对曹妃甸港口物流园区发展建设的几点建议

唐山职业技术学院 解敬红 李允 张启杰

1 曹妃甸物流园区发展的必要性

对于曹妃甸物流园区产生的必要性，本文认为可以归纳为以下几点：

1.1 国民经济发展的需要

作为重要的生产性服务业，物流业的发展不仅保证了国民经济发展的物流需要，也直接创造了巨大产出，物流业的快速发展一方面也为保证国民经济平稳较快发展发挥了基础和支撑保障作用。据国家发展改革委预计，2010年我国社会物流总额将达到125万亿元，是“十五”末期的1.26倍，“十一五”年均增长21%。2010年单位GDP对社会物流需求的系数达到1：3.2，即表示目前我国每单位GDP产出需要3.2个单位的物流总额来支持。该系数比2005年的1：2.6提高了23%。2010年，我国社会物流总费用预计为7万亿元，是“十五”末期的1.1倍，年均增长15.6%。社会物流总费用与GDP的比率稳中有降，由2005年的18.3%下降到2010年的18%左右，表明我国物流运行质量和效率有所提高。以2009年为例，根据测算，我国物流总费用每降低1个百分点，相当于新增3405亿元左右的社会经济效益。这些数据表明物流业作为生产性服务业的重要组成部分，在国民经济中的地位日益凸显，对经济和社会发展的作用进一步增强。

1.2 区域经济发展的需要

区域经济学理论认为，任何一个国家在经济发展的初期阶段，由于经济实力的限制，都会要求优先发展基础较好的地区，将有限的人力、物力、财力先投向最有效率的区位。在这些区位，由于经济活动的集中会导致生产效率的提高，而市场力量通常是递增而非递减的，从而市场力量将促使这些地区的经济活动更加聚集，导致报酬递增。由于聚集的经济，这些地区将会持续而累积的快速成长，形成区域经济的“成长极”。唐山在河北省的经济地位位列前茅，曹妃甸经济基础好、交通条件便利，海岸线资源有优势、更有较大的辐射半径，因此，在曹妃甸建设物流园区是大势所趋。

1.3 现代物流产业发展的要求

物流业是劳动密集型产业，随着人力成本、土地费用的高涨，各方面对如何降低商品成本关注度较高。传统的货物运输模式显然已不能更好地解决物流成本过高的现实。要实现向高效率、低成本的运输模式的转变，需要物流园区的建设。物流园区是指在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体，是在政府规划指导下多种现代物流设施设备和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，是具有一定规模和多种服务功能的新型物流业务载体。物流园区是集散城市内外物流的重要物流节点。物流园区实现高效率的物流配送，使各产业间物流实现良性循环的同时，也能够节约各方面资源的利用，实现物流产业内部的规模经济、集群经济。

1.4 城市可持续发展的要求

温家宝总理在视察曹妃甸时强调要把循环经济作为立区之本，要把曹妃甸努力建设成为现代化的港城，而且要使其能够坚持永续的利用和发展。物流园区的规划建设可以解决经济发展与城市发展问题。物流量的增长，为城市增加财富的同时，相应也会呈现出负面的效应，如废气和噪音对环境的污染以及城市人口和货物量的增多对城市有秩序的发展带来的挑战。规划物流园区的产生能够解决城市功能紊乱和交通拥挤问题，减轻产业对环境的压力，顺应城市的可持续发展的要求。

2 曹妃甸物流园区建设存在的问题

曹妃甸物流园区建设起步晚、发展快，通过借鉴与其他发达国家或地区物流园区建设的经验，结合曹妃甸自身的特点，本文把曹妃甸物流园区在建设发展中需要解决的几点问题总结如下：

2.1 建设周期长，成本高，政府负担重

我国第一个物流园区建设是2001年开始的，2003年掀起建设高潮，并一直持续到今。根据中国物流与采购联合会、中国物流学会调查，我国接近一半的物流园区总投资在1亿～10亿元之间，总投资在1亿元以下的占11%，总投资在30亿元以上的占7%。单独依靠政府投资进行建设，给当地政府造成了沉重的财政负担。

2.2 优势同质化严重，物流成本居高不下

有关资料显示，美国物流业成本仅占整个运营成本的9%左右，而中国物流业成本则占20%。当前，很多城市的铁路、公路、商贸、仓储等与物流相关的部门和企业都在分别规划和建设本部门的物流园区和物流节点，相互之间缺乏综合协调，造成物流成本居高不下。

2.3 生产性、服务性企业比例低，产业集群效应不明显

物流园区产业集群效应的发挥是决定物流园区成败的关键。而集群效应的形成由入驻的物流企业的数量和质量所决定，物流园区的集聚发展要依赖于一定数量的高质量物流企业的支撑。但相关调查表明入驻物流园区的企业和实体中非物流企业的数量所占比例超过50%，因而实际入驻园区最多的是商贸企业，而不是物流企业、货代公司、运输企业、快递公司等。由于物流业是生产性服务业，制造业是其主要的客户来源。如果物流园区不能形成与工业园区的配套对接，还停留在货物集散、仓储、运输、办公等简单功能运作模式，企业间缺少关联性与协作，也就难以发挥园区的资源整合和物流链的产业集群效应。

2.4 信息化建设滞后，物流园区优势的发挥受到了限制

我国物流领域物流信息技术应用水平低，这种现状阻碍了物流园区信息化建设的进程，使物流园区优势的发挥受到了限制。总地来说，我国物流园区信息化水平目前仍处于初级阶段，大部分物流园区不能把整个物流园区的业务流程、园区与物流企业、物流企业与物流企业间的信息平台进行统一共享、管理。主要表现在：一是园区内物流信息系统没有形成统一标准，还不能适应发展要求，导致一些单位和部门建立的信息数据不能相互沟通；二是物流作业各环节之间没有较好的衔接，数据交换和信息共享实现困难，物流活动难以顺畅进行，客户需求不能得到很好满足。

3 发展曹妃甸港口物流园区的建议

3.1 引入生命周期概念，实施投资主体多元化、分期化建设

物流园区作为物流基础设施，其建设具有投资大、回收期长的特点，政府难以独自承担全部建设费用及投资风险。物流园区有其发展的生命周期，曹妃甸港口物流园区要统一规划建设的机制的步伐，政府要遵循物流园区生命周期的发展特点和市场规律，统一规划和协调，遵循有针对性的原则进行规划建设。因此，曹妃甸港口物流园区的建设必须打破单一投资的模式，向投资主体多元化转变，政府要积极吸纳包括外资、园区客户在内的多种投资来源进行分期建设，并可与多方合作，共同组成独立的经济实体，进行园区的建设和管理。

3.2 健全体制，坚持功能互补、错位发展，降低物流成本

物流园区规划建设的成败在于体制。物流园区作为一个物流结点，是干线物流和城市物流之间的交接环节。因此，非常有必要规划建设物流园区。各部门各地区单独搞物流，势必导致资源浪费，这就需要我们在建设物流园区的过程中注意各部门各地区的功能互补、错位发展。功能定位上，根据园区产业特点，确定目标市场，注意同周边物流园区的协调，尽量作到错位发展。尤其对于处于同一梯度集团的物流园区更要注意园区功能的特色定位，避免过多的功能雷同，针对某行业提供全面专业的物流服务，做细做精。

3.3 积极招商，实施动态监管，确保资源有效利用

物流园区运营的成败与否是以最终能否吸引物流企业的入驻及发展来衡量的。因此，在选址时就应从区位条件和物流企业的区位要求出发，合理确定物流园区的功能定位，吸引同类型物流企业的进驻和运营。为了保证入住企业的数量和质量，建议设立物流园区管委会，下设物流园区招商部和督导部。第一，招商部负责吸引国外的和国内优秀物流企业进入，起到示范作用。第二，加强对入住企业审批，确保入住企业的质量。成立评价工作组，并选聘有关专家组成专家咨询组；制定评价工作方案，由评价工作组根据有关规定制定物流企业评价工作方案，经评价组织机构批准后开始实施，并送专家咨询组的每位专家；收集并整理基础资料和数据，根据评价工作方案的要求及评分的需要收集、核实及整理基础资料和数据。包括物流设施设备、服务能力、连续三年的会计决算报表等基础材料，并确保资料的真实性、准确性和全面性。接着，评价计分，合格者方可进入。第三，实施动态管理，提高工作效率。物流园区管委会督导组要定期和不定期进行检查，确保物流园区的生产性、服务性物流企业的高比例，发挥优势，提高产业集群效应。

3.4 不断更新信息技术，完善园区物流服务

要不断更新信息技术，完善园区物流服务，建设曹妃甸物流园区。第一，通过各种渠道，搜集顾客信息。借助现有信息优势，搜集国内和国际物流公司、海关、船舶等单位的综合物流信息。第二，建立物流信息系统。建立数据库，搭建网络平台。利用电子数据交换系统和互联网，为客户提供货物跟踪及货物动态，达到信息共享、提高货物中转效率的目的，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联。第三，不断完善港口物流信息系统。在今天的物流园区的物流业务环境中要保持竞争优势，就必须与先进的信息技术结合起来，充分利用不断更新的信息技术来完善港口物流服务，满足客户的需要，使港口为所在城市、周边地区经济发展及国际贸易货物运输中转提供最佳服务。

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