弓网事故的现场调查与分析

武忠玉

铁路既有线电气化改造工程施工中,大量的弓网事故是由于受电弓或接触网的状态不良引发的。弓网事故形成之后,本着事故抢修“先通后复”的原则,调查工作大多是在事后进行的,调查难度比较大,甚至有人认为“接触网已修复,不可能搞清楚了”。本人认为:只要善于掌握事故的要点,思路清晰,进行认真细致的调查分析,总能找到事故成因,绝大多数的弓网事故是可以弄清楚的。

1 关于肇事点和事故点

肇事点是指最初发生弓(网)异常的地方或部位;事故点则是指弓网事故最终形成的地方。二者有时是同一点,有时相距很近,从数十米至数千米,这种情况下调查的难度较小;有时二者距离很远,从几个区间至十几个区间,这就给事故调查增加了难度。

根据工作经验,调查事故的重要思路是明确肇事点与事故点之间的联系与区别,关键在于准确的取证:寻找那些可能导致本次事故的证据,舍弃那些虽然“失格”却不会引发本次事故的“证据”。

为了叙述方便,我们分别以事故案例说明。2008年 12月30日, S4-18牵引K 962次在襄(樊)胡(家营)线熊营车站通过 38号柱(2号道岔)线岔时发生弓网事故,线岔被挂坏,正线接触线受损严重,机车受电弓被挂翻达到报废程度。

1)进行事故调查分析,理所当然先赴熊营站事故现场,虽然事故已抢修完毕,接触网设备业已恢复正常,但是接触网上的破坏遗迹不会完全消失。我们依据K 962次机车在熊营站通过进路从 38号柱逆向检查——发现 38号柱 ～37号柱之间的接触线侧面有挂痕,37号柱 1道接触线下行右侧(距Ⅱ道中心 660mm～500mm)有挂伤,660mm处有一个挂伤点,这是非常有意义的发现,因为正常受电弓是不会对接触线造成这种挂伤点的。我们受到启示:受电弓在 37号～38号柱之间乃至 37号柱以西(胡家营方向)已经出现异常。

2)继续逆向(逆K 962次运行方向)检查,发现在熊营站至朱坡站间接触线侧面,尤其是定位线夹附近接触线的侧面有明显挂伤,曲线定位线夹处接触线侧面挂伤更严重。更有意义的发现是在黑龙堰站33号柱线岔1道接触线侧面也有一个挂伤点,此点距Ⅱ道中心 650mm,也处于接触线的下行右侧,与熊营站 37号柱线岔处的挂伤十分相似(K 962在朱坡、黑龙堰、熊营都是正线通过)。

3)继续逆向检查发现,黑龙堰至朱坡间的接触网线面也有大量挂伤,而且越是接近朱坡站挂伤越明显,直到朱坡站 54号柱。然而过了 54号柱之后再向胡家营方向检查时接触线侧面挂伤痕迹突然消失,这恰恰说明受电弓的异常是从 54号柱开始的。

4)仔细检查朱坡站 54号柱处的线岔,发现有异样:组成该线岔的两定位管(分别向两侧拉)上都有撞击痕。

5)朱坡站 54号柱当然成了调查分析的关键处所。我们在 54号柱附近道碴中发现了折断的半个环状零件,经判别是〔JL12-71〕或〔JL13-71〕之环,继而通过其他渠道找到了断了环的长定位环〔JL13-71〕。

6)长定位环的环为什么会断。两根分别位于线岔两侧的定位管上为什么各有数处打痕。唯一的解释是:两根定位管的坡度均不足,造成正线经过的受电弓打碰右侧的定位管,3道或 4道过此的受电弓打碰左侧的定位管。那么出现线岔两根定位管同时坡度不足的可能性只有拉杆下滑(或压管松抽),实际上此处误用压管,又没有紧固好(也难紧固)。

7)对牵引K 962的机车 S4-18受电弓检查结果如下:断口都是新槎;受电弓诱导角有严重撞击痕迹;托架(横杆)上有接触线磨耗痕迹,磨耗最严重的范围在0 mm～400mm(受电弓中心)之间;5mm厚的横杆上的抱箍两棱被接触线磨成圆弧。

现将本次事故简要描述如下:S4-18电力机车在朱坡站正线通过时,由于 54号柱压管抽出 150mm,使线岔定位管坡度不足,打翻弓头,S4-18机车紧靠弓头托架(横杆)勉强运行到熊营站38号柱线岔处,横杆钻入线岔,形成弓网事故。前面 1)条所说37号柱线岔处660mm挂伤点与2)条所说650mm处挂伤点就是受电弓横杆端头打击的,由于偶然的条件受电弓横杆才没有被黑龙堰站 4号、2号道岔、熊营车站 4号道岔处的三个线岔挂住。至此终于弄清楚了熊营车站弓网事故的真相——受电弓异常是由于接触网状态不良造成的,肇事点是朱坡 54号柱,事故点远在熊营站东头,二者相距约15.5 km。

2 两点说明

在调查分析本次弓网事故的过程中,有的同行提出了疑问,以下两点最具代表性:

1)受电弓头被挂翻仅凭托架能运行多远。这个问题,很难作确切的回答,能明确回答的是肇事点可能是一个点,也可能是相距很远的两个点。在调查的弓网事故中,类似弓头翻转仅凭横杆取流少则运行 1个区间,多则达到 6个区间(越过 5个车站)。例如,1998年 4月 20日襄樊站 59号 ～61号柱间 12DZ线岔电联接器将弓头挂翻,受电弓靠托架(横杆)取流运行到陈家湖站四开线岔挂弓,其间相隔 6个区间,正因如此,我认为不能用距离(区间个数)来限制事故肇事点的查找。

2)受伤的受电弓到底能运行多远。这个问题则更难回答,这要看“伤势”如何了。2001年 2月 23日陈家湖至朱坡间 125号柱非支抬高不足打碰受电弓事故就很有代表性。有两架(下行)受电弓在朱坡站被确认打坏,有一架上行受电弓在陈家湖站被发现打坏,它们分别运行半个区间;有 3架受电弓异常是在襄樊北机务段检查车顶时发现的,运行 5个区间;其余 2架受电弓异常是在胡家营折返段检查发现的,运行 9个区间(其中有 5架是下行后弓损坏,在襄樊北机务段没有被检查出来)。在这种情况下,正确辨认受电弓运行方向有着重要意义。

总之,一旦出现弓网事故,要尽快赶到事故现场,这对了解事故概况、破坏程度、收集事故残骸都是大有好处的,能大大加快调查分析的进度。

到达事故点,首先要确定事故点是否就是肇事点,如果二者是同一点,那么调查的重点就突出了,围绕事故点进行详细地调查。否则的话,应当逆机车运行方向查找下去。要能准确迅速分辨事故点与肇事点之间的异同,关键在于对残骸和痕迹的查找、测量、辨认。第二点应当注意的是:调查弓网事故同对待其他事故一样,切忌“先入为主”,如果我们的思维凝固于一定范围内就于事无益了。弓网事故的两个主要方面(弓、网)应该同时被考虑,即弓和网分别有什么故障能造成这次事故,谨慎排除“不可能性”因素,把凡是“可能”的因素排列出来。第三点,调查弓网事故有时只调查受电弓受损情况或接触网单方面损坏情况就能确定事故成因,当然再通过调查对方加以证实也不是多余的;有时就需要对弓网双方都进行调查才能清楚事故原因。我们不要试图为千奇百怪的弓网事故确定一个调查模式。第四点,坚持弓网联合调查对弓网双方的工作都有促进作用,也沟通了双方的运行情况,对各自加强维修工作的针对性是有好处的,也是沟通弓网友善的、安全运行信息的重要渠道,利用这种信息调查分析弓网事故应当成为我们的常用技法。