湛江站站场改造施工方案的编制

韦时华

（南宁铁路局洛湛铁路建设指挥部湛江分指，工程师 广东 湛江 524013）

在黎湛线河唇至湛江段增建第二线时，对湛江站作了大范围的改动，湛江站原有客车到发线3条（含正线），编组线11条，货车到发线6条。站场改造后，有客车到发线5条（含正线），货车到发线8条，编组线24条，因而两端咽喉区的绝大部分道岔需进行移位另铺。在这样规模的既有站场改造施工中，干扰运输是不可避免的，但如果在编制施工方案中合理的安排好施工步骤，就能使施工对运输的影响降至最小，并有可能免去过渡施工，节省施工费用，对施工人员、机械、设备投入的合理均衡安排都有积极的意义，对施工安全和能否准点完成封锁开通更是有着决定性影响〔1〕。因此，在编制施工方案时，就必须提前做好相关的调查和准备工作，并在确定站场改造的基本思路后，进一步将方案细化到每个封锁点的施工作业，从而形成初步的施工方案，并将初步施工方案和信号等其他专业对接可行后，再与运输部门协商形成正式的施工方案。

1 做好编制施工方案前的准备工作

在站改施工方案的编制中，很多的技术人员拿到设计图纸2～3天后就将施工方案编制完毕，但施工方案出来后，却因准备工作做得不足，而造成多次修改仍无法实施。其实准备工作如果做好了，对整个站场做到了心中有数，不用苦思冥想，施工方案会自然而然的形成于胸。

1.1 做好技术准备只有充分熟悉设计图，解决相关的疑问并完善需补充的资料，才能进行编制站场改造的施工方案。

1.1.1 充分理解设计意图 理解设计意图就是弄清施工图中各股道、道岔的技术标准及改造区域与既有设备之间的关系；了解新建、改建股道与既有股道平纵断面位置的关系，以确定是否要过渡和如何过渡。如湛江站既有的到发场和编组场扩建和位置对换时根据需要就进行了过渡施工。

1.1.2 咽喉区的进路复核 在每端咽喉区接出有多个方向的时候，还应对设计图中站场两端咽喉区的进路进行复核，以避免在站改开始后才发现进路有问题时，想改都改不了。如湛江站的第一版站改设计图中，就存在港一区的车辆进不了编组场，港二区的车辆进不了到发场的缺陷，幸好发现及时，以增加复式交分道岔和渡线解决了问题；又如河唇站南端的进路上，就存在8，10，12，14道不能接发河茂线方向列车的缺陷，这将对河唇站站线的使用造成了严重的不便。

1.1.3 计算并备好需插入的短轨 要计算好曲线缩短轨的缩短量、数量和位置，清理每组道岔的绝缘位置；在编制方案过程中还要将插入道岔时需临时插入短轨的数量、长度，也要一并清理出来，以便在组织施工前做好材料准备。这是湛江站站场改造施工方案的编制中是做得不足的一个环节，以致在进行插入道岔施工需临时使用短轨时，才发现缩短轨数量不足。甚至发生道岔铺设完毕或开通后，才发现绝缘位置不对，不得不进行再次处理的现象。

1.2 了解运输要求了解运输要求是减少施工对运输影响的前提，只有满足了最低运输要求的施工方案才是可行的。

1.2.1 了解股道用途 在编制施工方案之前，要了解既有站场每股道的用途和作业性质、使用频次，以及按运输须求可封锁的最长时间和可否替换使用或暂时停用等情况。如既有湛江站编1道，既是编组线，同时又作为机车走行线来使用，如果在没有替换使用的线路就封锁这股道，不仅会影响解编作业，还会影响到机车转场、出入库作业，造成列车不能正常发车。

1.2.2 了解封锁时间长短 特别是在站内正线上插入道岔或更换道岔时，更要了解清楚可封锁施工的时间。如果不明确封锁的时间长短便安排工作任务，就可能产生需临时增加施工作业人员，或在封锁点内不能按时完成施工而延点，影响列车的到发和通过，从而干扰运输得现象。

1.3 深入现场调查现场调查是编制科学周密的站场改造方案的首要前提，编制的方案能否实施，很大程度上取决于现场调查是否详实。为此要做好以下现场调查工作。

1.3.1 施工区域地形地貌调查 施工区域地形地貌调查，包括站坪是否能在改造线路之前完成。

1.3.2 既有各股道相关资料调查 主要调查既有线各股道轨道结构、有效长和平纵面现状，既有道岔位置及特点，线间距和咽喉区外的正线长轨接头位置及锁定轨温等。因设计调查到施工图完成一般都有一段时间，所以在拿到图纸后应尽快对设计图上的既有线数据进行复核〔2〕。在湛江站改造设计调查时，湛江港二区专线在K319段还没有道岔和渡线，而在施工设计图完成前，该处增加了一组渡线和安全线，设计图到位进行施工时，才发现因加建峰尾牵出线后，造成富虹专用线向内移，使得安全线的最后5 m线和富虹专用线间距不足5 m，而2线又无法变动，只能作为缺陷保留。

1.3.3 改建区域相关设备调查 要对改建区域的通信、信号、电力、电气化、给排水、消防、房屋、红外线等专业的设备和影响情况进行调查。

1.3.4 道岔预铺位置调查 对要插入或换铺的道岔有无预铺的位置和预铺后的滑移路径情况进行调查。

2 编制施工方案的总体指导思想

在站场改造中，必须做到施工和运输相兼顾，以最大限度满足运输要求为前提，安排各个阶段和各点的施工。

2.1 确定阶段性目标对于一级三场的湛江站来说，要根据各个场改造施工的难易程度、对运输的影响大小和运输生产的须要来安排施工的先后顺序。

首先铺设并开通新增加的股道。新编组场中编8至编14道，除两端和既有站场线路连接的道岔外基本不涉及既有线，可首先安排施工。其次是改造新货车到发场。在新编组场的编8至编14道开通后，就可以拆除既有编组场，铺设新货车到发场时就不会影响运输生产。第三是新客车到发线施工。新货车到发场施开通后，既有货车到发场也可以拆除。由于既有客车到发线只有3条，接发车能力接近饱和，所以先安排施工。第四是新编1至新编7道施工。最后是其他因站改引起改建的线路，如机务折返段的线路及一些专用线则安排在尾工完成。

2.2 按阶段性目标制定详细施工步骤在确定了上述的五个阶段性目标后，就要对每一个阶段的施工作出详细的步骤安排。

先安排对运输能力影响小的改造施工，后安排对运输能力影响大的改造施工，以尽量缩短对运输能力影响大的施工时间段。也可以对线路工程采取由远及近，由外向内的施工方案，在股道延长、线间距调整、增设股道时更应如此。方案中的每次时间间隔除考虑一次作业量和作业时间以及必要的准备时间外，还应考虑准备工作对既有设备的影响及相关专业的配合，并尽可能地利用原有信号设备。

3 确定各场的基本施工步骤

湛江站3个场改造施工方案的编制以安全为前提，以工作量饱满为基础，以少干扰运输为原则，在此基础上尽量留出足够的时间给相关专业施工和调试。因此，每个场改造施工方案中的步骤安排就显得尤为重要。在考虑安全、人力、机械的情况下，将施工任务逐一分解、逐步完成。湛江站每个场的改造施工都按如下步骤进行。

3.1 与既有线无关的线路及道岔施工这部分的施工是不影响线路运营的。因此，在新的场坪上铺设线路、道岔，如新编8至新编14道的线路和相关道岔都是这类施工。当然也包括在拆除既有线后的场坪上施工，如在新编8至新编14道开通后，在拆除既有编组线的站坪内施工是不影响线路使用的。

3.2 不须停用信联闭的封锁施工不停用信联闭的施工已影响线路的运营，但又没有达到倒换信号控制系统的条件。这是在站场改造施工中工作量最大，影响运输最严重的一个施工环节，也是施工方案中的重点。在这部分的施工中，首先要插入封锁开通后不影响线路使用的道岔，最常见的就是在两线间插入渡线的道岔；其次插入封锁开通后影响部分线路使用的道岔，并尽快将岔后线路连通，如接出站线的道岔。根据对运输的影响程度，影响越大的就越往后排。如果某一个步骤对运输影响太大的，就应该在这时作信号或线路过渡，甚至是线路和信号同时作过渡，以保证运输的正常运作〔3〕。

3.3 停用信联闭的封锁施工已达到倒换信号控制系统的条件后，就可以进行停用信联闭的封锁施工。在站场改造施工中，开通新加入的道岔，要在既有的信号控制系统中加入模块，甚至要将既有信号控制系统进行更换，因而在开通新的道岔时，就要停用既有的信号控制系统，启用新的信号控制系统。一般在设计要拆除的道岔和新铺设的道岔已基本完成后，在铺设最后一组道岔时进行本步工作。

3.4 收尾工作倒换信号控制系统后的其他施工都可作为尾工管理。在新的信联闭开通后，可能还有一部分对站场运输影响不大的线路或道岔未完成，可以安排在尾工中完成。如拆除湛江折返段的机6道和改造湛江工务轨料线等。

4 结束语

铁路建设中不管是新线建设还是增建复线或是改造既有线，不可避免的都要涉及到站场改造。在黎湛线河湛段增建第二线工程中，河湛段的每个站都进行了改造，其中湛江站的站场改造工程规模最大、涉及专业最多，由于按以上步骤编制了科学合理的施工方案，实现了施工与运输相互兼顾，安全顺利地完成了改造施工任务。然而每个站场布局都不相同，所以在进行站场改造时是没有固定的施工方案可套用。虽然说湛江站站场改造施工方案的编制是管中窥豹，希望能从分析该方案的编制中可以看出一些规律以供借鉴。

〔1〕ISBN7-113-04937-0/U.1400《铁路车站及枢纽》（第二版）北京：中国铁道出版社，2005.北方交大主编。

〔2〕GB 50091《铁路车站及枢纽设计规范》北京：中国计划出版社，2006。

〔3〕铁工程设计技术手册《站场及枢纽》北京：中国铁道出版社，2004.铁道第四勘察设计院主编。