燃油与休闲的交叉价格弹性也是燃油税研究中引人关注的一部分［39］。由于休闲不被征税，人们倾向于过量地享受，进而导致社会的低效，政府对作为休闲补充品的燃油征税（也可以对休闲的替代品如工作减税，例如减少工资税可以这样理解）可以抑制人们过量的闲暇。West、Williams III采用横截面和时间序列两种数据得出，单身家庭的休闲价格交叉弹性为-0.0047，丈夫和妻子的交叉弹性分别为-0.0061和-0.0031，并证明通过交叉价格弹性确定的最优税率要大于或等于燃油外部性的边际损失［40］。

2.数值模拟

Manne、Richels通过CGE模型评估提高燃油价格对全球减排的影响［41］，Eskeland同样以这种方法来对比燃油税和车辆税的环境效应和对社会福利的影响［42］。它们的不足之处在于选取的总量模型不能区分异质的产业，Uri、Boyd做出了改进，将供给方面划分为12个产业，需求方面分为13个消费部门和6个层次的家庭（按收入划分），政府单独作为一个部门。Bruvoll、Larsen在此基础上进一步估计每个部门中的能源和交通方式之间的替代弹性［7］，用包含替代弹性的数值模拟来对比致力于减排的环境税引入前后的效果。

在分析燃油税对资本积累和经济增长的影响时，需要通过跨期一般均衡模型得出最优的长期消费-储蓄路径［22］［23］。Bye 首次考虑了较小经济体的跨期一般均衡，并以挪威为具体的经验研究对象，保持原有的资本国际流动的假设，修改了曾用于研究美国等大型经济体的跨期一般均衡模型，将利率和出口价格作为外生给定，使净储蓄与真实资本的净投资不再相关［24］。不过，数值模拟方法的缺陷是忽视了模型中某些参数，如弹性、全要素回报率和资源约束等，在不同种类市场的相互作用中发生的改变，且很难考虑模型的一些内生机制对控制碳排放的长期影响。此外预测时段距离现实太远，结果会存在较大偏差，因为模型规定的经济结构在长期中也会发生显著改变。

三、政策的选择

许多国家的路线图是先引入燃油税，再逐步完善环境税体系，因此燃油税率的设置是首要解决的问题。Parry、Small以燃油消费和税收收入作为燃油税的正效用，以环境污染、交通事故和石油对外依赖作为负效用，正负效用之差为社会的净效用，通过最大化该净效用函数得出最优的统一税率［43］。 Lin、Prince 采用加州的数据得出最优税率应为1.37美元每加仑，是加州目前税率的三倍［27］。有研究认为，对工业而言，统一的税率优于按产品弹性确定的税率［44］；对私人而言，West、Williams III通过交叉价格弹性和位似的休闲效用函数得出最优税率在劳动供给为外生给定时应等于燃油负外部性的边际损失，在劳动供给为内生决定时应等于该边际损失与税收边际成本的比值［40］。

对比税制的研究发现，碳税能以更低的无谓损失实现与燃油税相同的减排效果［43][45］，但税率统一的碳税执行起来非常困难。Innes［46］以及Fullerton、West［3］在同质和异质消费者的两种假设下，分别给出最优和次优的税制安排，后者的研究表明收入不同的消费者会自主选择效用最高的驾驶距离和汽车类型（以排量分类）。Fullerton、West［3］给出了三种情况下的最优选择：第一，两种假设下针对碳排放量的单一税率的碳税都是最有效率的；第二，在同质假设下，考虑到实际操作，基于不同标准的统一税率的汽油税与汽车税的搭配是最优选择；第三，在异质假设下，考虑到人们对出行距离和汽车排量的理性选择，最优税制是复合税率的燃油税与汽车税的搭配。在第三种情况下，政府若出于执行便利而选择单一税率，那么单一税率的碳税与复合税率的燃油税相比，会产生明显的福利损失。因此异质假设下的两种次优情况如下：一是将社会平均偏好和人的平均属性带入复合税率公式中得出统一税率；二是通过最大化包含单一税率的社会福利函数来得到最优税率值。Hayashi等研究日本情况时发现汽车使用税（包含燃油税）会极大地减少燃油需求，其减排效果最为显著［6］；汽车保有税则明显地推动了小排量汽车的使用，在长期中有利于减排；汽车购买税却没有显著的减排效果，因为影响汽车选择的最主要因素仍是售价。归纳起来，单一税率的燃油税与针对高排放的汽车保有税进行配合能够产生令人满意的结果。

四、结论和启示

显然，期待燃油税争议的平息为时尚早，随着研究视角的多元化，研究方法的进步，争议甚至会延续。争议的存在可以展示出各研究的逻辑和方法存在的局限，有利于政策制定者正确辨别每一结论的前提假设和适用条件，并促进学者在争议中形成一些有价值的共识。实际上，关于燃油税的争论如果脱离了空间和时间的范围，则会显得毫无意义，因为政策作用的对象是异质的，产生的效果没有可比性。有理由期待，数据的逐步完善和计量技术的发展会让燃油税的相关研究更加细致和精确，从中得出更具现实意义的方案。

虽然中国已开征类似于燃油税的燃油附加费（5），但仍需从以下几个方面完善相关的配套措施。第一，改革中央的考核体系，将过去单一的GDP增长目标转为综合考虑环境污染和资源消耗的新指标体系，鼓励地方追求高产出比及低排放的经济模式，平衡碳排放与本地经济增长的关系，同时减少燃油税实施的阻力。第二，学习欧美改善社会福利的成功经验，通过立法明确燃油税的收入用于资助工资税和其他资产收入税的适当减免，或直接以转移支付的形式返给家庭，防止各级政府部门将这笔巨额收入挪为它用。第三，注意结合地方实际情况（也就是研究中的异质属性）灵活设置税率，沿海较发达和车辆拥堵的地区税率可以适当提高些，从次优的单一税率开始逐步向最优的复合税率转变。

另一方面，中国的燃油税相关研究还应在以下方向进一步拓展。首先，统计、交通和能源部门应着手建立家庭燃油消费和交通出行的数据库，提供高质量完备的数据服务以支持更深入的微观研究。其次，应针对中国家庭的特定属性建立符合国情的燃油需求模型（例如肤色、种族等属性在中国对燃油消费可能并没有显著影响），并在社会福利、最优税率和效用折现因子等方面对中国的情况开展研究。第三，在目前数据不完善的情况下，可通过CGE模型研究最早开征燃油税的海南省取得的减排成效，并运用数值模拟预测该省未来的碳排放趋势。

注释：

（1）环境污染显然会降低居民的效用，但量化这种福利需要引入许多主观评价因子，这使得研究福利的变化变得异常复杂。因此不计污染对福利的影响使学者只关注燃油税在经济层面上的福利效应，简化了福利的量化研究。

（2）Wadud等（2010a）给出的参数回归限制弹性要么随收入上升，要么随收入下降，而Wadud等（2007）得出价格弹性对于高收入人群来说可能先下降后上升。因此弹性的变化趋势可能并不稳定，从而函数形式也要设定得更为灵活些。

（3）时滞模型只燃油需求不仅是当期收入和燃油价格的函数，而且取决于上期的燃油需求。这种模型符合经济的内生规律，也解决了回归中的自相关问题。

（4）加州的燃油税率全美最低，而康涅狄格州的燃油税率全美最高。使用这两个州的数据有着强烈对比，更能巩固研究的结论。

（5）中国目前征收的所谓燃油税实际替代已取消的二级公路收费，从中提取一部分作为财政向交通部门的补偿性转移支付，与国外出于控制碳排放而征收的燃油税在税收目的、税率设置和税收用途等各方面相去甚远。所以文中提到我国并未征收真正的燃油税。

［1］Nakata T，Lamont A.Analysis of the impacts of carbon taxes on energy systems in Japan［J］.Energy Policy，2001，（29）:159-166.

［2］Archibald R，Gillingham R.An analysisofthe short-run consumer demand for gasoline using household survey data［J］.Review of Economics and Statistics，1980，（62）:622-628.

［3］Fullerton D West，S E.Can taxes on cars and on gasoline mimic an unavailable tax on emission［J］.Journal of Environmental Economics and Management，2002，（43）:135-157.

［4］Harrington W Walls，M McConnellV.Shifting gears:new directions for cars and clean air［C］.Washington D.C.:Discussion Paper 94-26-REV，Resource for the Future，1994.

［5］Sterner T.Fuel taxes:An important instrument for climate policy［J］.Energy Policy，2007，（35）:3194-3202.

［6］Hayashi Y，Kato H，Teodoro R.A model system for the assessment of the effects of car and fuel green taxes on CO2emission ［J］.Transportation Research Part D，2001，（6）:123-139.

［7］Bruvoll A，Larsen B M.Greenhouse gas emissions in Norway:do carbon taxes work［J］.Energy Policy，2004，（32）:493-505.

［8］Haugland T，Olsen O，Roland K.Stabilizing CO2emissions:Are carbon taxes a viable option ［J］.Energy Policy，1992，（5）:405-419.

［9］Bruvoll A，Bye T.Methane emission and permit prices for greenhouse gases ［R］.Economic Survey，1998，4:31-40.

［10］Blow L，Crawford L.The distributional effects of tax on private motoring ［R］.London:in the Institute for Fiscal Studies Commentary，1997，65.

［11］Santos G，Catchesides T.Distributionalconsequences of gasoline taxation in the United Kingdom［R］.Transportation Research Record 1924，2004，103-111.

［12］Wadud Z，Graham D J，Noland R B.Modeling fuel demand for different socio-economic groups ［C］.Washington DC:Proceedings of the 86th Annual Meeting of Transportation Research Board，2007.

［13］Kayser H A.Gasoline demand and car choice:estimating gasoline demand using household information［J］.Energy Economics，2000，（22）:331-348.

［14］Bomberg M，Kockelman K M.Traveler response to the 2005 gas price spike ［C］.Washington D.C:Proceedings of the 86th Annual Meeting of the Transportation Research Board，2007.

［15］Puller S L，Greening L A.Household adjustment to gasoline price change:an analysis using 9 years of U.S.survey data ［J］.Energy Economics，1999，（21）:37-52.

［16］West S E，Williams III R C.Estimates from a consumer demand system:implications for the incidence of environmental taxes ［J］.Journal of Environmental Economics and Management，2004，47（3）:535-558.

［17］Hughes J，Knittel C R，Sperling D.Evidence of a shift in the short-run price elasticity of gasoline demand ［J］.Energy Journal，2008，（29）:113-135.

［18］Sipes K N，Mendelsohn R.The effectiveness of gasoline taxation to manage airpollution ［J］.Ecological Economics，2001，（36）:299-309.

［19］DahlC，SternerT.Analyzing gasoline demand elasticities:a survey ［J］.Energy Economics，1991a，（13）:203-210.

［20］Dahl C，Sterner T.A survey of econometric gasoline demand elasticities ［J］.Journal of Energy System，1991b，11（2）:53-76.

［21］Graham D，Glaister S.The demand for automobile fuel:a survey of elasticities ［J］.Journal of Transport Economics and Policy，2002，（36）:1-26.

［22］Jorgenson D W，Wilcoxen P J.Reducing U.S.carbon emission:an Econometric General Equilibrium assessment ［J］.Resource and Energy Economics，1993，（15）:7-25.

［23］GoulderL H.Effectsofcarbon taxesin an economy with prior tax distortions:An Intertemporal General Equilibrium analysis ［J］.Journal of Environmental Economics and Management，1995，（29）:271-297.

［24］Bye B.Environmental tax reform and producer foresight:an intertemporal computable general equilibrium analysis ［J］.Journal of Policy Modeling，2000，22（6）:719-752.

［25］Uri N D，Roy B.The potential benefits and costs of an increase in U.S.gasoline tax ［J］.Energy Policy，1989，（8）:356-369.

［26］Zupnick J W.The Short-run incidence of a tax included rise in the price of gasoline［J］.Journal of Economic Issue，1975，（9）:409-414.

［27］Lin C，Prince L.The optimal gas tax for California［J］.Energy Policy，2009，（37）:5173-5183.

［28］Chouinard H，Perloff J.Incidence of federal and state gasoline taxes ［J］.Economics Letters，2003，（83）:55-60.

［29］Parry R C，Williams III.Does Britain or America have the right gasoline tax ［R］.Working Paper，Resources forthe Future and University of California-Irvine，1999.

［30］Park S Y，Zhao G.An estimation of U.S.gasoline demand:a smooth time-varying cointegration approach ［J］.Energy Economics，2010，（32）:110-120.

［31］Sterner T.Policy Instruments for Environmental and Natural Resource Management［J］.RFF Press，2002.

［32］Goodwin.A Review of New Demand Elasticities with Special Reference to Short and Long Run Effects of Price Changes ［J］.Journal of Transport Economics and Policy，2002，（26）:155-163.

［33］Mannering，F.，Winston，C.Vehicle de-mand and the demand for new car fuel efficiency ［J］.Rand Journal of Economics，1985，16:215-236.

［34］Wadud Z，Noland R B，Graham D J.A semiparametric model of household gasoline demand［J］.Energy Economics，2010，（32）:93-101.

［35］Blanchard Gali.The macro-economic effects of oil price shocks:why are the 2000s so different from the 1970s［R］.NBER Working Papers 13368，2007.

［36］Clements，Krolzig.Can oil shocks explain asymmetriesin the U.S.business cycle ［J］.Empirical Economics，2002，（27）:185-204.

［37］Schmalenesee R，Stoker T M.Household Gasoline Demand in the United States ［J］.Econometrica，1999，（63）:645-662.

［38］Yatchew A，No J A.Household Gasoline Demand in Canada ［J］.Econometrica，2001， （69）:1697-1709.

［39］Corlett W J，Hague D C.Complementarity and the Excess Burden of Taxation ［J］.Review of Economic Studies，1953，（21）:21-30.

［40］West S E，Williams III R C.Optimal taxation and cross-price effects on labor supply:estimates of the optimal gas tax ［J］.Journal of Public Economics，2007，（91）:593-617.

［41］ManneA，RichelsR G.GlobalCO2emission reductions:the impact of rising energy costs ［J］.Energy Journal，1991，12（1）:87-107.

［42］Eskeland G.A presumptive Pigovian tax:Complementing regulation to mimic an emissions fee ［J］.World Bank Economics Review，1994，8（3）:373-394.

［43］Parry I，Small K.Does Britain or the United States have the right gasoline tax ［J］.American Economic Review，2005，（95）:1276-1289.

［44］Hoel M.Should a carbon tax be differentiated across sectors ［J］.Journal of Public Economics，1996，59（1）:17-32.

［45］Fullerton D，West S.Public finance solutions to vehicle emissions problems in California ［M］.The Berkeley Electronic Press，2003.

［46］Innes.Regulating Automobile Pollution under Certainty，Competition and Imperfect Information［J］.Journal of Environmental Economics and Management，1996，（31）:219-239.

（责任编辑 吴晓妹）

F062.2

：A

：1001-862X（2011）02-0013-09

国家社科基金重点项目“生态文明取向的区域经济协调发展战略研究”（08AJY044）

张可云（1964-），男，湖南临湘人，经济学博士，中国人民大学教授，博士生导师，国家规划专家委员会委员。主要研究方向：区域政策；张理芃（1987-），男，湖南岳阳人，中国人民大学。