国内机场快速轨道交通规划与建设特征分析

吴炳毅

(中国中铁二院工程集团有限责任公司 成都 610031)

1 国内主要机场快速轨道交通的现状

1.1 北京首都国际机场

该机场位于市区的东北方向，距市中心25 km;为中国和北京对外主要的国际机场，是目前中国最繁忙的民用机场，同时也是中国国际航空公司的基地机场。2006年，旅客吞吐量已是亚洲第二(仅次于东京羽田国际机场)，全球排名第9位;2010年，总客流量达7393万人次。

机场线起点为东直门，终点为首都机场。线路全长28.1 km，设东直门、三元桥、T2、T3共4站。机场线采用直线电机。

1.2 上海浦东、虹桥国际机场

浦东国际机场位于上海市区的东南方向，距市中心35 km。2008年，浦东机场包括第2航站楼、第3条跑道和西货运区在内的扩建工程已建成投入使用，年旅客保障能力将达到6000万人次。目前，浦东机场日均起降航班达800架次左右，航班量已占到整个上海机场的60%左右。

虹桥国际机场位于市区西侧的虹桥，距市中心14 km。2010年，虹桥机场扩建工程已建成投入使用，规划旅客吞吐量规模约为4000万人次/年。

2010年，上海浦东、虹桥两大机场旅客吞吐量7169万人次(浦东4040万人次、虹桥3129万人次)，有74家中外航空公司开通了上海的定期航班，与上海通航的国内外城市达183个。

2号线是上海地铁网络中的东西干线，西起上海虹桥交通枢纽西侧的徐泾东，经铁路上海虹桥站、虹桥国际机场、人民广场，在南京东路外滩穿越黄埔江到达浦东陆家嘴金融贸易区，再东延至浦东国际机场，全长63.67 km。

龙阳路至浦东机场的磁悬浮线全长33 km，设计时速和运行时速分别为505 km和430 km，全程运行约8 min。

1.3 广州白云国际机场

该机场是中国三大枢纽机场之一，新机场距市中心28 km。目前已开通超过120条国内外航线，2010年，旅客吞吐量超过4096万人次;规划年旅客吞吐量为8000万人次。

3号线是广州市南北向轨道交通骨干线，满足中心城区天河、海珠与南部番禺地区大石、市桥及北部新机场、白云区、花都区等多组团间的乘客出行需求。时速120 km/h，采用B型车，主线长59.7 km。

1.4 南京禄口国际机场

该机场位于南京市江宁区禄口镇，距离市区35.8 km。2010年旅客吞吐量达1252万人次。以2040年为目标，机场总体规划旅客年吞吐量为7000万人次。

地铁6号线起点为新生圩站，终点为禄口国际机场站，主城区段与汽车长途东站、南京南高铁站和其他线路均形成换乘，线路全长61.3 km，设车站18座，为城市南北轴向快线，提供禄口、秣陵、东山、新尧等外围地区与主城区之间的快速联系，同时兼作机场线。

1.5 青岛流亭国际机场

该机场位于青岛市北部，距离市中心约23 km。2010年旅客吞吐量达1110万人次。

M1线是一条纵贯青岛城区西部的南北向地铁主干线，主要将老城区与青岛北站、流亭机场和城阳区等联系在一起，是青岛主城区内南北向的重要交通走廊。线路自中山路与胶州路口起，沿东西快速路向东，经伏龙山、十五中后北折，经台东、海泊桥，沿人民路、四流南路北上，经胜利桥后折向青岛北站，后经兴华路转向重庆路，沿重庆路北上，经汽车北站、流亭机场后，沿城阳区中城路北上，经世纪公园、正阳路，到达青烟公路后东折至终点站东郭庄。M1线总长36.6 km，全线共设24座车站。

1.6 深圳宝安国际机场

该机场位于深圳市宝安区，距离深圳市区32 km。2010年旅客吞吐量达2671万人次

地铁11号线主要承担市中心区与西部滨海地区的快速联系功能，兼顾与深圳机场的快速联系功能。线路全长51.18 km，全线共设车站11座，2039年(远期)早高峰断面流量为3.14万人次/h。采用120 km/h的A型快速车。列车采用6-6-8编组方案，初、近、远期高峰小时分别开行12、20、20对，输送能力分别为1.55、2.58、3.46 万人次/h。

2 国内机场线建设与规划的主要特征

2.1 客流特征

以北京首都机场线、上海浦东磁悬浮线为代表的独立机场线，其客流的大小主要以机场的航空旅客吞吐量为基础，受机场线的便捷性、舒适度、旅行时间和票价体系等多个因素影响。

以城市轨道交通网中的某一条线延伸至机场的交通方式，其机场的客流作为一条线中的一个站点来考虑，并且与机场连接的站点大部分情况在线路的末端。

独立机场线的全日客流特征与一般城市轨道交通线存在一定区别，全日客流比较均匀;全年的客流根据我国现阶段的公休假制度，在“五一”、“元旦”等小长假会出现小高峰，在“国庆”、“春节”期间出现高峰。表1为北京机场线各设计年度的预测客流量。

表1 北京机场线各设计年度的预测客流量

自2008年北京机场线开通以来，日均客流在1～2万人次。2010年2月10日，受春运客流影响，地铁机场线客运量创造了开通试运营以来的最高纪录——2.145万人次。但从运营的实际情况看，与预测的客流有一定的差距。

自2004年上海磁悬浮线开通以来，由于列车快捷方便，乘坐舒适，又是世界上独一无二的交通方式，其客源主要来自中高端的商务人士、观光旅游团队以及一些国外的宾客等。目前，磁悬浮列车的日客流量在1.1万人次左右。

2010年7月8日，上海地铁2号线东延至浦东机场正式运行，至机场的客流稳中有增，2010年 10月，日均客流在2万人次左右，并且客流量有快速增长趋势。

上海磁悬浮与2号线的日客流量相加约占浦东机场日均吞吐量的30%(浦东机场2010年的吞吐量见表2)。

表2 2010年国内十大机场吞吐量

2.2 系统能力

北京机场线采用直线电机，车辆采用4辆全动车编组，每辆车长17～18 m，宽度3.2 m，每列车的总定员为384人。初、近、远期行车间隔分别为5、4、4 min。北京机场线系统能力详见表3。

上海磁悬浮每天运营近15 h，从上午6∶45—9∶40结束，其中下午5点以前是15 min/班，5点以后是20 min/班，从龙阳路至浦东机场33 km，运行时间需要8 min。

表3 北京机场线系统能力

国内大部分机场线以城市轨道交通网中的某一条线延伸至机场的方式，车辆编组以B型车6辆编组为主，每小时输送能力约4.4万人次(国内机场线的车辆编组详见表4)，其系统能力完全满足机场客流的需求。

表4 国内机场线建设与规划概况

上海地铁2号线采用A型车8辆编组。为适应初期客流少，同时又保证有较高的发车频率，节省运营费用，在原大小交路(大交路:徐泾东至浦东机场，小交路:淞虹路至广兰路)的基础上作了优化修改(见图1)，初、近期将徐泾东至浦东机场改为2个交路，广兰路至浦东机场开行1个交路，并采用4辆编组，旅客在广兰路同台换乘。

2.3 敷设方式

北京机场线东直门至北四环采用地下线，上跨北四环后采用高架和部分地面线;上海磁悬浮线采用全线高架，在浦东机场设地面站;上海2号线在远东大道至浦东机场段采用高架线，其余采用地下线。

从国内大多数城市机场线的规划建设情况看，根据机场与城市的相对位置，在城市的外围大多数采用高架的敷设方式。

图1 上海地铁2号线运营交路示意

3 结语

近10年是我国城市轨道交通快速发展的时期，目前已有28个城市的轨道交通建设规划获得国家的批准。同时，我国的民航业也在快速发展中，年均客流增长均在10%以上。应努力规划和建设好机场快速轨道交通，使其与城市轨道交通系统融为一体，为乘客提供快速、便捷、绿色的大众交通。

［1］北京市市政工程设计研究总院.北京市轨道交通首都国际机场线工程初步设计［G］.北京，2005.

［2］中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2009［R］.北京:中国铁道出版社，2010.

［3］国家发展和改革委员会综合运输研究所.中国轨道交通建设发展报告［R］.北京:人民交通出版社，2010.

［4］南京市交通规划研究所有限责任公司.南京城市轨道交通线网规划［G］.南京，2009.

［5］青岛市地下铁道公司，北京城建设计研究总院有限责任公司.青岛市城市快速轨道交通建设规划(2009—2016)［G］.青岛，2009.