高铁时代下的时空压缩与社会分化※——以武广客运专线开通事件为例

张杨波

（武汉大学，湖北 武汉 430072）

·社会学研究·

高铁时代下的时空压缩与社会分化※
——以武广客运专线开通事件为例

张杨波

（武汉大学，湖北 武汉 430072）

武广客运专线的开通可以做为现代时空压缩的典型案例。然而，由于受到社会分层和消费文化等因素的影响，各类社会群体将会选择不同类型的交通工具，这就会导致即使面对同样的地理空间距离，不同的群体在时空压缩方面也会产生明显的社会分化。这种研究进路使得对时空压缩的理论探索延伸到对它所产生的实际社会效果的考察，由此隐含的对社会群体差异间的关注成为社会科学研究的逻辑起点。

社会分层；时空压缩；交通供给；交通需求；武广客运专线

一、问题的缘起

六十年前，美籍华裔社会学家杨庆堃先生在《中国近代空间距离之缩短》文中指出，交通运输工具的不断进步，将缩短两地人们来往的时间与距离，进而加强人际交往的联系[1]。六十年后，世界上第一条时速高达350公里、里程最长的武广客运专线（下文简称为武广专线）在2009年国庆期间试运营成功，并于当年底正式运行。至此，武汉至广州的运行时间由原来的10小时30分（特快列车的时间）缩短至现在3小时左右（高铁列车的时间）。沿着杨先生的思路下来，武汉到广州的地理距离没有太大变化，然而由于高铁时代的到来，特别是列车运行速度的大幅度提高，两地的时空距离已大大缩短了，这种现象被称为“时空压缩”（compression of time and space）。

时空压缩这个概念最初是由美国社会学家麦肯齐在《都市社区》一书中提出来的。他根据20世纪初美国公路货运的详细数据，制作出一张“美国近代空间缩短形势图”。此后，杨庆堃先生发表《中国近代空间距离之缩短》，首次绘制出“中国近代空间缩短形势图”。该文以北京作为起点，对北京到国内各主要城市所花费的时间数据做了历史比较，制作出一张经过压缩后的中国时空地图。在两位学者之后，关于这方面的实证研究似乎沉寂下来，然而对于“时空压缩”理论的探讨却从未止步，尤其是将它放在现代性、后现代性背景下解读成为学界关注的焦点[2]。例如，以戴维·哈维（David Harvey）为代表的新马克思主义学派，采用政治经济学理论视角对空间领域做的分析性批判，指出由于资本主义生产方式的迅速变革（从福特主义生产方式向弹性生产方式的转变）、全球化时代的来临以及交通通讯技术的迅速发展，使现代性在时空向度上的重大变化导致了“时空压缩”的到来，这将大大改变人们在时空方面的体验方式。这些文献的共同点在于借助马克思主义理论与方法重新审视空间在资本主义生产方式过程中的重要地位，从而将空间与其它因素结合在一起来考察新型经济体制的运作逻辑。

然而，上面这条进路在给我们以启发的同时，却可能有两个不足：第一，这种讨论更偏向社会哲学领域而忽视了实证研究；第二，关于“时空压缩”理论讨论的背后隐藏的重要前提是这种压缩对所有人来说都是一样的，但事实并非如此。本文不只关注理论思辨维度，而且还将以经验案例作为研究对象，探讨“时空压缩”理论与社会分化间的关系。“时空压缩”对所有人来讲是否都一样？如果不是的话，又会有什么样的发现？

本文以武广客运专线开通作为典型案例，来考察时空压缩与不同社会阶层群体间的联系，指出高铁时代下的时空压缩背后有深刻的阶层烙印。选择这个案例有三点理由：第一，武汉到达广州的时间大幅缩短，普通民众对高铁带来的“时空压缩”感受会更加深刻；第二，武汉到广州的票价从原先特快硬卧260元左右（硬座只140元左右）提高到高速列车490元的二等舱，票价上涨给人们带来很大的心理冲击；第三，武广专线是目前世界上第一条时速高达350公里、里程最长的专线，由它开启的高铁时代将在很长的时间里引起人们的广泛关注。

武广客运专线属于京广线的南段，位于湖北、湖南和广东三省境内，2005年6月23日在长沙动工，2009年12月20日正式通车。这条专线从武汉新武汉站发出，经过咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，终点站是广州番禺新火车站，途经25个车站，里程约989公里，设计时速350公里/小时，最高时速可达380公里/小时①这些资料均来自http://baike.baidu.com/view/218658.htm?fr=ala0。

此外，我还将采用定性研究方法对新浪网站上某财经专栏（http://finance.sina.com.cn/focus/wggt/）中关于武广客运专线开通后的网贴进行分析。虽然网络民意并不能代表所有人的情况，不过根据问题的需要，我们可以从网民群体的人口学背景来探讨这种方法的优势。比如说网民群体在学历、收入以及对社会事件的敏感性上可能都会高于普通民众的认知水平，那么关于网民态度资料的分析，可能会帮助我们了解更多普通民众的真实想法。当然，我们在对研究结论做推论的时候要十分小心。

本文从三个方面来阐释研究论题。首先对“时空压缩”理论做一番介绍，并指明文章的特色是侧重从实证角度来关注该理论的社会效果。接下来，我将从社会分层的角度来重新审视这个学术概念，指出高铁时代下的“时空压缩”将会因社会阶层群体的不同而导致明显的社会分化，即不同群体由于收入及消费文化等因素的影响，将会产生四类时空压缩的类型。在这里，我会以新浪网财经栏目中关于武广高铁报道后网民发表的网贴作为资料进行定性分析，为论点提供支持。最后，在对时空压缩与社会分化的讨论基础上对目前的空间研究提出参考性建议。

二、时空压缩：关于地理空间认识的新思维

“时空压缩”（compression of time and space）理论是指由于交通工具变更而使人们在两地间来往的时间缩短，这将进一步拉近人与人之间的联系。随着交通工具的进步，人们在同样的距离内花的时间更少，或者用同样的时间走完更多的路。“时空压缩”理论突出了交通技术对现代社会人们交往的重要影响，帮助我们深入认识不同地理区位之间的关系。在这里，时空压缩成为交通工具变革的结果变量，但同时又成为两地联系的中间变量。

图1：交通工具变革、时空压缩到两地联系程度

这个理论对地理空间的看法与传统地理学略有差异。如果按照后者做法来绘制我们国家现在的地理面貌，大家会马上联想到祖国的形状是一只雄鸡图案；但是如果按照不同地区之间来往的时间来计算，就可能会得出一张南北压缩而东西延长的图形，原因就在于我国东部地区的交通要比西部地区的交通稍发达些，因此，在同样的距离内，人们在前者花费的时间就会少一些。另外，“时空压缩”理论同时也指出由于交通工具改变而引起的时空压缩将会影响两地人们之间的联系程度。“空间本来是离间人对人的关系的因素。两地地点相距愈远，两地的人的相互关系就愈薄弱，二者之间的组织愈见弥漫。但是空间对于人事的离间作用，是随着交通运输方法而变迁的。两个地方的空间距离一样，但两地人群的相互关系的密切程度，要视所用的交通运输方法而异”[1]。下面就是杨先生六十年前绘制的一幅经过时空压缩后的中国地图，虚线是地理距离，而阴影部分则是时空压缩后的社会距离，两者差异很明显。如果我们现在有一套全面的交通时间距离资料，那么绘制一幅当代中国的时空压缩地图也未尝不可。

图2：中国近代空间缩短形势图（杨庆堃1949：157）

上面这种说法可以从横向和纵向两个角度来观察。从横向来看，现在从广州到北京的铁路距离约为2313公里，特快列车约22小时；而从广州到成都的铁路距离约为2233公里，普快列车约32个小时，两段铁路的地理距离差别不是太大，但前者要比后者节省了近三分之一的时间。再比如武广客运专线从南端扩展到全路段，那么广州到北京的时间有可能缩短至10个小时，两地间的时空距离将进一步压缩。从纵向来看，在不同时期，由于交通工具的不断改变，人们从北京到广州的时间也极大缩短。例如在过去采用旧时交通（人力或畜力）要花近90天，后来借助旧式铁路后只需3.3天即可，现在乘坐特快列车只需22个小时，而乘坐飞机则只需4个小时！两地距离古往今来没有太大改变，但由于交通工具的不断改进已经大大拉近了两地间的时空距离。这里谈到的空间已不是传统意义上的地理空间而是社会空间，它随着两地间交通工具的快速更新而不断压缩。现代交通运输工具的大力发展以及道路质量里程的大幅改善，不仅节约了人们在两地来往花费的时间，更是提高了人际交往的频率，同时在地区间经济联系和政治权力控制方面都产生了深远的影响。

三、时空压缩与社会分化：一个新的分析视角

可是，以上讨论隐含的前提是所有的人都是相同的，如果两个地区之间由于交通工具变化而引起时空压缩，那么这个时空压缩效果对所有人都是一样的。事实并非如此。异质性原理作为社会科学的三大原理之一[3]，强调人与人、人群与人群之间存在的各种差异。异质性成为本项研究的逻辑起点。本次研究问题是现代交通工具的不断变革对所有人来讲是否一样？在高铁来临时代下，从武汉到广州的三小时路程对两地来往的人们来说是否一样？在这里，社会阶层之间的差异很快就会在交通方式的选择上表现出来，选择的后果就意味着不同的人群在高铁面前存在着不同的时空压缩状况。

1.时空压缩：基于社会分层视角下的交通研究

本文考察不同社会群体在时空压缩上的差异，那么有必要介绍分层研究的文献。令人欣喜的是，这方面的研究在社会学领域有良好的学术传统[4]，可惜不能一一陈述，只能围绕本次话题选择一些代表性文献。无论是哪种分层研究，归根结底是对分类的讨论，只是分类标准有所不同[5]，例如收入、权力资源和教育程度都可以作为划分阶层的指标。以往关于该论题的探索体现在两个方面：第一是考察影响社会分层状况的各项因素[6]，在这里社会分层论题是作为结果变量出现；第二是探讨社会分层因素对其它社会领域（例如消费领域、科学技术领域、宗教领域甚至灾难领域）的影响，在这里社会分层是作为自变量或者中间变量出现。近年来不少学者在讨论灾难现象的时候都会考察社会分层因素的影响，本文就是从社会分层理论角度出发来审视“时空压缩”理论。

按照交通供给与交通需求两个维度，先对武广客运专线做一番类型学考察。交通供给指武广专线每天开通的车次总共能承载多少乘客。根据相关报道，武广客运专线运营时间为早7时到晚24时，发车间隔为10-15分钟，每天开出29车次，列车长度200米，每趟车定员557人，运输客流在春运的时候每天在10万-15万人次。①见《武广高铁正式开通》，http://finance.sina.com.cn/focus/wggt/。交通需求指来往两地的乘客是否会选择高铁乘坐。需求可细分为需求能力与需求意愿，需求能力是指乘客是否能负担起高铁现在的票价，需求意愿则指乘客是否更愿意乘坐高铁。显然，这里的需求能力将受到乘客实际经济收入的影响，而需求意愿则与人们的主观想法以及与其它类型交通工具做比较后的结果有联系。例如有些乘客并不急着赶时间，他更愿意选择特快列车而不是客运专线。显然，以往关于社会分层论题的思考就可以引入对“时空压缩”理论的分析。对于各种类型的交通工具，来往两地的人们首先会有一个理性考虑，即根据本人的收入状况和办事紧急与否来选择乘坐某种交通方式。换句话说，并不是每个人都能享用（需求能力）或愿意（需求意愿）采用高铁这种快速交通工具。进而言之，不同社会阶层的需求能力或需求意愿将会直接影响他们交通工具的选择。对于那些外出打工的农民工而言，或许乘坐特快列车仍然是首选，那么两地的时空距离对他们来讲还是11个小时；但对于那些中高收入群体来说，他们可能就会选择高铁，那么这个时空距离就将缩短到3个小时左右。当然如果坐飞机的话只需要1.5个小时就够了，这里的时空距离压缩得更厉害。这种思考问题的做法说到底是体现了社会科学中的社会分类原理[1]，即讨论时空压缩一定要和不同的社会阶层结合在一起。按照需求能力与需求意愿两个维度，有四类乘客群体。

图3：交通需求与交通能力影响下的四类消费模式

按照需求与意愿两个维度分出四类交通消费模式。第Ⅰ类是精英消费模式，采用这种模式的人群有较高的收入水平而且愿意采用现代交通工具，只要条件允许就会乘坐高铁。对于这群人来讲，武汉到广州的时空压缩的确实现了。第Ⅱ类是滞后消费模式，采用这种模式的人群虽然有较高的收入水平但可能受到其它因素（比如喜欢慢速度或考虑安全或事情紧急与否等）的影响并不会选择高铁。对于这类人来讲，只要他们愿意就有实现时空压缩的可能。第Ⅳ类是超前消费模式，这一类人群的收入与高铁坐票相比不成比例，但却喜欢尝试新事物，会偶尔选择乘坐它，那么时空压缩对他们来讲则是暂时的。第Ⅲ类是传统消费模式，这一类人群不仅收入低而且在观念上抵制新事物，时空压缩对这类人群来讲并不存在。分析的结果是第Ⅰ类人群在时空压缩方面的确实现了而且是长期稳定的，第Ⅱ类和第Ⅳ类人群实现了但却是暂时的，而第Ⅲ类人群事实上并没有实现时空压缩。

既然不同的阶层群体由于各种考虑会选择不同的交通工具（有人选择普快，有人选择特快，有人选择高铁，还有人选择飞机），那么武汉到广州两地间的地理距离对所有人来说，就意味着存在不同类型的“时空压缩”状况。这种分类同时也考虑到不同群体在选择不同交通方式的平均购买力，这种购买力并不是对所有人的购买力取平均数，而是先对所有人做分类（例如在这里就分为四类人群）后，随后再对不同类的人群各自取一个平均数。平均数是个好东西，因为它代表了某组数据的集中趋势，在知道某个平均数之后可以预测其它数值，结果所带来的总误差是最小的[6]；但是，平均数也是个坏东西，因为在对一组数据取平均数的时候其实在抹杀数据内部存在的差异[7]。因此，在对研究对象分类的基础上对不同类别的人群取平均数就是恰当的选择。

如上文所言，不同阶层群体由于收入差异、消费偏好和由此带来的不同购买力，会选择符合自己的交通工具，那么时空压缩对于一些人来说的确实现了（第Ⅰ类人群），但对另一部分人来说却还没实现（第Ⅳ类人群）。进一步来说，当前存在多元化的时空压缩状况，即不同的阶层群体选择了相应的交通工具时就导致了不同的时空压缩情况。对于乘坐飞机或选择高铁的中上层人群来说，现在武汉到广州的时空距离是3个小时；而对于那些中低收入群体来说，两地的时空距离可能还是停留在11个小时。当然，我并不是绝对地说，这种情况将会一直持续。在不久的将来，随着人们收入水平的提高或高铁票价的相对便宜，会吸引更多的乘客来选择高铁，结果将会使更多的人在时空距离方面大大缩短。比如说在过去，普通百姓坐火车就算奢侈，但现在它由于速度快价格便宜而成为人们出行选择的主要交通工具①由于铁路运量大，安全系数高，相对便宜的票价，近年来人们称呼的“铁老大”意味着它在当前各类交通工具中是主要的交通方式。，因此，设想将来人们就像现在坐火车一样来坐高铁也未尝不可。

2.时空压缩与社会分化：一个对网帖的定性分析

上面的观点是在理论层面上做分析，接下来我将借助新浪网财经栏目中关于武广客运专线开通新闻报道为例，重点考察网民在这件事情上的看法，进而为以上论点提供一个注脚。不可否认，选择网贴作为分析资料，本文作者不是第一人，但这种方法存在的局限也不能回避。回到本次话题，有三点理由需要说明。第一，样本是否具有代表性是研究结论能否推广到总体的关键。在这里，本文选择的网民发布的帖子并不能代表所有民众，并不追求严格意义上的代表性，只是想以这个材料做探索性分析。第二，这次研究定位目标是关注网民的态度，无意也不可能考察出不同网民占有的比例。第三，网民具备的特殊属性，使得他们的判断可以成为我们考察其他民众的参考性依据。本文将对与这个报道相关的网帖做分析②网民在发帖的时候会较随意，我有选择地呈现一部分资料。如果有些读者质疑资料的真实性，可以去这个评论查看每一句留言，见http://finance.sina.com.cn/focus/wggt/。这里的资料是以2010年5月21日为期限，这意味着在未来的日子里，可能还会有新的网贴发布。。

下面这位网民就谈到了收入差异与交通选择之间的联系。哎呀，今天早上广播里有人讲话了，铁工机已经明确了：高铁就是给高收入阶层乘坐的，等着中等收入的慢慢接受这个价格，低收入的人们靠边站！高收入的不会计较的，虽然人数极少极少；所以铁工机等着赚中等收入的钱；而中国目前的现实是：高收入的极少极少，中等收入也不多不多啊③2010-01-0417:26:03新浪湖南网友lanhou评武广高铁首推优惠被指不彻底:20人团购可免1人。！

虽然有网民并没有直接道明票价贵，但以难回家这种隐晦的方式来抗议这种不合理的高票价，下面这位网民就表达了这种不满。“没有高铁可以经常回家，有了高铁家难回。可悲呀”④2010-01-1107:45:39新浪福建手机用户评武广沿线飞机票便宜过火车票已经成为常态。！

当然除了表达心中不满，也有网民为这种不合理的票价找原因。下面这句话就将矛头直指铁路的市场化运营所带来的不良后果。“铁路是国家投资，是公益设施，不是铁路部门获利的摇钱树”⑤2010-03-0811:46:57新浪网友shao5050评武汉铁路局局长：武广高铁票价无打折计划。。

当然，在这些网贴中并不乏人们对改革高铁票价的建议，虽然这种话语并不见得就能马上引起当局的重视，但这些帖子背后仍透露着人们对高票价的不满。

“我本人选择坐飞机，高铁不仁道，打工的钱来之不易！他不仁道更不能给他赚。本来希望他能体谅老百姓，可是他却狠狠的宰我们。朋友们坚持住，看他降不降价。降少了还是不坐，就让他等中央给它们发工资吧！⑥2010-01-0414:06:43新浪广东网友四川人xjc评武广高铁首推优惠被指不彻底：20人团购可免1人。”

不管网帖是什么内容，但焦点是高票价不是普通百姓能够承受的。有人直接批评，有人间接讽刺，有人提出改革方案等。当然，以上话语只是一部分。由于作者能力所限，没能把所有资料尽收眼底，然而在查阅到的帖子中，总是有不少精彩语句，这些话语的共同点都在批评高铁票价的不合理。当然也有一些人为高票价辩护（主要是从高铁的时速和运行时间来谈），然而这种声音小得多⑦因为没有更可靠的数据，我没有能对这些网民背景做进一步统计分析，结果没有十分把握确定对高铁进行辩护的声音是否来自高收入阶层还是其它社会群体。。

除了文字材料，还有一组数据分析值得我们回味⑧文中数据和图都来自这个网站，Http://survey.finance.sina.com.cn/result/41251.html。另外，该网站上的数据分析结果是变化的，本文采用数据截止时间是2010年5月21日。。新浪网财经栏目专门就高铁票价做了一次网络民意调查，虽然这里的两个提问看似简单，但仍给我们很大的启发。例如在“你如何看待武广高铁定价？”网络调查中，共有140838人参与了投票⑨参与调查的网民分布在广东、北京、湖北、湖南等地，有兴趣的读者可参看网页上的具体内容，http://survey.finance.sina.com.cn/result/41251.html。，结果有90.3%的网民（127164人）认为票价过高，有6.4%的网民（9068）认为合适，有1.8%的网民（2567）认为偏低，有1.4%的网民（2030）不好说。单从数据看，认为票价过高的网民占了绝大多数。

在高铁列车开通后，以前普通列车的存在与否一度成为人们关注的话题。例如在“你是否赞同停运武昌始发至广州13对普列？”调查中，结果显示有71.0%的网民（100038人）表示反对，有18.8%的网民（26411人）表示赞同，有10.2%的网民（14380人）不好说。有超过三分之二的人反对停运普通列车，可惜我没有充分的数据来分析网民的阶层背景，但这两套数据给我们一个重要的启示：高铁票价超过了人们的心理预期和承受能力，而普通列车仍会受到不少人的青睐。

上面的材料固然不是研究主题，但这组数据和网贴从另一个侧面为本次研究论点提供了支持性材料。不同的阶层群体由于收入、消费文化、办事紧急与否等因素的影响，会选择不同的交通工具。伴随高铁时代的来临，时空压缩也将因社会阶层而产生相应的社会分化，最终产生多元化的时空压缩，简言之，“时空压缩”理论背后打着明显的社会分层烙印。

四、总结与讨论：空间研究的社会学视角

本项研究选择武广客运专线开通作为典型事件进行分析，指出由于受到社会分层和消费文化等因素的影响，各类群体将会选择不同类型的交通工具，这就会导致即使面对同样的地理空间距离，不同的群体在时空压缩方面也会产生明显的社会分化。这种研究取向与单纯的理论思辨有明显的不同。如果理论分析是专注概念分析及概念间命题关系的话，那么社会学进路则是更将关注理论所产生的社会效果。正如本文所言，异质性原理和社会分类原理影响下的社会分层研究在时空压缩理论上也充分展现出它的理论魅力，那就是多元化的时空压缩理论更符合目前的情况，因此这个研究结论对于丰富该理论也有重要的学术意义。

说得更广泛一点，由此话题推及开来便是当前学界对空间话题的讨论，本人并不熟悉其它领域的研究，单就社会学材料进行评论。如果说时间和空间在以前的社会学研究中只是作为背景来看待的话，近年来社会学研究已经开始重视这两个因素。我在这里感到困惑的是以下这些论题，为什么空间在最近才引起了学界的热议，以前学者在空间方面有哪些研究，或者说空间为什么在过去没有引起关注，现在的讨论和以前的观点有什么差异。当然，对这些话题的探索是一个很大的理论工程，非一篇文章力所逮及。对于这些疑问，我在这里提出一个尝试性的解答。自近代以来科学技术尤其是交通工具的快速发展大大缩短了地区之间的时空距离（这里是把空间当作结果变量来看），例如本文探讨的交通方式改进所引起的时空压缩就属于这一个范畴。从另一方面来看，如果人们要探讨空间改变对人际关系的影响，例如集体行动的开展与空间位置的联系，那么这里的空间显然就成为解释集体行动现象的原因变量。显然，空间既可以是解释其它社会现象的原因变量，同时又可能是需要解释的结果变量。探讨空间论题，需要把科技发展、人际关系改变等因素结合在一起来分析，这样来做才能为空间研究梳理出一部理论史。另外，理论的探索需要和实证材料结合在一起，特别是要注意它所产生的社会效果。由于社会阶层的差异，我们看到的是一个多元化的时空压缩理论，我想这种研究可能会更贴接现实的情况。

[1]杨庆堃.中国近代空间距离之缩短[J].岭南学报，1949，（1）.

[2]景天魁.中国社会发展的时空结构[J].社会学研究，1999，（6）.

[3]谢宇.社会学方法与定量研究[M].北京：社会科学文献出版社，2006.

[4]边燕杰.市场转型与社会分层：美国社会学者分析中国[M].上海：三联书店出版社，2002.

[5]张杨波.对社会分层研究预设的思考—以分类作为切入点的方法论反思 [J].人文杂志，2007，（6）.

[6]李沛良.社会研究的统计运用[M].北京：社会科学文献出版社，2001.

[7]谢宇.奥迪斯·邓肯的学术成就：社会科学中用于定量推理的人口学方法[J].社会，2008，（3）.

（责任编辑 周吟吟）

C913.32

A

1671-7155（2011）02-0059-06

张杨波（1981-），男，山西晋城人，武汉大学社会学系讲师，社会学博士，从事消费社会学、组织社会学和社会学方法论研究。

2010-10-09

本文为武汉大学自主科研项目（人文社会科学）研究成果，得到“中央高校基本科研业务费专项资金”资助。

10.3969/j.issn.1671-7155.2011.02.013