我国运输服务贸易国际竞争力研究

冷宜臻、轩萍/文

（作者：冷宜臻，单位：西南财经大学公共管理学院；轩萍，单位：西南财经大学国际商学院）

20世纪90年代以来，随着产业结构的不断升级和国际直接投资向服务业转移，我国服务贸易发展迅速。在我国服务贸易的快速发展过程中，运输服务贸易作为基础、支撑，发挥了不可替代的作用，两者相互促进，相互影响。除2009年外，我国运输服务贸易出口额一直保持快速增长，在世界运输服务贸易中的比重也在不断上升，但是，我国运输服务贸易逆差也正在一步步扩大。

我国运输服务贸易竞争力现状的指标分析

1.出口市场占有率。运输服务贸易出口市场占有率是指一国运输服务贸易出口额占世界运输服务贸易出口的比值，该比值越大，说明该国运输服务贸易国际竞争力越强。

表1.2009年世界上主要国家运输服务贸易国际市场占有率

通过表1的横向比较发现，2009年我国运输服务贸易的国际市场占有率为3.37%，表明我国运输服务贸易在世界运输服务贸易中占有重要地位，但是与美国和德国相比，还是有很大差距。同时，我国运输服务贸易国际市场占有率正在不断提高。

2.运输服务贸易竞争力指数（TC指数）。运输服务贸易竞争力指数是指一国运输服务贸易净出口额与一国运输服务贸易总额的比重，剔除了通货膨胀的影响，也避免了国家间因贸易量不同导致的不可比较性，因此能客观地反映我国运输服务贸易的竞争优势。

?

从表2可以看出，我国运输服务贸易的TC指数偏低，且值域都在（-1,0），说明我国运输服务贸易为净进口国，国际竞争力不强；TC指数正在不断的趋向于0，说明我国运输服务贸易竞争力具有不断增强的潜力，不断向水平分工方向发展。

我国运输服务发展影响因素的实证分析

哈佛大学教授迈克尔·波特提出了一套全新的钻石模型来解释一国竞争优势的来源，认为要素条件、需求条件，相关及支持产业的状况以及企业策略，结构和竞争对手是决定一国竞争优势的主要因素。波特的钻石模型同样可以用于分析我国运输服务业的国际竞争优势，本文以波特的钻石模型为依据，选取一系列变量，利用Eviews5.0进行计量分析，来寻求我国运输服务贸易竞争力的影响因素。

（一）波特的钻石模型以及变量选择

1.要素条件：指我国运输服务贸易的生产要素状况，如人力资源、基础设施、资本投入、自然资源等，其中，运输邮电仓储行业的就业人数和人力资本，交通运输行业每年实际利用外商投资额，我国沿海主要港口的吞吐量都对我国运输服务贸易有重要影响，但是考虑到数据获取的可行性以及时间序列数据较长的时间跨度，本文用沿海规模以上港口吞吐量滞后一期的数据port（-1）来反映我国运输服务贸易的基础设施状况，数据来自1985-2009年《中国国民经济和社会发展统计公告》。

2.相关及支持产业：主要是指为运输服务贸易提供支持的产业。相关及支持产业对运输服务贸易具有提升效应。我国运输服务贸易的发展不仅要靠本产业的不断发展壮大，而且还要靠各种有利于本产业发展的相关产业的发展。本文采用我国货物出口额GOOD和入境旅游人数FOR来反映运输服务贸易相关产业状况。GOOD数据来自2010年 《中国统计年鉴》，FOR数据来自于1985-2009年《中国国民经济和社会发展统计公告》。

3.政府：在提高竞争力方面，政府可以起到建设性作用，如制定各种对外贸易法律法规和政策来扩大对外开放，发展对外贸易，维护对外贸易秩序。本文引入运输服务贸易开放度（OPEN=运输服务贸易进出口总值／当年GDP×100%）来反映政府在提高我国运输服务贸易竞争力方面的影响，相关数据通过WTO官方数据库网站和历年《中国统计年鉴》计算而来。

4.需求条件：“钻石模型”主要强调本国市场的需求。由于我国运输服务业发展落后，在国际市场 上，我国运输服务贸易没有比较优势，进口大于出口，因此，我国运输服务贸易的市场主要集中在国内，并且随着货物贸易的发展，我国运输服务业发展迅速。本文采用交通运输仓储邮电业生产总值TGDP来反映我国运输服务贸易的需求。TGDP数据来自于统计局网站1997－2009年《中国国民经济与社会发展统计公报》。

5.企业的战略，结构和竞争以及机遇。企业战略，企业结构，同业竞争和机遇对运输服务贸易具有重要影响。一国运输服务企业在组织运作上的差别会影响其国际竞争力，运输服务企业的集群也有助于提升其国际竞争力，但是，由于这些因素无法定量获取，本文没有引入相关变量进行定性分析。

（二）模型建立以及检验

其中，TEX为我国运输服务贸易出口，TGDP为我国交通运输仓储邮电业生产总值，GOOD为我国货物出口额，port（-1）为我国沿海规模以上港口吞吐量滞后一期的数据，OPEN为运输服务贸易开放度，FOR为每年入境旅游人数， 为随机干扰项。利用Eviews5.0进行回归，回归结果如下：

由于R2=0.995489，模型对样本的拟合很好；F=794.4695较大，拒绝原假设,说明回归方程显著；DW=1.964609＞ DU=1.902, 说明不存在自相关。但是，LN(TGDP)，LN(GOOD，LN(FOR)未能通过T检验，而且LN(TGDP)的系数为负，不符合经济意义，上述模型很可能存在多重共线性，通过以上5个解释变量的相关系数矩阵证实解释变量之间存在多重共线性。利用逐步回归法消除多重共线性，得到模型：

其中R2=0.995179，修正的R2=0.994456说明模型对样本的拟合很好；F=1376.110＞F0.05(3，20) =8.66,通过了F 检验；在 0.05 的显著性水平下，DL=1.101，DU=1.656, 4-DU=2.344 ＞DW=2.068733＞DU=1.656,说明不存在自相关；T统计量显著。由于模型使用的时间序列数据，为避免“伪回归”，还要进行平稳性检验。对各变量单位根检验，发现各变量二阶单整，对残差序列进行单位根检验，在5%的显著性水平下，t统计量小于相应临界值，表明残差序列是平稳序列，模型中各解释变量之间存在协整关系。

所以，最终模型为 ：LN(TEX)= -3.11769+0.154726 LN(GOOD)+ 1.020454 LN(PORT（-1）)+ 0.961894 LN

模型结果分析

从上述模型可以看出，我国货物出口额，沿海港口的吞吐能力，我国运输服务贸易开放度与我国运输服务贸易出口额正相关，是制约我国运输服务贸易国际竞争力的重要因素。

1.沿海港口的吞吐能力是影响我国运输服务贸易国际竞争力的最主要因素。模型表明，我国沿海港口的吞吐能力每增长1个百分点，我国运输服务贸易出口额增长1.020454个百分点。目前，我国对外开放的港口达到140多个，但是大部分港口基础设施薄弱，装备落后，大型专业化深水泊位较少，中转能力受限。由此可见，进一步加快发展我国沿海港口的基础设施建设对提高我国运输服务贸易具有重要意义。

2.运输服务贸易开放度是影响我国运输服务贸易国际竞争力的重要因素。模型表明，我国运输服务贸易开放度每增长1个百分点，我国运输服务贸易出口额增长0.961894个百分点。运输服务贸易的对外开放，国外先进的运输企业进入国内市场，迫使我国运输服务企业不断地学习借鉴国外先进运输企业的经营管理模式，改善服务质量，提高效率，从而增强自身的国际竞争力。由于我国运输服务贸易长期处于逆差状态，政府在对我国运输服务贸易进行对外开放的时候，要把握好度，循序渐进，我国运输服务企业才能实现真正的“与狼共舞”。

3.货物贸易影响我国运输服务贸易国际竞争力的提高。模型表明，我国货物出口额每增长1个百分点，我国运输服务贸易出口额就增长0.154726个百分点。运输服务贸易是从货物贸易派生出来的，必然伴随着货物贸易出口额的增长而增长。因此，大力发展我国货物贸易对我国运输服务贸易的发展也具有显著的拉动作用。