詹天佑首开京张路

■赵 瑜

夜读《詹天佑文集》，感慨难眠。由一人一时一地，想到中国现代化进程，历经百年血火，步履难乎其难。詹天佑，这位仪表堂堂的中华首席工程师，率万众开山辟洞，最先凿通暗夜，张举双臂，迎来了一个大时代的强烈曙光。而先生平生最耗气力者，是两条干线：先筑京张铁路，历尽艰辛始成，开华人全权独立修路之先河，彪炳史册；继而转战川汉铁路宜万段，同样历尽艰辛，却半途泣血停废，遗恨长江之畔。一条路成功了，一条路断掉了，构成《詹天佑文集》的主体内容。叹悠悠岁月，长河激浪，翻卷故事无穷。

詹先生所处的时代，古老帝国危机四伏，走向衰微。不知是何缘由，由英国缘起的工业革命，却没有发生在亚洲，更没有发生在东方中国。1840年鸦片战争之后，大清帝国江河日下。列强欺辱，国将不国，也促使朝野痛下决心，革旧鼎新。到1872年，即同治十一年，清政府选派幼童120名，出洋学习。首批赴美30名，詹天佑即为其中一员。这一年，他不满12岁。

九载春秋，詹天佑携蔡绍基、梁敦彦、郭绍仪、吴仰曾、欧阳庚、梁如浩、邝景阳等小伙伴，在美国先小学而中学直至耶鲁大学，以优异成绩完成学业。于1881年应召撤回祖国。詹先生所学专业，正是土木系铁路工程。他在耶鲁理工学院两夺数学第一名，获得金质奖章，取得哲学学士学位。

詹先生回国是光绪八年，中华大地上倒是有了铁路，有了隆隆作响的蒸汽机车。不过，那不是咱中国人的，而是属于外国人的。中国地面上最早的铁路，是1876年英国人建造的一段吴淞路，它给古老的农业大国带来震荡，也震荡着詹天佑那颗年轻的心。因为这条铁路由英国人运营了一年后，被清政府赎回，但在赎回后反而一气之下给拆除了，咱自己不会用呀！詹天佑回国时刚刚20岁，全中国没有一家铁路筑建机构。先生仰天长啸，只好前往福州海岸边，先学驾船，考了头名，又到“扬武号”兵舰上，做了一名战士。叹学非所用，詹天佑在海上参与对外一战，表现英勇，清政府给他奖了个五品顶戴。适逢湖广总督张之洞惜爱人才，詹天佑应邀来到广东水陆师学堂，一边教习外语，兼而完成了我国第一幅军事海图——广东沿海形势图，为政府修筑沿海炮台。

国家不强盛，修好炮台也忧伤。回国七载，詹先生无法用自己所学专业，报效国家。直到1888年，他在留美同学邝孙谋帮助下，终于回到铁路公司实践专业，这时，已是光绪十四年了。按说，好不容易回归专业了，可喜可贺，而詹先生却依旧郁闷寡言，每逢酒宴，辄不能开怀畅饮。这是因为他先后任职的天津公司、中铁公司、北洋官铁公司、关内外铁路总局、锦州铁路、萍醴铁路、新易铁路、湘汕铁路、江苏铁路、道清铁路等，均被洋人不同程度控制，外资大半，外权大半，利润大半，均不在我。詹先生居无定所，报国无门，他怎能高兴起来？叹何时何地，才能有中国人独立自主经营建设的浩大铁路线，使公真正开心颜？

再读《詹天佑文集》，眼前忽然一亮，凸现一段文字令人怦然心动：在1905年，清廷举办最后一次科举，遂于当年结束了长达1300年的科举制度。到1910年，又有好几批中国留学生陆续从海外归来。皇朝学部与时俱进，对这些学子举行新式复考。詹天佑应召出任考官。朝廷之意在于通过考试，适当任用这些学子，大小给你个官做。山西留日学生阎锡山，就曾于归国后赴京赶考，成绩优异，被任命为晋军标统。而詹天佑先生做了主考官，却担心学子们过分迷恋乌纱帽，不能正确对待仕途与报国，于是詹先生在考场上公开讲道：“我们留学国外，获得了一些知识技能，要努力做一点事，贡献国家。而如果做官，就不能做事，想做事，万不能做官。而且做惯官的人，一旦没有官做，精神便会十分痛苦！”詹先生首先亮明以上观点，告诫学子们不可痴醉于官帽，然后进一步讲明第二层意思，说如今“官员不可做，却又不可无。在现在的中国，倘若没有经过朝廷给予你一个官职，就没有地位，就没有人把重要的事给你做”。詹先生很清楚，封建王朝主导工业化运作，却未出现独立的资本体系，因而事事必讲官阶名目，所以诸位学子赶考为官，目的还要明确，头脑还需清醒，那就是：专心为国家富强做具体事情，而不是挺进仕途，另有图谋。

从那时起，中国的所谓政治体制改革，便斗争激烈，万般艰险。凡具有一些进步思想的实业家们，不得不在朝廷逐级任职。我涉猎山西早期兵工业史料，得知其重要管理者，为大清四品官员，还享有黄马褂。想来汉阳兵工厂亦不会例外。詹天佑先生在1897年的官职为“州同”，1902年为“同知”，也就是道台。1908年，因京张铁路即将建成，詹先生功德显著，被光绪帝提升为二品大员，通车后，即被授予工科进士第一名，在学部任一等咨议官。另外，清朝各工程项目的技术负责人，不叫工程师，而叫“工程司”，颇具官场气息；詹先生那时的顶头上司，是朝廷大臣袁世凯。筹建京张铁路，詹天佑需先给一品主官袁世凯打报告，袁再禀奏皇上批折子。换言之，袁世凯是中国独立自主修建第一条铁道干线的总监，詹天佑是工程总指挥和总工程师。而詹天佑配班子，还需袁世凯调人任用；詹天佑的车马交通补助，即“马驹津贴”，也要由袁世凯审批发放，为每月200两白银。那么詹天佑当时的朝廷俸禄该是多少呢？从詹先生日记中可见，在他尚未晋升为二品大员之前，即1905年前半年，詹记载月薪如下：

1905年7月8日，光绪三十一年六月初六

到公事房研讨公务。领到我二、三、四、五月的薪水，每月500银两另加每月津贴300银两及房租150元，总共3200银两加600元。

此时詹的官职为“同知”，不算租房补贴，詹每月可得白银800两。相当可观了。据记载，那时一亩耕地，卖白银20两左右。“同知”应该类似于后来的一个地师级或者副省级干部吧，可见朝廷对于海外归来诸学子，待遇不薄。要不为啥人人都想做官呢！而首批留美幼童归国后，詹天佑的官阶还不算很高，其中一位梁如浩，即梁孟亭，这时已经做了“关内外铁路总办”了。

詹天佑先生与直隶总督袁世凯，自1905年春起，日夜为京张铁路操劳。二人反复测算工程费用，詹亲自踏勘山野路线，下定了打通八达岭、上马独资路的决心。到这年6月初，詹天佑正式出任由袁世凯任命的京张铁路总工程司兼会办一职。一年后由会办升为总办，集管理与技术于一身。

詹先生在连续四十多天实地踏勘京张线之后，风尘仆仆返回天津驻地。同年6月18日将名片送呈袁世凯总督“挂号”，19日晚接到总督衙门电话，“告知袁总督将于明早七时半召见我。因此，需在夜间将平面略图及节略准备好，以候明早面呈总督”。次日——詹天佑关于这一天的记载非常重要：

早九时许见到袁总督。他询问此路线的全部情况，并问是否有困难以及我们中国人能否修筑这项工程。在回答中，我告知他，真正的困难在八达岭，那里需要开凿一座山洞。我并告知，我们中国人能够修筑此项工程！然后，袁继续询问此路的运输问题……按我的计算，现在每日平均有1250吨货物运输，运输费用以每吨3郾6银两计算，我们每日将有4500银两的货物运输收入。每日如有旅客500人……可入700银两，人货两项每日共计5200银两，年收入1872000银两，相减年开支1080000银两，每年将有792000银两的盈余。

而后，仅仅用了十天时间，詹天佑便将完整的工程预算和开工报告上呈袁世凯。袁复于7月1日召见詹，二人决定：将机车车辆和总务费用（ 约156万两白银 ）随后呈报朝廷，先以500余万两奏请光绪皇帝，推动工程上马。

平地一声惊雷，晚清帝国斥资500万两白银，要独立修筑京张铁路！这消息立即传遍了全世界，列强震动。多数西方媒体认为，京华北往张家口，山大沟深，崇山险峻，在此修筑铁路是根本行不通的。他们甚至十分鄙夷地宣称：修筑此路的中国工程师，还没有生出来呢——这叫人话吗？

詹天佑义无反顾，挺身而出，他坚信未来中国，定将是一个铁道成网、四通八达的世界强国。他深谋远虑，向大清政府提出长远建议，要求全国在修建铁路时，统一采用4英尺8英寸半的标准铁轨，即用1郾435米的宽轨，统一全国铁路标准，同时建议全部机车统一采用“姜尼自动车钩”，使全国列车畅行无阻。

整个晚清帝国，在动荡中摇摇欲坠。皇陵铁道上，人们可以看到这般场景：庞大列车需用骡马拉动，借此代替蒸汽机车，说是火车头“惊耳骇目，鬼神呵谴”，唯恐惊扰了吾皇陵寝。而海外学子们学成归国，穿西装便不能晋见朝官，必须长袍发辫，以合乎礼制。在《 詹天佑文集 》中，有一封詹先生求助友人谭先生的信，内容奇而又奇：

谭：我有一友人，刚从香港来此参加我们的工作。他最近从美国归国，仍穿着西装。因为本路同仁均需是中国人，故必须先更换服装，才能在我处就职。而北京及天津均无假发辫出售，故需从香港购买。闻知你有此物，且现在不使用，可否先借给他一用？俟他从香港买到后，即奏还。如蒙同意，请交给来人。多谢！

落款是“詹天佑1906年3月29日于北京”。

吸收一名归国学子修筑京张铁路，先要派专人，去借一条假辫子用，以便与旧式服装配套。而詹天佑此举，在当时却毫不奇怪。詹先生回国时，120名学子受到李鸿章接见。这批人西装革履，均无发辫，当下受到李鸿章斥责。

这样一个施工环境，如同我们近日说起某县某乡“投资环境不好”一样，肯定是令人惆怅了。

事实上，京张铁路由中国独资修筑，也是被外国人给逼的。当时，俄国人为扩张其势力，要在工程上插一手；英国人见利而上，也要在工程上插一手，两强争执不下，大清政府谁都惹不起，始决定自行修筑，以摆平两边。而外国人则认为清政府不过是异想天开，根本无力修通此路，倒想看看中国人的笑话，这才表态不予干涉。詹天佑正是在这般屈辱之中披挂上阵的。而袁世凯时乃朝廷中坚，以直隶总督之身力主工程上马，支持了詹天佑，促成了这件大事。袁世凯也做过正经事。

1909年9月24日，北京至张家口200余公里铁路干线，全线通车。这在中国现代化进程中，是多么重要啊！早在1825年9月27日，乔治·斯特芬在英国建成世界上第一条铁路。与之相较，我们晚了遥遥84年。人家看不起我们詹先生在留美同学会上发表演讲，回顾京张铁路开工时情景，说：“时有一英国友人曾在伦敦演说，谓中国工程司能建筑铁路通过南口者，此人尚未出世云云。……当时吾等亦不究其意旨何若，惟因此英友所言之激刺，吾等乃必欲显明，其不仅已经出世，且现生存于世也！于是上自工程司，下至工人，莫不发奋自雄，专心致意，以求达竣工之目的！”

积贫积弱，古老中国，国人难得如此豪迈一回！詹天佑，这位中国广东茶商之子，披肝沥胆，为中华民族争了一口气，掀开了历史新篇章。

宜万铁路的腐败

自洋务运动以来，中国诞生了一大批崇尚实业造产而拯救贫弱帝国的爱国者，疾呼直面西方列强，我们也要船坚炮利，正所谓以夷制夷。大多数新兴资产阶级和志士仁人们，没有认识到，仅以器物层面强兵，或单纯发展经济，忽略乃至不允许在政治体制层面上鼎力变革，终不能真正强国。即使经济实业腾飞起来，所获成果仍将因政治体制的腐败滞后而丧失。飞起来可能落下去。封建帝制，历接千载，在黎明前的探索中，要提高认识，非经过痛苦反复不可。

1909年秋，京张铁路大获全胜。这件事，如同在中华大地黑暗时段，劈出一道惊人闪电，瞬间刺激了一道实业造产救国的强光。一时间，用自家工程师，造自主铁道线，成为实业救国者们最强烈呼声。不等詹天佑先生从京张铁路撤下身来，四川和湖北大地上便发出了一片盛邀之声。兴建汉川铁路，打通巴山蜀水，连接中心城市大武汉，振兴西南经济，顿成时代强音。

新兴资产阶级生发筑路追求，集中体现在“商办、民有、绅管”6个字上。这6个字，与朝廷短期内维护统治、抵制列强的愿望，是合拍的，而与封建帝国的长远专制，则有根本不同。如此一来，川汉铁路从1903年开始呼吁筹建，到1909年入冬上马，长时间处于官办抑或商办、国有还是民有的争端之中，为下一步尖锐冲突埋藏隐患，给这条路的最后失败留下伏笔。

不管怎么说，川汉铁路宜万段，终于在1909年冬，以商办“胜利”而动工兴建。晚清“最后一届”政府即宣统当局，委命詹天佑出任总工程司，指挥勘定路线。

不幸的是，四川总督锡良奏请成立的所谓“商办川省川汉铁路有限公司”，仍旧依托了官办底子而非商办之实：公司的总理及副理，仍是总督奏派。请注意这一点，此举与袁世凯全权任用詹天佑，差异甚大。在京张线上，詹先生不仅是总工程司，而且出任“总办”，在人事、资金、技术三个方面拥有总裁实权，少有扯皮。甚至封建贵族王爷因“祖坟宝地”纠缠改线之事，詹天佑都可以上奏朝廷得以解决。这在封建官办筑路时代，可谓不幸中之万幸。

这一回，詹先生只是担任总工程司，其余责权要由一位李稷勋大人说了算。李大人不是一名铁路专家，却在詹天佑上头坐镇主事，时称“总理”，其流弊其麻烦，势必无穷。

川汉铁路上半段，从成都到宜昌，由四川人承担，预算白银5000万两，基本上都是四川商民的血汗集资。下半段宜昌至武汉，则由湖北人筹办。那时候，为了发展自己，川中父老急于打通巴山蜀水，冲出封闭盆地，积极性如同而今的脱贫态势。这笔巨款就是从民间一点点集起来的。而当时，晚清政府的全国年税收，好像总共才一万万两吧？这段路，艰险之中最险者，便是宜昌—万县这一段。因而每公里铁路的开筑造价，相当高昂，远远超出京张路概算。千百年间，出川入蜀，除了旱路需翻越秦岭外，就是这滚滚长江水路了。大江之中，激流涌滩，水运不畅，舟楫闭塞，人民悲苦。四川盆地的米粮运不出来，大汉口的洋风吹不进去。沿途湘鄂西、武陵山，开发更难。诗仙李白，也是一个矛盾体，他酒醉时候说“朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还，两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山”，待酒醒时又说“蜀道之难，难于上青天”了。可叹千里江陵，万重大山，是躲不过去的鬼门关。

詹天佑新建指挥部，设在今宜昌市“铁路坝”近旁。1909年12月10日，此路终于破土动工。詹天佑携手副总工程司颜德庆，决计先打通宜昌到秭归这一段。

这位颜德庆，曾在京张路与詹天佑并肩作战。眼下，詹天佑尚在京张线上善后，颜德庆先赴宜昌主持工程踏勘等一应事务。因此，詹、颜之间频频通电通信，不经意间，为后人留下一批珍贵史料。

宜万铁路工程，打一开始就多灾多难。

先说选线方案——科学不科学均不能公开讨论。只因这一带，乃湖广总督兼川汉铁路督办大臣张之洞势力范围。张之洞已经支持了美国人洛克先前勘测的内陆山区路线，因而詹天佑和颜德庆勘测的沿江路线便提不上议事日程。而从当时标准看，后者比前者更合理。洛克方案到秭归，要160公里，詹颜方案仅80公里。但张之洞倾向了洛克，便只好照此开工。詹天佑的顶头上司表态，“保持沉默，勿再谈论此事”。詹、颜二人束手无策。直到辛亥革命以后，孙中山先生坐镇，重修此路，才又将方案改回来。而四川人白花花的银子，却已经废去巨多。

再看资金管理，更是腐败丛生。为了修筑此路，四川商民从1905年开始筹款，到1909年开工时，好不容易先期筹到1100余万两血汗白银，并将其中的350万两存放上海支用。管护这笔巨资的官员，名叫施典章。偏偏这位施大人胆大妄为，竟将其中200万两私挪他用，另购股票185万两希图发财，直至大案败露，损失惨重。这路如何修得下去？可叹直至今日，比施大人更黑之贪官，如法炮制，相似贪案依然存在。

接下来，是材料管理权限不明，蛀虫极多。从《詹天佑文集 》中可见，川路公司内部领导成员之间，争夺材料管理权，从中牟利，矛盾十分尖锐。詹天佑和颜德庆，当然懂得应当采购和使用什么样的材料和设备，却无法做主。甚至詹自北京拉出的订单，寄往宜昌颜收，也往往到不了颜的手里。订单跑到哪里去了？无疑是被牟利者控制起来了。詹先生在致颜先生信中苦恼地写道：“需用的订单都已随时寄给你，非常非常奇怪的是，你居然没有收到。我于今日电告你，你可请问李（ 稷勋 ）总理，任命谁为材料管理人？当李总理决定后，请即电告我。”詹先生又直接写信给李稷勋，要求明确材料管理权，以利工程建设，李大人却长期不做函复。反过来，一批高管大人不通过詹、颜等专家，不管适用不适用，便自行决定购买材料甚至巨额机车，詹、颜生气也没用。詹先生致信致颜先生，写到车辆购置之事，唯余无奈和痛苦：

“李大人可按其所愿订购任何物资，我未给他任何这样的订单！依我看，在一定时期内，我们不需要这种车辆，请勿在上面加署我的名字！……现在，他已将请购工作也控制在手，如同长期以来控制订购工作一样。我想，他将要对工程司下令去修桥了！”

在另一封信中，詹反复强调说：“对于任何别人可能提出订购的或者别人事实上已经订购的任何材料，我均不能负责！”

如果说，痛失资金和滥购材料设备，是贪官蛀虫们带给宜万铁路的灾害，那么，人事任免的纠纷与黑暗，就更是中国政坛之陈年积弊，是更加让专家们头痛欲裂的大问题。在詹天佑致颜德庆的几十封信函中，几乎每封必涉人事难题，乱纷纷足有百处之多，人员身份更是形形色色。请看——

“我已经电告你请他辞职。我不能设法调他来此处或其他我主管的任一铁路。若他不辞职，请将他辞退。”

“这里没有可依靠之人，却还要把他们当做善良的同僚。”

“我们已经制定了考核学员提升工程司的规定，你最好对他们进行一次考试……以此防止那些不合格的人被提升。”

“如果他坚持离去办他的私事，我将写信给李总理，按规定办理或予辞退。”

“张广宇回到此地，想告知我，他成功地获得了山洞工程的承包权，我未见他。我奇怪这是谁介绍的？我通知他，必须在此将工作结算清楚才能前往，希望他此次不要赖账。”

“周先生在获得许可之前，没有权调用任何人。绝不能对那些只是自己想来的人就发给差旅津贴。”

“他二人几乎均无英语知识，此外亦无数学基础知识。我不知道为何将其定为毕业学员？在短时间内这样提升，颇为不妥。”

“如果他从事反对工程司的活动，则我们宜放弃全部事务，由他来负责吧！……请注意李总理，看他说什么？我料想，是李故意把他放在此处，以寻求他反对工程司的过错。……这就是中国的办事手段，越困难越好。……如果每一个人都是在和谐地进行工作，那就什么也听不到了。”

——诸如此类烦恼事，詹信中比比皆是。其中一位主办名叫王大富，掌管机务处实权，因有高层庇护，更是肆无忌惮。詹曾致信提醒颜工，严防此人损及工程质量，说“让王大富负责绘出宽翼缘工字梁图，否则他可能制造混乱，减少硬度，使钢梁变弱”。詹天佑深怀忧虑：“在我最近去工地巡视过程中，发现一些工程确实不太令人满意。作为总工程司，我必须指出，并要求按照我认为必须做的进行改正。”王大富却不管詹天佑这一套，在机务处独掌人事，诸事拒不陈报。詹天佑不得不亲自执笔，对王大富提出书面警告——

“王先生：我曾数次告诉你，将机务处员工一览表报送给我和颜先生批示……在此表中，你须说明对薪水的建议和个人的籍贯、年龄、曾从事的职业以及曾在何处就学受何教育。我长期等待此表！如果，你在六月十五以前再不送到，我将认为这是有意违抗总工程司的命令！此外提醒你，我曾要求你报送你为机务处订购的机械一览表，包括第二十八号订单之打印件，你必须送给颜先生和我各一份。”

詹先生为人谦和宽厚，如此严厉批评指责下属，实在是让这帮人给逼的。詹先生动怒，义正辞严，无非因为两大项，一项人权腐败，一项财权腐败。

读者早已看得出来：宜万铁路，修得成吗？

中国百年现代化道路之初，就是这样一个糟糕局面。今日看来，许多古国积弊，有的因不断引进和完善现代管理体系而革除了，有的则随着年代久远而更加顽固，更加严重。

詹天佑正是一位大改革家，他首先结合国情，吸收各国先进经验，建立了中国工程师职称制度和一系列的铁路规章制度，奠定了中国铁路现代化建设第一块基石。

不过，所有规章制度都只是和平年代的衡定器而已，遇到乱世，便会土崩瓦解。举例说，闹“文革”时候，举国大乱，还要什么规章制度？要砸烂的正是它们！最后收拾残局，主要依靠枪杆子。用林彪的话说，“一靠伟大的毛泽东思想，二靠人民解放军”。回看大清晚期，社会矛盾尖锐复杂，大江南北风云激荡，政府内外交困，暴乱此起彼伏。詹天佑所建立所维护的那些新章程，势将无法立足生效。

而种种官场积弊“宜万”难题，只是大清政府一个腐朽侧面，真正的大动荡，还在后头。

让我们最后看一下晚清宜万铁路工地上的情景吧：从宜昌向西至秭归方向，分成10段开标施工；全路上马3万人到4万人，场面浩大，却多为手工操作，工具原始落后。大工头乘轿子，戴礼帽，持手杖，身后跟着一群“勇”字号枪兵，其下大小工头就多了，没步枪有烟枪，随意打罚工人，乃至用刑。有记载说“罚跪时，一跪一大排”。工伤事故多，医疗保障差，死后随地埋。民工住宿席棚地铺，每个席棚可塞入35人，蚊蝇遮日。全路来自河北、山东的北方农民过半，难以适应江畔潮湿寒暑；大锅饭，糙米水菜，争抢果腹。当地粮菜价格，逐日升高。搬运大石头每日可得50文钱，技工日得120文，可购大米约5斤，却总是发饷拖欠无日；工地上自有同盟会渗透活动，其中一位叫黎怀瑾，具有“承揽工头事务”公开身份，却是一名职业革命家，风里来雨里去，专门利用劳资矛盾，暗中组织革命斗争，最终英勇献身于路工暴动；筑路公司和当地乡绅农户闹对立，矛盾更为尖锐，与今日盲目兴建“开发区”侵占耕地的案例，几无不同。据记载，宜万路开工后，每购一亩地仅付铜钱20串，每间房铜钱15串或18串，迁祖坟一座也是20串。路民之间，频发冲突，大小工头，身负创伤，时见裹头吊臂，血溅衣衫。有时，农民们状告县衙而无果，彼工头便有生命危险，时闻工头被锄刀砍死，抛尸江流惨案。工人们得不到薪金，便抢粮度日，更是祸果连连。还有一次，詹天佑、颜德庆的属下，竟与护庙和尚发生冲突，双方大打出手……

这便是上世纪之初，中国铁路建设工地上，一幕幕暴烈而又混乱的景象。有一种说法是：资本原始积累阶段，基础建造过程中，这将是任何一个国家都难以躲过的惨痛阶段。忽而又想起了印度，印度现代化的速度比较缓慢一点，恐怕也不是什么坏事情？

保路运动烈火燎原

还看晚清说宜万。社会底层之贫苦，民间矛盾之尖锐化，虽然令人深切忧痛，但并非不可治理。所有这一切，尚且不至于导致宜万铁路全线崩溃，种种问题，本是可以缓解控制的。大崩溃之既来，根源在于朝廷，正像我们常说的：问题在下头，根子在上头。

终于，宜万铁路彻底暴露了晚清朝政的腐朽没落，引发了一场全局性的、不可遏止的强大风暴。事变不仅造成了全路瘫痪，而且导致了整个封建王朝大崩塌，迎来了中华民国的诞生——

川汉铁路宜万段自1903年开始筹建到1909年开工以来，一个英国，一个法国，一个美国，再加一个德国，他们无一例外，不约而同看重了这条自华东、华中直抵西南天府之国的大干线。本来，滚滚长江之上，早已游弋着外国兵舰和商船，自川江而峡江而扬子江而海港，分明一条黄金水道，年年岁岁白银满舱，然而他们仍然觉得，行船不如火车快；更何况当年长江三峡暗礁丛生，行不得大船。相形之下，火车之利，无疑更大更强。詹天佑率万众于江岸上施工筑路，这帮人常常登船窥伺，从江上看得真切。

回想开工那天，即1909年12月10日，詹天佑在宜昌主持万人典礼，六千多中国员工齐刷刷威武肃立，被中外官民称为中国大地上前所未见的奇观。当时就有外国报纸惊呼：“川路不借贷外款，不雇佣外国技术，现在居然开工了！中国前途叵测，环球列强均当留意！”云云。

几年来，英、法、美、德四强，重又弹起京张铁路开工时的老调子，说“川汉铁路若无外国专家和财政资助，绝难望其成就”，并多次向清廷施加压力，到处宣讲“国家将设立铁路之权归于各省自办，是政府一大错误”。反反复复，一个目的，就是要威逼晚清再蹈屈辱，出让这条路的承办主权，鸠占鹊巢。

弱国外交无强势，悲剧再度重演于红墙内外：1911年5月20日，清政府不顾川、鄂、湘、粤民众最强烈保路呼声，委派邮传部尚书盛宣怀，加上新任川汉、粤汉铁路大臣端方，用两双焦枯之手，与英、法、美、德四国公使，又一次签署了一份泣血合同。自1840年鸦片战争以来，七十年间，种种不平等条约，到底签署了多少回？

现在，清政府不得不被动地向列强借钱。当年3月向日本借款上千万元，4月，载沣又向四国银行借款高达5000万元。这一次，又借得1600万英镑，算是走到了尽头。皇家能忍，百姓不容，水可载舟，亦可覆舟。这合同名为《湖北湖南两省境内粤汉铁路、湖北境内川汉铁路借款合同》，其主要内容，直接侵害了川、鄂、湘、粤亿万百姓和新兴资产阶级的利益：借得1600万英镑巨款，怎么还？——两条铁路的归属权便是抵押！这所谓的“收归国有”，实质就是强买强卖，政府出卖了铁路主权。老百姓此前的投资，便即刻化为乌有。

须知筹路之初，四川总督锡良推行一系列融资集股办法，涉及到各阶层人民利益：广大乡绅农户，凡谷十石以上者，强行提取三成精粮折银入股，就是说，你想当股东也得当，不想当也当了；第二种针对大大小小资本家，不管你是老牌还是“新兴”，反正你搞实业总要选项投资，那你就掏钱，认购入股铁路公司吧；第三种才是“官股”，即指国库调拨而言，折五十两为一股。在以上三种不同性质的资金股份中，比重最大的是头一种。据开工前统计，头一种乡绅农户用粮食换来的“租股”资金，聚少成多，占到了川汉铁路首期投资近千万大洋的78%强。川蜀境内，凡有一亩田以上者，全部入了“租股”。换句话说，这川汉铁路公司最大主权，是属于四川绝大多数老百姓的！为了国家强盛，更为了“要想富，先修路”的家园，咱不论豪绅还是小户，啥子都不说了——“每周年四厘行息”，也教人有些盼头；至于大小资本家们纷纷投资入股，那更是“没有利营，不起五更”，斤斤计较实乃商家本分，何况巨额血本呢。

到如今，上头无视川民利益，搞了“国有官办”，一纸卖路合同，路权归了洋人，势必激起众怒，酿发民变。一头骆驼不堪重负时，加一根稻草它即会倒毙；如今把人民逼到这步田地，老骆驼还能站得住吗？

湖南方面首先发动保路事变。信号入川，蜀人沸腾，杀声渐起。恰在此刻，更不可容忍的消息再度传来：盛宣怀和端方于该年6月1日密电川督王人文，命王将川内筑路余款，全部换成国家公有铁路股票。与此同时，那位与詹天佑同事的宜万铁路总理大人李稷勋，居然未经众议，奉命将所余700万两筑路白银，转交端、盛二人，果真化为“国有”了！

可叹中国现代化之初，一头“暴力怒狮”咆哮而出，它那血盆大口，要吞噬一切成果，它将阻断人们前行的道路，让你过不去这阴霾山冈。你绕道，你走弯路，一绕就是上百年。这血腥这暴力，我们却没有躲开。

川汉路之宜万段，款项撤空了，工程停止了，路工愤怒了，骚乱发生了！以一腔热血报效祖国的詹天佑、颜德庆和大批工程技术人员们，唯余仰天长啸，痛心疾首。

四川“保路同志会”代表全川父老意愿，坚决要求清政府收回成命，归还路权，先派代表赴京请愿，长跪地安门，横遭驱逐。继而，政府新命四川总督赵尔丰，别名“赵屠户”，从康藏地区乘威入川。赵赴任之始，即秉承京都意愿，对请愿川民开枪开炮，无情弹压，造成惨死26人之“成都血案”。矛盾进一步激化，一场官民大战不可避免地爆发了！“保路同志会”调动全川枪炮大刀，与赵尔丰官军殊死决战，血染巴山蜀水。湖南湖北即以杀声回应。

特别要指出的是，全川烈火燎原，清政府紧急调动湖北驻军，由端方统帅，入川增援，以致武昌空虚，为辛亥革命一举成功造成契机。史载，清军驻鄂共有1.7万人，装备精良，此刻端方匆匆调走主力9000兵马赴川参战。其结果，官民大战夏秋两季，“保路同志会”武装集团全面围攻成都，又有陶泽焜团长率敢死队冲杀总督府，生擒赵尔丰——这位皇家军政大员即被新政权宣判死刑，枭首示众；清廷铁路大臣端方，亦被反正的鄂军所杀，血祭保路战旗。

乘此大势，10月10日，武昌革命党人发动起义，湖南黄兴大军里应外合，攻占武汉三镇，与成都遥相呼应，同时奏响凯歌，双双宣告独立。很快，上海陈其美，山西阎锡山，战鼓风雷，振聋发聩，纷纷宣告自治。整个中国遍举义旗，大清王朝土崩瓦解。

以保路运动为开端，未出半年，辛亥革命即告成功，千百年封建帝国轰然破碎。保路运动的火把，从川、鄂、湘烧到武昌，又迅猛燎原于整个南方北方，竟然那么快，迅雷不及掩耳。

一场保路运动，川汉铁路宜万段，成为整个燎原革命的炮捻子，书面语言叫导火索，其实质本是经济领域出了问题。

孙中山，在外飘零十六载，终得凯旋。他盛赞保路运动，推动了时代大革命。

毛泽东，便是在这一年，第一次公开发表了他的文告《救国图存论》。他正是在保路运动那一片杀声中，挥臂削掉头顶长辫的！毛泽东甩掉辫子，拿起了汉阳造步枪，参加了响应革命的长沙新军第25混战旅第50团第一营左队，成为一名列兵。他领取了军中月饷七块大洋，正式参加了“砸烂一个旧世界”的血腥作战。从一条铁路的兴废斗争中，引领出了一位更加震动天地的人物。

这就是历史。与其说辛亥革命是一场这样那样的民主革命，不如说这是一场由于新经济与旧政体之间的尖锐矛盾冲突而引发的军民大造反。与其说大清王朝被辛亥革命所推翻，不如说，这王朝是清政府自己把自己推翻的。

鸦片战争以来，大灾大难，八国联军，慈禧西逃，都从未撼动过这座铁打江山，而一场不大不小的铁路主权纠纷，便叫山河破碎，王朝倾倒。不值得回味吗？

所谓阶级冲突，民族矛盾，也需要重新分析，具体判断。且看这场保路运动，川中父老同心同德，各阶级分明是一个团结战斗在一起的大整体。因此毛泽东直至晚年还在焦虑地告说天下：“马克思主义的道理千条万绪，归根结底就是一句话，造反有理。”这是一个巨人在读懂了中国之后，最深切的体会与表达。什么主义？什么革命？老百姓只要造反，便是历史的客观存在；至于这造反叫什么名堂，则很不好说。

中国，为什么总是通过造反通过激进通过破坏，才能前进？

晚清时代，也搞过包括立宪在内的种种探索，可惜太迟了太慢了。一切志士仁人的改良，终被暴力“革命”所扑倒，连同限制改良的皇家，一起告别往昔岁月。

只剩下半条幽暗的洞

宜万铁路工地上，早已一片狼藉。詹天佑忧烦失望已到极点：“一俟我得到自由，我就要另谋他职或者改行。所有这些难题落在我和我的工程司以及学员身上，尤其是我所处的位置，我须承担一切！”

他最后致信宜万铁路上他的战友，表现了一位爱国知识分子的极大义愤：“颜，督办新任命的总办是谁？……四川铁路的未来，可以肯定的是，美国人将予接管，而对于中国人来说，则无任何希望！因此，我们如果再花费心思，那将如修筑空中楼阁，毫无意义了！……所有的好命运均已离开中国人而去！而我们必须甘心居于此等地位——二等地位吗？不！比这还坏。是的，我想我们必须另谋他职——广州现在处于一种激愤的形势中，我希望不会有严重后果，但是我想，恐将导致一场前所未有的巨大悔恨！”

一场现代化建设，终于转化为一场燎原战火。詹天佑先生不得不选择了放弃。

宜万铁路苍凉败落，三万员工挥泪返乡。他们没有拿到工钱，转而分化开来，一部分人转变为动乱因素，侵乡成匪；一部分人转变为革命因素，先协助义军光复宜昌，然后从工棚搬到军营，扛枪抬炮加盟了宜昌新军。当新军攻打荆州时，有一千名路工成为敢死队员，攻坚最烈。

这段辛酸往事，留下歌谣至今：“辛亥灭满至宜昌，铁路公司光又光，光了也难回家乡！”

川汉铁路宜万段，至此偃旗息鼓。

詹天佑、颜德庆、李稷勋主持修建的晚清宜万铁路，已有一定成绩。这些工程包括：宜昌新码头至小溪塔，建成12公里铁道并铺轨通车；第一标段宜昌至秭归，路基基本完工；还建成了宜昌工程局、第一车站、材料厂、机车库和机务段等基地，已具备机车一台，公务车一台。沿路各标段多处路基、桥梁、隧道、御水大堤，亦具规模。许多新地名，如铁路坝、车站村、铁路小学等，沿用至今。在距离铁路坝二十余公里处，今夷陵区黄花乡一处山坳中，我们尚可探寻到那座昔日隧道工程的遗迹——上风垭隧洞。不知为何，这里不曾被辟为一个旅游点，或曰“爱国主义教育基地”。在这里，我们赫然看到洞口弧拱顶上，刻有斑驳大字：“上风垭山洞·秀山李稷勋题·宣统二年六月”——这位出生于四川秀山的李大官人，在1910年所题写的这些字，是中国早期铁路建设的沧桑见证。

湖北作家王敬东先生，怀着细细揣摸的心情，深情描绘这项未竟工程：

“走进山坳，远远就看到了昔日宜万铁路的遗址。隧道虽历经百年风雨洗涤，但还是那样牢固。长满青苔的垒壁上，不时可以看到残存着的半圆形的钢钎炮眼的痕迹。在洞口的弧拱顶上，还有着一堵高墙，阻挡着它身后的尘埃。尘埃上杂生着多种植物。我们从一条湿润的小径下到洞口，看到一条伸向远方的完好的隧道，比我们想象中的洞，要高大、气派。这里的每一个砖块，每一方石头，以及砖石之间勾缝的白水泥，是那么清晰可见，轮廓分明，似乎还在意志坚定地等待着什么。有一刻，我们甚至判定它就是处在施工中的模样。再往深看，地面上的淤泥，被人们从洞壁的墙根翻起来，堆在中间，形成一道堤，上面还有人走过的痕迹。它们又分明告诉我们，这是一个废弃的隧道。顺着泥堤走向洞的深处，天地一下一下地变得沉浮阴暗起来。深处传出隐隐的滴水声，越来越大，最终响彻了整个洞宇。我们发现，自己走到了堤的尽头。可是，幽暗的隧洞似乎没有止境。我们蹲在堤上，往洞内探望，可是什么也看不见。只有从洞顶落下的水滴敲击声，好像在诉说着久远的故事，那历史的沧桑。”

这种“五四”以来白话散文笔法，也是古汉语历经新文学运动的结果，清明而温婉，还有些小资，兼备了翻译作品风味。

总之，一百年前的宜万铁路半途而废，其直接经济损失为650万两至1000万两白银，间接损失无算。前面说了，资金主要来源，是四川乡绅农户以及新老资本家。到1913年6月，即民国二年，工程上所剩余的大批钢轨、枕木和设备，被拆卸搬运到武汉去了，留给湖北人慢慢用吧，川民蜀老，早已在血火中伤透了丹心。

在本章即将结束时，还有一个问题需要提示，就是保路运动中人民所一直反对的“铁路干线收归国有”问题。如今的年轻人会说：经济纠纷难免，铁路基础设施理应国有，清政府强行收回有何不妥？而当时以盛宣怀为尚书的邮传部大臣也正是这样禀奏的。奏折称：“然欲造路，纵横四达，则非国家出以全力，断难办到。”——要回应此议，还需人民。请看四川“保路同志会”上书驳斥，是怎样说的：“果政府有钱，政府自造，不以路权抵借外款，不受外人干涉，真正是国家全力经营，又何尝不好？此次以路抵款，是政府以全力夺百姓而送与外人！将来纵横四达之铁路虽能办到，特所谓全力者，非吾国之全力，乃外人之全力耳！”——人民并不反对真正的铁路国有，真相是朝廷出卖主权，剥夺国民物权，这就无怪乎亿万人民要奋起反抗了。