旧路路基路面改建施工方法

邱永鸿

(深圳高速工程顾问有限公司)

1 拟改造公路的现状调查与分析

1.1 路基状况调查

路基裸露在大气中，经受着土体自重、行车荷载和各种自然因素的作用，路基的各个部位将产生变形，如路基沉陷、边坡滑塌等，路基是公路的重要组成部分，是路面的基础。它与路面共同承担车辆荷载，并把车辆荷载通过其本身传递到地基。路基的强度和稳定性直接影响路面的平整度和强度，是保证路面稳定的基本条件。必须保持路基土的密实，排水性能良好，对路肩、边坡、挡墙、排水沟等进行详细的调查，并调查沿线路基土质、填挖高度、地面排水、地下水位情况，以确定路基土组和干湿类型。

1.2 路面破损状况调查

路面是在路基上铺筑成一定厚度的结构层，它承受较大的行车荷载的垂直力、水平力和冲击力的作用，同时还受到降水的浸蚀和气温变化的影响而损坏，为确切掌握路面的使用质量现状，提出路面改造的合理方案，应对路面的破损状况、强度、平整度和抗滑能力进行调查，路面破损状况调查，可用以鉴别需进行改建的路段和选择合适的改建对策。

1.3 路面弯沉调查

沥青路面的承载能力通过量测路面结构的弯沉加以分析。

调查设备可采用贝克曼梁或自动弯深仪量回弹弯沉值。如采用自动弯沉仪时，应建立与贝克曼梁测定结果的对比关系。测试用标准车。测定弯沉用标准车车辆装载后后轴总重100 kN，单侧双轮荷载重 50 kN，轮胎充气压力为0.70 MPa，车辆的轮胎花纹清晰，无明显磨损;路面温度可采用高精度激光温度枪测定。

1.4 路面平整度调查

路面平整度的调查指标为国际平整度指数(IRI)，路网的全面调查，宜采用车载式颠簸累积仪快速检测;小范围的抽样调查，可采用连续式平整度仪或3米直尺检测。各种方法的测定成果应建立其与国际平整度指数之间的关系。

1.5 路面抗滑能力的调查

路面抗滑能力的调查指标为轮胎与路面的摩擦因数，调查设备可采用摆式摩擦因数(SFC)测定仪。高速公路和一级公路，宜采用横向力系数测定仪。摆式摩擦因数的调查应在每个评价路段选5个测点，每个测点重复测定5次，取其平均值作为该测点的测量值，5个测点的平均值作为该路段的测值。路面抗滑能力以摆值(BPN)或横向力系数(SFC)表示。

1.6 排水状况调查

水是导致路基路面破坏的一个重要因素，渗入路面的雨水如果无法排除，长时间积留在行车道板下，在车轮荷载的反复作用下，将导致路面出现唧泥、脱空、断板、松散等病害。因此应调查全线排水设施是否完善，是否形成了完整的排水系统，在水的长期冲刷下，浆砌片石边沟有没有淤塞，边沟的勾缝和砂浆是否被淘空和是否需要修复。

2 施工准备

旧路路基加宽，首先要对旧路的状况进行调查，并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害进行彻底地处理。

3 基底处理

3.1 一般路基

旧路两侧一般这排水边沟和碎落台，边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱;平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除，对于地下水丰富区域，须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1% ～2%;施工时必须严格按设计要求进行，保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。

3.2 软基处理

对于淤泥、鱼塘、软弱土等地基，具体由地质情况而确定，如抛石挤淤法、换填、固结法、搅拌桩等方法进行处理，其施工方案与普通路基施工软基处理相同。工程施工时，除压实度(承载力)等达到规范要求外其宽度必须也符合，根据施工实践经验填筑宽度不少于50 cm。

4 旧路路基加宽改建

4.1 对旧路路基进行改造

(1)提高路基高度，使路槽底80 cm范围距水位尽量远一些，免受地表水和地上水的影响，避免出现路基内部含水量过在，在自然因素和行车作用下，发生软化变形，沉降下陷现象，必要时还应因地制宜地采取疏通或增加排水设施，以降低地下水的高度和防止地表水渗透，从而保证路基的强度和稳定性。

(2)对于水害严重的沿河路基路段，应调查水毁情况和原因，可采限提高线位;或中线内移使路基成全挖断面或改善排水系统;或加固，增修防护，导流等工程措施，以消除水毁威胁。

(3)原有路基的边坡由于受自然因素及人为因素的影响，常产生变形，塌方、改建时，应根据路段的实际情况，采用刷坡、护面、放缓边坡，增设截水沟等措施。

4.2 对旧路路基进行加宽改建

(1)使新建道路中线偏离旧中线，保证路基一侧的宽度达到改建的要求，在路基另一侧加宽改建，便于是施工，加宽改建幅度较双侧的大。压实也容易保证，且基底处理等一系列施工工序都只在一侧进行，施工进度也较快。但这种方案也有缺点，当路面加宽改建幅度大时，路面结构的一倍分位于旧路基上，而另一部分则可能在新填筑的路基上，由于新路基的强度和密度不同，新旧路基会产生不同的沉降，因而会引起路面沿接线处出现纵向裂缝，但这一问题可以通过适当的措施避免。

(2)双侧加宽改建。使新建道路中线与旧路中线重合，这种加宽改建方式的优点是能维持原有的道路中心线不动，翻修道路工程量较少，新铺筑的路面可铺在路基顶面上，基础强度不大，不但不利于施工而且路基填实度也不易保证，影响路基的稳定性，并且改建时地上地下管线往往有较大改动。因此，这种加宽改建方式一般只适用于受地形地物限制无法向一侧加宽改建时的情况。有时路基高度无需提高，只需要其上铺筑路面;或近期两侧建筑物要建造的道路也可以采取双侧加宽改建。

(3)其他情况。如沿路两侧或一侧有些必须保留的建筑物不能拆适时，可根据建筑物的情况，考虑辟建骑楼势的人行道，即将人行道设置在该建筑物的下层，使行车道加宽改建达到适当的可能宽度，还有，在确定加宽改建宽度时，最好考虑被拆建筑物的结构及分间情况，以使拆生产剩下的房屋尚能够合理利用。

(4)特别说明。道路加宽改建，必须根据当前的实际需要，结合发展要求，考虑与城市规划路线配合，尽量少拆迁、少占地，同时，还要估计加宽改建后的使用效果，对确实有碍交通的建筑物亦不能过于迁就，以免造成路线不必要的弯曲带来长远不必要的损失。

旧路面上的加铺层设计

老路路基经过多年的营运，可以认为原路基已基本稳定，故老路路面上加铺层设计关键是处理好路面和排水和力波传递得到压实。

结构层厚度处理

(1)若设基层，水泥稳定粒基层必须保证厚度在20 cm以上，若原基层受力情况良好，则可不设基层，调整厚度，直接铺筑在旧路面上。实际施工中，如在104国道(南白象至凤山段)改建工程中，在与沈岙104国道老路交接处，把沥青砼路面厚度设计定为交接处基层最少为20 cm，沥青面层为细+粗=4 cm+6 cm。

另外，新旧路中线可能不符，且旧路路拱可能不甚规则，因此可能有以下情况:同一横断面内，新旧路高差有的只有几厘米，有的则有几十厘米。这时需对旧路面作半填半挖处理，路面结构厚度按上一段所述处理。

原则上，在旧路路面达不到技术指标要求的情况下，旧路路面应予破除，以保证新铺筑基层的设计结构厚度，保持路面结构层受力更加合理。总之，根据前上第三大点所述，应结合设计标准备与实际情况进行综合考虑，以取得经济与技术标准的最佳平衡点。

(2)在旧水泥混凝土路面铺筑新路面的处理

当新路面直接铺筑在旧水泥混凝土或沥青路面时，旧路面需凿毛，并彻底清洗干净，以加强新旧砼路面的连接。

5 结束语

旧路加宽的质量直接影响公路的营运及使用寿命，设计单位在对公路加宽进行设计时，应对公路的地质条件，道路等级标准，交通流量及理场情况，路基填筑设计提供准确的依据，选择最优的设计方案;施工单位按设计要求施工，严格控制施工路基加宽的不利因素将能减至最小。