深圳市福田站综合交通枢纽规划研究

覃 矞 龙俊仁 宗传苓

(深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 广东 深圳 518034)

广深港客运专线是连接广州、深圳和香港的高速城际铁路，也是国家《中长期铁路网规划》中提出的京广深港客运专线的组成部分。线路北起广州南站，经东莞、深圳至香港西九龙站，全长约142 km［1］。广深港客运专线的建设将进一步推动珠三角区域社会经济的合作与发展，拉近深圳与香港、广州及内地主要城市的距离，极大地加强深圳市的对外铁路客运能力和辐射力。

针对广深港线在深圳境内如何设站、设一个站还是多个站、设在什么位置，以及针对特定功能和区位的高铁车站应该打造一个什么样的综合交通枢纽等问题，深圳开展了一系列规划设计和研究工作。

1 枢纽选址及功能分析

1.1 国外大都市高速铁路枢纽布局经验

国外大都市铁路枢纽一般由多个车站组成，高速铁路尽可能深入城市核心区。以高铁枢纽建设为契机，构筑面向区域的多功能、综合性的城市中心或副中心，已经成为国际高铁枢纽地区建设的主流趋势。例如，柏林有6个铁路车站，莱特火车站就位于柏林最核心区域(见图1)，车站对面即为市政府中心;日本新干线东京站也位于东京最核心地区(中央三区)(见图2)。这些布设于城市中心区域的高速铁路车站，不但满足了大量的铁路客流向城市各区域的快速集散，也极大地增强了中心城区的人气，成为促进中心城区快速发展的引擎。

图1 柏林莱特站区域位置

图2 东京站区域位置

1.2 区域和城市发展战略及其对高速铁路车站布局的要求

《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020)》提出，珠三角一体化协调发展，以提高区域整体辐射力和竞争力，并形成广佛、深港及珠澳三大都市圈的发展格局(见图3)。在深港合作方面，提出共建国际化大都会，创新合作机制，促进要素合理流动，在发展规划、产业发展、基础设施建设等方面的紧密合作，全面提高深港的区域竞争力;在城市发展方面，深圳提出“南北贯通、西联东拓”的区域空间发展策略，并以中心城区为核心，以西、中、东三条发展轴和南、北两条发展带为基本骨架，形成“三轴两带多中心”的轴带组团结构(见图4)。广深港客运专线连接广佛、深港两大都市圈，位于深圳中部发展轴上。上述发展战略对广深港客运专线车站深圳境内的选址提出了较高的要求，有必要利用广深港客运专线建设的契机，强化区域发展脊梁，促进深港同城化的实施。同时也促进深圳中心区对珠三角地区的辐射，加强深圳在珠三角地区的中心地位，并进一步促进深圳中心区的发展。

图3 区域发展战略布局

图4 城市发展战略布局

1.3 广深港线深圳境内设站功能需求分析

目前，国内一般城市都要求铁路远离城市，希望新建铁路在城市的边缘通过。铁路枢纽功能非常集聚，大多数铁路枢纽所在地也是城市的长途汽车站、公共汽车枢纽站，例如武汉站、郑州站、天津站等。随着我国高速铁路的快速发展，以及区域一体化的城市发展背景，也有同行对于特大城市在多中心发展阶段出现中心型铁路枢纽的发展趋势进行了探讨，认为高速铁路客运站地区出现了多点网络化、专业化分工的倾向，位于城市中心的铁路客运站交通功能得以简化，以服务中心区直接到发客流为主，位于城市外围的铁路站则以服务区域为主，出现了差异化发展趋势［2］。

由于广深港客运专线既是国家京广深港客运专线的一部分，承担长途客运的功能，也是珠三角区域最重要的一条区域高速城际铁路，承担广深港间短途城际客运的功能。因此，广深港客运专线在深圳境内需要设置2个车站:一个是主要服务长途客流的车站，一个是主要服务城际客流的车站。

从区位来看，作为深圳中心区的延伸地带和后勤基地，龙华未来将建设成为城市副中心之一。深圳市城市发展布局为组团式网状空间结构，无论从几何形状还是人口分布来看，龙华均是位于深圳市的几何中心和人口中心。京广深港在龙华设置深圳北站，服务长途客流，有利于对全市人口的辐射。广深港客运专线深圳北站的引入，也将带动龙华地区的建设，促进城市副中心的形成和发展。

深圳市城市空间结构呈现明显的组团布局特征，福田中心区虽然不是深圳市的几何中心，但是其有着高起点的规划。随着中心区建设的开展，当年的规划逐步得到实现，功能也趋于高度综合，福田中心区逐渐成为全市的行政、文化、金融、商务中心。广深港客运专线除承担长途功能外，还承担了广州、东莞、深圳、香港之间的商务城际客流。商务城际客流出行特征研究表明，其出行目的地大都集中在以全市行政、文化、金融和商业为主的中心区，或以中心区为核心的周边区域［3］。如果广深港客运专线仅在龙华设深圳北站，将使商务城际客流难以迅速到达目的地，影响商务出行的效率。在福田中心区加设一个广深港客运专线城际车站，将大大提高对商务客流的吸引力(见图5、图6)。

1.4 中心区设站的时间效益

目前，福田中心区在珠三角区域中的吸引和集聚能力仍不强，需加强城际铁路、城市轨道交通等快速、大容量的交通方式，强化中心区对珠三角地区与香港的联系、辐射，进一步提升深圳的中心地位，福田中心区设站对于强化深港合作、巩固深港区域中心地位、更好地服务广深港间城际客流具有重要的意义。

图5 深圳北站对全市人口覆盖情况

图6 福田中心区与城市空间结构体系的协调

从节省客流的行程时间看，广深两地商务客流利用广深港客运专线从深圳福田中心区到广州的时间约34 min，较不设站节约时间比率26%;到香港西九龙的时间仅需14 min，较不设站分别节约13 min、36 min，节约时间比率达26%、72%。可见，广深港在中心区增设福田站带来的时间效益明显，见表1。

表1 商务城际客流进入深圳中心区时间比较

因此，深圳创造性地提出将广深港客运专线引入福田中心区并设福田站，集轨道、常规公交、出租车等多种交通方式换乘为一体，共同组成深圳市最重要的中心型的铁路客运枢纽。

2 枢纽规划方案

2.1 规划理念

福田站作为深圳市最重要的铁路车站之一，项目本身意义重大，对促进广、深、港中心区的联系，提升福田中心区在珠三角的地位具有重要意义。但是，福田中心区现状发展已比较成熟，周边道路交通已经基本饱和，车站选址用地也很有限。广深港福田站的引入将使周边交通出行特征产生根本的变化，原有道路交通设施将无法满足高速铁路城际站引入后的客流疏解要求，福田站的引入在带给中心区巨大发展机遇的同时也带来了很大的挑战。因此，中心型铁路枢纽的规划不能采用传统的城市外围铁路枢纽大而全、集聚规划的思路，要采用新的规划理念及措施，以此来破解把高速铁路车站引入城市中心区带来的交通、环境影响等难题。

1)形成以城市轨道交通为核心的公交接驳换乘系统。鉴于市中心区位置敏感、用地紧张、本身交通压力巨大，其接驳系统应主要依托中心区发达的轨道交通网络，构筑以轨道交通为主导、常规公交为辅助、出租车为补充的高效的公共交通接驳系统，并严格控制公交首末站及出租车接驳场站的设施规模。

2)简化接驳方式。考虑到中心区道路交通的压力，不鼓励个体交通接驳，不引入长途汽车接驳，仅设置少量即停即走的地面小汽车接驳点。

3)完善慢行系统的接驳。充分利用中心区道路系统以及地上地下人行空间，完善枢纽周边步行系统，设置自行车接驳设施，增加枢纽直接衔接周边物业的出入口，利用地面绿道、地下人行通道和人行天桥3层系统将枢纽乘客直接疏散到周边地区和物业。

2.2 全地下的高铁福田站规划方案

鉴于福田中心区的特殊区位，为尽量减少高铁车站设置对中心区景观及环境品质的影响，有效解决因铁路穿越城市中心区带来的噪声干扰、环境污染、土地占用、征地拆迁等难题，经深入比选，规划将福田站设置于中心区益田路地下3层，车站深度达32 m。车站周边高楼林立，距离西侧高层建筑最小距离仅14 m，建设难度极大，这是我国第1座位于城市中心区的地下高速火车站(见图7)，开创了我国铁路建设史上的先河，对于国内今后将国家铁路引入城市中心区地下将起到重要的示范作用［4］。

图7 福田站全地下布局效果

2.3 发达的城市轨道交通网络接驳方案

福田站规划确立了以城市轨道交通接驳为主导的理念。针对原中心区城市轨道交通网络规划方案进行了调整，使2、3、11、14号线围绕福田站设置车站。希望构筑发达的轨道交通网络接驳福田站枢纽，使铁路与城市轨道交通形成便捷换乘，为乘客提供更加舒适、便捷的出行选择。优化后的中心区轨道网由广深港客运专线及轨道 1、2、3、4、11、14 号线共 7 条纵横交错的轨道线路共同组成(见图8)，布设了10个轨道车站接驳福田站，构成枢纽的核心接驳体系，预计承担广深港福田站80%的换乘客流(见表2)。

图8 优化后中心区规划轨道接驳方案

表2 广深港福田站接驳客流预测(单向)人次

从空间关系看，枢纽为全地下3层轨道交通综合枢纽，地下1层为综合换乘大厅，地下2层为2号线福田站及会展中心站、11号线福田站、1号线会展中心站及购物公园站，地下3层为地铁2号线市民中心站、3号线福田站及购物公园站、4号线会展中心站、国铁福田站。枢纽轨道间客流通过地下1层进行衔接换乘(见图9)，考虑到轨道交通2、3、11号线间换乘量较大，需要尽量做到便捷，采用同站台换乘布置(见图10)。

图9 枢纽轨道间客流换乘组织

图10 轨道交通2、3、11号线换乘客流组织

同时，受轨道交通线路坡度、立体交叉等影响，部分轨道交通车站之间距离相对较大，为了达到乘客在各功能区之间的换乘、步行的舒适度，在地下1层设计有6组自动步道，以此来提升服务档次(见图11)，缓解旅客压力，体现以人为本的规划理念。

图11 地下1层自动步道布置

2.4 高效的常规道路交通接驳系统

中心型铁路枢纽接驳方式相对要简化，应以轨道接驳集散客流为主，常规公交接驳为辅，私人接驳交通方式则尽可能限制。但考虑到广深港客运专线商务客流多的特点，以及轨道交通11号线机场客流的需求，枢纽对接驳交通的服务水平要求很高，还需要适当考虑出租车和小汽车即停即走的接驳设施。

根据预测，常规道路交通接驳设施承担枢纽8%的接驳客流量。遵循车流、人流分离的布局理念，结合需求分布、地形条件及利用地面绿化布置，围绕福田站、轨道交通11号线，分散布置常规公交、出租车场站，形成立体化的接驳换乘系统，希望能够高水准、高效率地疏散客流。

1)常规公交接驳方案。公交场站布局在充分利用既有设施的基础上，审慎确定公交首末站位置及规模，减少场站过多对中心区的影响。结合中心区公交线路覆盖完善的实际情况，及公交客流的分布情况，在充分利用过路公交剩余能力的基础上，在益田路东侧的绿化带内设置公交首末站，主要服务国铁客流。该首末站对不同方向的车流，由不同的出入口及车道边进行组织，客流通过楼扶梯可以很方便地进入国铁福田站站厅(见图12)。

图12 公交场站空间布局及客流组织

2)出租车接驳方案。出租车主要为国铁福田站和11号线(机场快线)服务，在设施布局中，考虑尽量减少对中心区景观的影响，并与现有道路系统和设施条件紧密结合，因地制宜设置。由于枢纽接驳客流相对分散，出租场站分别在深南大道两侧及益田路东侧绿化带分散布局。其中，深南大道北侧绿化带设置地面出租车即停即走场站;深南大道南侧结合地形及南面绿化带，在地下－5 m层，集中设置具有一定排队长度的开敞式出租车接驳场站，主要服务轨道交通11号线及国铁客流;在益田路东侧市政公园－10 m层靠近国铁福田站，设置集中的开敞式出租车场站，主要服务国铁客流。

图13 出租车接驳布局方案

图14 出租车布局剖面及接驳换乘流线组织方案

3)社会车辆接驳方案。鉴于中心区用地紧张，交通本身压力很大，福田枢纽不鼓励小汽车接驳，不新建停车场，而是利用周边现状的2座大型停车场——市民广场地下停车场(2100个车位)和建设中的深交所地下停车场兼顾枢纽接驳停车需求，并规划了该两座停车场与枢纽的联络通道。

在枢纽周边道路上，根据需求分布及步行系统条件，设置了一系列与出租车合用的即停即走接驳点，每个点可停靠2～8辆小汽车，方便需要的乘客。

2.5 接驳交通微观仿真评估

鉴于城市核心区设置高速铁路车站的敏感性，需要审慎评估枢纽建成后接驳交通对中心区道路交通的影响。传统枢纽规划设计评估方法存在一定的局限性，借助“动态车流仿真模拟”这一辅助设计手段，通过仿真模拟，则可以直观地观察各种流线，从而改善交通组织，优化设计方案。动态车流仿真模拟是通过VISSIM微观交通流仿真系统建立枢纽及周边地区道路微观仿真模型，对影响范围内的各种交通因素进行方案测试与评估。

通过对福田站综合交通枢纽接驳规划方案的仿真建模，测试远期超高峰状况下的交通运行状况。微观仿真显示，枢纽建成后，平峰时段大部分公路段运行处于通畅水平，局部路段基本畅通，路口饱和度均在0.8以下;晚高峰超高峰(18∶30—19∶00)时段大部分路段运行处于基本通畅水平，局部路段车速小于20 km/h，路口饱和度均小于0.95，未达到堵塞程度，片区路网整体交通运行状况较好，路网车速及延误等在可承受范围内;枢纽接驳交通对深南大道及益田路的影响较小，各项运行指标在可接受范围内［5］。

图15 枢纽接驳交通微观仿真评估结果

3 结语

随着我国铁路客运专线及区域城际轨道交通的快速发展，城市综合客运体系将不断完善，类似福田站的位于城市中心区的中心型铁路客运枢纽将不断涌现。对这类枢纽的规划理念和认识也将不断变化和深化。希望笔者提出的福田站综合枢纽的规划设计理念及方案，能给在城市中心区构筑高效率、高水平的综合交通枢纽的城市和同行们有所借鉴。

［1］国家铁路深圳地区布局规划［R］.深圳:深圳市城市交通规划设计研究中心，2007.

［2］王昊，胡晶，赵杰.高铁时期铁路客运枢纽分类及典型形式［J］.城市交通，2010(4):8-9.

［3］广深港客运专线龙华—皇岗段交通详细规划［R］.深圳:深圳市城市交通规划设计研究中心，2007.

［4］深圳市福田站区综合规划［R］.深圳:深圳市城市交通规划设计研究中心，2007.

［5］深圳市福田站综合交通枢纽道路交通微观仿真［R］.深圳:深圳市城市交通规划设计研究中心，2009.