对中国汽车业的国际竞争力分析

佘雪锋

(台州职业技术学院，浙江台州318000)

一、我国汽车业发展现状

从1953年中国一汽的第一辆汽车下线，我国汽车工业迅猛发展，到2007年产量超过888万辆，2007同比增长达到22.02%。从下表1可以看出，1991年到2007年的17年间，汽车总量由1991年的708 820辆增长到2007年的8 882 456辆，增长了12倍多，年增长率达到17.12%。载货汽车、客车和轿车的产量都有了长足发展。其中，载货汽车和客车的产量略显不稳定，出现过负增长，轿车的产量却一路攀升，其增长率高于载货汽车和客车的增长率。同时，我国汽车业规模在世界上的位次开始迅速上升。2001年我国汽车产量仅排名第八，2002年升至第五，2003年上升至第四位。2006年我国汽车产量超过德国成为继美国和日本之后的第三大汽车制造国。与此同时，我国汽车产量占全世界的比重也在不断增加。2001年我国汽车产量不到全世界总产量的5%，到2007年这一比重已增长到12.16%。但是与世界汽车强国美国、日本相比，还存在一定的差距。

二、中国汽车业国际竞争力分析——基于波特的钻石模型

根据波特的钻石模型理论，对我国汽车业的国际竞争力各个影响要素分析如下:

表1 1991—2008年我国各车型汽车产量及增长率 单位:辆、%

表2 2001—2007年我国汽车产量在世界的排名

1.生产要素条件

一个国家的生产要素状况，包括熟练劳动力以及在某行业竞争所必须具备的基础设施条件。波特把这类要素按等级划分成基本要素(或初级要素)和高级要素两大类。前者是指一国先天拥有或不需太大代价便能得到的要素，如自然资源、气候、地理位置、人口统计特征，后者则指必须通过长期投资和培育才能创造出来的要素，如通讯基础设施、复杂和熟练劳动力、科研设施以及专门技术知识。波特认为，高级要素对竞争优势具有更重要的作用。我们用竞争力资产表示我国汽车业要素条件已经具有的竞争优势，用竞争力负债表示我国汽车业有所欠缺尚需努力的竞争力。

我国汽车业具有良好的经济环境、发达的交通系统、丰富的基本劳动力资源、充足的借贷资本等基本要素，但在技术水平、技术人才与研发机构、教育与知识资源等高级生产要素方面尚居于劣势。

2.需求条件

需求要素(特别是国内市场的需求状况)指对某个行业产品或服务的国内需求性质。波特十分强调国内需求在刺激和提高国家竞争优势中的作用。一般说来，企业对最接近的顾客需求反应最敏感。因此，国内需求的特点对塑造本国产品的特色、产生技术创新和提高质量的压力起着尤其重要的作用。国内需求市场是产业发展的动力。

表3 我国汽车业生产要素条件的竞争表现

表4 我国汽车业市场因素的竞争力表现

中国具有世界上潜在的巨大的汽车需求市场，这是中国汽车工业发展得天独厚的条件。满足国内日益增长的、多样化的汽车消费，既是我国汽车工业得以迅速发展的重要基础，也是我国汽车工业集群化的强大驱动力之一。从国内市场来看，近年来我国国民经济增长远高于世界平均水平，宏观经济维持平稳增长。在国际金融危机的严峻形势下，2008年和2009年我国GDP增长速度依然分别为10%和8.7%。广大人民群众的生活水平日益提高，在我国居民的消费结构中，以汽车为代表的高档消费品所占比例正持续上升。中国有十多亿人口，人均拥有汽车数量与发达国家相比还非常低，中国汽车市场有非常大的发展潜力，国内消费拉动成为主力。

3.相关与支持行业

相关与支持产业的发展是形成一个国家或地区的产业发展的第三个关键因素。对形成国家竞争优势而言，相关和支持性产业与优势产业是一种休戚与共的关系。波特指出，即使下游产业不在国际上竞争，但只要上游供应商具有国际竞争优势，对整个产业的影响仍然是正面的。我国汽车业相关与支持行业竞争力能现状见表5。

表5 我国汽车业相关与支持行业竞争力的现状

在我国，汽车工业被列为支柱产业，是优先发展的对象。优先发展汽车工业的战略本身没有错，但是由于大量资源集中在汽车工业，支持汽车工业发展的产业群没有形成，汽车工业本身的发展也受到深刻的影响。比如中国有100多条汽车生产线，有几百套汽车生产所需的模具，但是大部分依赖进口，所以国内巨大的机械工业优势没有发挥出来。之所以不采购国内的设备，原因之一是国内的机械工业得不到必要的改造资金。另外，汽车工业所需要的一些特殊钢材，如镀锌板、高强度钢板、特殊结构钢板等，国内依然无法供应，需要进口。汽车零部件工业对汽车工业的发展具有重要的支持作用。由于长期存在的“重整车、轻配件”的倾向，国内零部件工业处于比整车生产更落后的地步，这已经成为中国汽车工业发展的软肋之一。目前我国汽车零件生产技术仍处于较低水平，轿车的关键零件100%由博世、德尔福等跨国巨头提供。2008年我国汽车零件行业整体收入8 370亿元，但其中有80%的企业销售收入不足1亿元，只有43%的零件企业拥有专利，不到20%的企业拥有自主发明专利。核心技术的匮乏制约了我国汽车零件行业的发展。

4.企业战略、企业结构和竞争者

企业战略、结构与竞争是指一国国内支配企业创建、组织和管理的条件。作为国民经济细胞的企业，都有其各自的规模、组织形式、产权结构、竞争目标、管理模式等，它们的选择和运作，不仅与企业内部条件和所处产业的性质有关，而且取决于企业所面临的外部环境。我国汽车产业的企业组织结构与竞争表现如表6。

表6 我国汽车业相关与支持行业竞争力的现状

国内发展汽车工业的战略是集中资源支持若干大集团的发展，这种“要结果不要过程”的缺乏竞争的做法使中国汽车工业缺乏竞争力。因为，市场在资源配置方面是最有效率的，但是其配置过程是要经过竞争的，没有竞争的过程就不会有竞争的结果，市场经济是无法绕开竞争的，竞争的过程同时也是竞争力形成的过程，未经竞争的行政垄断实际就是保护。中国目前总体上有三种成分的企业，汽车业同样如此。包括合资、国有和民营企业。但这三种企业却是处在不公平的环境下进行竞争。合资企业有着优惠的汇率和税收政策，国有企业有国家政策的支持，民营企业却得不到来自任何一方的支持。但是民营企业在这样的环境下仍然发展很快，已经形成了与国企、外资企业三足鼎立的形势。目前，国家在扶助民营企业发展以及推动自主创新方面有很大的进步。未来中国汽车业的发展国企、民营企业和外资企业都有很大的发展空间。

5.机遇

机遇在波特的钻石模型中是一个变数。机会是可遇而不可求的，机会可以影响四大要素发生变化。波特指出，对企业发展而言，形成机会的可能情况大致有几种:基础科技的发明创造;传统技术出现断层;外因导致生产成本突然提高(如石油危机);金融市场或汇率的重大变化;市场需求的剧增;政府的重大决策;战争。机会其实是双向的，它往往在新的竞争者获得优势的同时，使原有的竞争者优势丧失，只有能满足新需求的厂商才能有发展“机遇”。

当前，能源日益紧张，节能环保已成为世界共识，新能源、新技术成为全球汽车产业的竞争焦点，在经历了金融危机之后，美、欧、日、韩汽车集团已经开始调整战略规划，加大汽车产品的安全、环保、节能等综合性能方面的投入，采用新能源、新材料和新工艺的开发来研制新车型。我国新能源汽车在传统汽车领域起步较晚，与发达国家相比，处于劣势，但在新能源汽车领域，世界各国都基本处于研发的起步阶段，我国的汽车企业通过努力，完全有可能占领技术的制高点，从而为我国在未来汽车市场竞争中赢得主动权。我国新能源汽车的发展目前处于千载难逢的机遇期，我们要抓住有利时机，实现我国新能源技术新的突破，为在未来的国际竞争格局中占据有利地位奠定基础。中国人均GDP2008年是2 700美元。从国际上讲，这是汽车大量进入家庭的时候，所以，现在国内汽车市场增长快，政策可能起到了一种引导作用，民众也有这种需求。从市场保有量来看，2008年底我国的规模大概是1.65亿辆，还会有很大的潜力。我国70%以上的私人购车都是第一次购买车，且都是新车，很多人已经买第二辆车了，所以我们还是世界上新车需求量最大的国家。我国现在道路交通发展非常快，可能用不了几年就是世界上高速公路第一的国家了。另外，城市化进程、道路交通的建设对发展汽车产业都会有很大的促进作用。金融危机对世界经济产生了重大的影响，后危机时代我们能够看到的几个重大趋势:第一，世界消费和储蓄的平衡关系将发生重大变化，世界市场的布局将发生变化。第二，各行各业都受到重大的压力，各国已开始讨论回归实业。第三，低碳经济的发展。第四，新兴国家的市场将会在世界市场上占有更大份额，在可预见的将来，发展中国家在世界 GDP的比重将超过50%。这些都对我国的汽车工业发展是一个机遇。

6.政府

波特指出，从事产业竞争的是企业，而非政府，竞争优势的创造最终必然要反映到企业上。政府能做的只是提供企业所需要的资源，创造产业发展的环境。政府只有扮演好自己的角色，才能成为扩大钻石体系的力量，政府可以创造新的机会和压力，政府直接投入的应该是企业无法行动的领域，也就是外部成本，如发展基础设施、开放资本渠道、培养信息整合能力等。2009年，我国政府出台了汽车产业振兴规划细则，公布了拉动国内汽车需求和鼓励开发环保型汽车的措施。胡锦涛等中央领导视察新能源和节能减排展览，对于新能源汽车这一块很关注，政府称，新方案目的是让这个全球第二大汽车市场在今后三年的平均年增长率达到10%。新的方案旨在补充2009年1月份宣布的汽车业振兴计划。最新方案也包含重组中国汽车业的长远目的，其中包括今后三年里提供100亿元(约合15亿美元)的研发补贴，以提高中国汽车厂家对安全、替代能源和其他技术的利用。可以分析，政府希望中国汽车厂家以相对较低的壁垒进入电动汽车领域，缩小同海外主要竞争对手的差距，保证汽车业长期稳定的增长。国家政策的扶持必将对汽车业长期发展形成利好。

三、政策建议

综上所述，经过半个多世纪的发展，我国已经具备发展汽车产业的基本条件和潜力。我国不但具有巨大的汽车市场潜力和产业基础，而且整个宏观经济保持了持续、稳定、快速发展的势头。但是，我国汽车产业与国际发达国家汽车产业相比存在着较大的差异。要把汽车业建设成为一个我国经济发展未来最具潜力和活力的新增长点，使汽车产业真正地成为我国国民经济的支柱性产业，现提出以下建议:

1.加强汽车产品开发能力的培养，创建具有自主知识产权的品牌

我国汽车产业应当在消化、吸收的基础上进行创新，以提高自身的研发能力，不能停留在引进国外制造技术和仿制国外同类产品的层次上。我们要加大汽车工业的研发投入，产品开发能力是汽车工业技术的核心，加强汽车产品开发能力的培育，创建具有自主知识产权的品牌是汽车产业实现自主发展首当其冲的问题和关键。

2.放开投资领域，鼓励民营资本进入

汽车产业应该是一个开放领域，在市场开放条件下，允许一定程度的市场性重复建设可以说是提高汽车产业竞争程度和水平的必然选择。因此，在实践中就要求在发展汽车的地区政策上应一致，对国有资本和民营资本也应该一视同仁。尤其对奇瑞、吉利、哈飞、长安这些在自主品牌的创立上孜孜以求的民族汽车企业应加强引导、扶持，促其尽快发展壮大。

3.鼓励汽车消费，培育汽车市场

长期以来抑制汽车消费政策已使得事实上并不充裕的国内生产能力过早地处于过剩状态，阻碍了汽车业发展。已颁布的《汽车产业发展政策》已明确提出鼓励汽车消费。目前，关键是要进一步细化、完善、落实相关措施，切实降低各种附加收费，简化购车上牌手续，积极发展信用消费，培育二手车市场，加强停车场等薄弱基础设施规划建设，为汽车业发展创造良好外部环境。

4.提高产业集中度，推动企业实现规模经济

“小、散、全”的产业组织结构是影响和造成我国汽车工业集中度偏低的主要原因，导致了目前我国汽车产业的规模不经济。发展规模经济主要有两种形式，一是企业规模的大型化和集中化;另一种是在采用先进技术设备、提高工艺水平基础上的生产系列化和专业化。

产业资源重组是实现规模经济的主要途径。通过企业的参股、控股、兼并、联合等形式，促使产业资源流向优势企业，依靠资产纽带、技术纽带和产品纽带，推进产业优势扩张;围绕优势企业或有竞争力的产品，开拓横向一体化和纵向一体化的生产方式，组建跨地区、跨所有制的企业集团，实施多元化经营战略。

［1］邱国栋，李作奎.中国汽车产业的国际竞争分析与策略［J］.东北财经大学学报，2004(1):64-69.

［2］司 康.2008年中国汽车企业面临的主要挑战及其对策［J］.交通世界，2008(6):36-38.

［3］王 今，黄永和，等.我国汽车产业国际竞争力评价研究［J］.汽车工业研究，2005(2):19-24.

［4］吴文辉.我国汽车产业国际竞争力影响因素分析［J］.怀化学院学报，2006(11):50-54.

［5］中国汽车技术研究中心、汽车工业协会.中国汽车工业年鉴1993-2008［K］.北京:中国汽车工业出版社.