直航船行动误区探讨

江苏海事职业技术学院航海技术系 陈金福

直航船行动误区探讨

江苏海事职业技术学院航海技术系 陈金福

许多碰撞案例表明，由于驾驶员对直航船的认识存在各种各样的误区因此导致碰撞事故时有发生。通过一些较为典型的事故案例的分析，指出直航船行动的误区所在，引导驾驶员对其行动作出正确的避碰决策，保障船舶的航行安全。

避碰规则；直航船；碰撞；保向保速

作为直航船的驾驶员，如果过多地强调直航船的权利，对直航船的认识存在片面性，往往会造成思想麻痹，疏于瞭望，以致形成危险局面，延误最佳避让时机。

一、对直航船保向保速片面理解导致行动不当

关于直航船的含义，《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）第十七条第（1）款指的是：两船中的一船应给另一船让路时，则“另一船”为直航船。直航船须履行的首要义务是保持航向和航速。

当然，在保向保速过程中，驾驶员不能机械地认为航向与航速始终不能被改变，也不能盲目扩大直航船的权利，在整个避碰过程中始终如一地保向保速航行。

直航船所应保持的航向和航速，通常来讲就是保持初始的罗经所指示的航向和车钟或主机转速表所指示的速度。在某些特定情况下，直航船所应保持的航向和航速是指该船在当时从事航海操作所遵循的并为他船所了解的航向和航速。因此，严格来讲，认为保持航向和航速就是保持罗经航向和主机转速不变是不全面的。也就是说，为了船舶的航行安全或其他目的，直航船在保向保速阶段罗经航向和主机转速也是可以改变的。这里航向和航速的改变应具备两个条件：第一，为当时操作所必需；第二，为他船所了解。

例如，在追越过程中，被追越船作为直航船，应保持原来的航向和航速。但是，适当地降低航速及适当改向拉大两船之间的横距，是良好船艺的表现。特别是两船较大、航速较快、航道又比较狭窄的情况下，直航船采取减速改向是必要的，否则就有可能造成严重的碰撞事故。

案例1：1999年8月，在长江下游仪征水道，1万多总吨的大型油船（D船）在追越一艘6000多总吨的货船（S船）时因船吸发生碰撞，具体如图1所示。

11：00D船用VHF与S船联系，欲从S船左舷追越。S船同意追越，在距1 km时，S船要D船改为从其右舷追越。D船遂向右转向，航速为13 km/h。11：35D船首部与S船尾部追平，横距约100m，航速不变。11：40 D船与S船追平，横距减小为50m，D船航速仍然为13 km/h，此时又是落潮流。11：44 D船发现S船突然向右转向，便立即左满舵。11：45S船右舷船首与D船左舷船尾发生碰撞。

D船驾驶员在追越过程中经验不足，疏于瞭望，对两船动态及船位心中无数，直到因船吸作用S船突然失控向右转向时，还认为S船是在采取向右转向的行动，因而错误地采取左满舵，对此事故其应负主要责任。

但是，S船驾驶员在被追越过程中认为江面宽阔，又无他船，D船又是从其右舷追越，因此一味保向保速航行，未能及时慢速配合D船，也未考虑到会有船吸现象发生，导致追越时间过长，双方横距越来越近，直至发生碰撞。因此，在这种局面下，作为直航船的S船，既然同意了他船追越，就应适当慢车，并且有必要通过改向让出一些航道。

对于直航船在保向保速过程中航向航速的改变情形，以及许多其他情况，诸如直航船为了避开前方的障碍物或者他船，或为了抛锚或靠泊，或为了接送引航员等等，这些情况对让路船尤为重要，应为让路船所理解。

二、直航船行动时机把握不当

直航船并不是一味地保持保向保速航行，也应进行随机应变的行动。当然，这个行动应是及时有效的。

《避碰规则》第十七条第（2）款是这样规定的：当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。也就是说，在避让过程中，直航船必要时也可以终止保向保速而独自采取行动。

通常来讲，直航船与让路船发生碰撞是一个渐进的过程，这个过程可以分为5个阶段，即：自由航行阶段→碰撞危险阶段→紧迫局面阶段→紧迫危险阶段→碰撞。

当直航船与让路船形成碰撞危险局面时，让路船应遵守《避碰规则》第八条和第十六条的规定采取避让行动，而直航船应遵守《避碰规则》第十七条第（1）款的规定作保向保速航行。在这个阶段，直航船不能过早地采取行动，否则就有可能产生不协调的避让行动，削弱了让路船的避让效果。当然，也不能机械地等待过晚行动，避免形成紧迫危险局面，以至于单凭直航船的行动已经难以避免碰撞。

那么，直航船单独采取行动的时机应是“发觉规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动”，或者避让效果不明显，从而导致两船接近单凭让路船采取大幅度的行动已不能保证两船在安全的距离上驶过时，即紧迫局面时。此时，两船同时采取协调行动便可使它们安全会遇。

案例2：某日在印度洋，当时能见度良好，C船与T船处于交叉相遇局面（如图2），C船是直航船，T船应是让路船。在两船接近致有碰撞危险时，T船虽然采取了避让行动，但其行动是小角度逐次左转，违反了《避碰规则》第八条和第十六条的规定。C船没有保向保速，在两船相距4.7 n mile时就采取了与T船不协调的行动，即向右转向。两船迅速接近时，C船操左满舵，导致T船右舷船首部位与C船左舷驾驶台部位相撞，碰撞角约50°。

在这起碰撞事故中，虽然作为让路船的T船没有加强瞭望，没有及早做出正确的避让措施，应对事故负主要责任，但是，作为直航船的C船没有遵守《避碰规则》第十七条第（1）款的规定，过早地采取了行动，对事故负有不可推卸的责任。

在大多数情况下，直航船往往因为行动过晚或是迟迟不采取有效措施而丧失最后的避让时机。

案例3：2003年某日发生在波罗的海的散货船F船与集装箱船G船的碰撞事故是一个明显的例证（如图3）。当时的主要情形是这样的：作为直航船的F 船，其右侧有一浅滩，但仍有3 n mile的回旋余地。而左前方的G船应是一条让路船，理应及早采取有效的避让措施，却迟迟不行动。直至临近碰撞危险时，G船又采取了十分不妥当的大幅度右转，导致船首与F船船首左舷几乎成90°角相撞，最终使F船在碰撞后沉没。

G船没有及时采取避让措施，应是事故的主要责任者。F船虽然在相距6 n mile时就已经判断存在碰撞危险，也判断出他船没有明显地采取避让措施，但船长迟迟不采取行动，直到临近碰撞时，也只是采取慢车、停车的措施，而航向基本上没有改变。其实，根据事后的调查分析可知，在发生紧迫危险局面时，F船完全可以采取大幅度右转的行动来避免碰撞，其右舷3 n mile的余地足够F船回旋，而不至于搁浅。另外，也可以及早采取大幅度减速或者停车的措施。

三、在紧迫危险时直航船行动不当

有的直航船过多地享用了“直航”的权利，迟迟不作为，直到形成紧迫危险局面，由于判断失当，往往采取不协调的行动，从而导致碰撞。

《避碰规则》第十七条第（3）款规定：当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。也就是要求驾驶员在紧迫局面时，应根据当时的具体情况，采取正确的应急措施。通常情况下，在交叉相遇局面，直航船应尽量避免向左转向。但在有些特殊情况下，当碰撞局面无法挽回时，也可以对左舷的船舶向左转向，以减小碰撞造成的损失。

案例4：A船和S船处于交叉相遇局面，A船是直航船，S船是让路船。由于A船没有明确S船的避让意图，在紧迫局面下采取了与S船不协调的避让行动——左满舵，导致两船几乎成直角相撞（如图4）。

其实，S船在两船相距近2 n mile时，就已经向右转向了20°，并认为A船应保向保速通过本船船首，在紧要关头自然就采取向右转向的措施。对此A船没有认真观察，始终机械地认为两船舷角逐渐变小，错误地认为S船将过本船船首，故采取了左满舵的措施。在案例2中C船与T船的碰撞也有类似的情况。

四、结束语

作为直航船，既要遵守保向保速的基本义务，又不能盲目扩大其“直航”的权利，应明确保向保速的含义及要求，根据碰撞过程中各阶段的特点作出正确的避碰决策。

[1]蔡存强.海上避碰规则导论[M].北京:人民交通出版社,1993.

[2]吴兆麟.船舶碰撞法[M].大连:大连海事大学出版社,1991.

[3]何则楠.船舶典型事故案例分析[M].大连:大连海事大学出版社,2001.

[4]中华人民共和国海事局.水上交通事故典型案例集[M].北京:人民交通出版社,2003.

[5]霍尔德特 H M C,布泽克 F J.船舶碰撞事故案例[M].唐本立,译.北京:人民交通出版社,1991.

Discussion on m isunderstanding of action by stand-on vessel

CHEN Jinfu