利用既有铁路资源服务城市公共交通的思考

蒙全芳

（兰州交通大学 交通运输学院，甘肃 兰州 730070）

随着进铁行路了的改大造规，模部建分设既，有许线多路大存城在市一的定铁的路富枢余纽能力，但未能有效服务于城市公共交通，铁路存量资产未得到充分重视和有效利用。由于许多城市的交通需求增长迅猛，道路系统却趋于饱和，交通设施建设不足，供求矛盾突出，公交运力不合理，因而影响城市的建设进程[1-2]。以成都铁路枢纽为例，通过研究年度线路能力的适应性分析，挖掘具备开行城市、市域列车能力的线路，进而提出可行的改造措施，释放铁路存量资产能力，为城市交通提供便捷服务。

1 成都铁路枢纽线路能力适应性分析

（1）成都铁路枢纽环线 (见图1)。根据列车运行图资料，研究年度成都铁路枢纽环线能力有一定富余，2020 年能力富余 114 对/d。通过调整环线运营组织、增加车站、局部优化地铁线站位、新增相应的车站建设用地、完善市政配套措施等方式，可实现其服务城市公共交通的运输能力。

（2）宝成铁路成都—青白江段。宝成铁路成都—青白江段 2020 年、2030 年能力分别富余 106对/d 和 92 对/d，可适当增加简易车站并改造信号系统，将列车最小追踪间隔时间缩短至 3 min，开行满足城市功能需求的市域列车。

（3）成汶支线。成汶支线现开行临客列车1对/d、小运转列车3对/d ，能力富余 13 对/d，可适当增加简易车站并改造信号系统，开行满足城市功能需求的市域列车。

（4）既有成昆线、成都货车外绕线。成昆线新津—成都南站、货车外绕线研究年度线路能力均有较大富余，随着成都市城市重心南移，东升、华阳、龙泉等重要城市带的形成，现有货车外绕线通过适当增加简易车站，可具备开行市郊列车的条件。

2 利用枢纽内存量资产的措施

2.1 补充轨道交通线网

通过改建成都枢纽环线，弥补轨道交通线网薄弱环节。成都枢纽环线串联成都市内东、南、西、北4个主要铁路客运站，衔接以成都市为中心，对外呈放射状的所有铁路干线，同时枢纽环线与中心城区的各条地铁放射线衔接，具有服务区域轨道交通的优越条件。成都枢纽的东、西环线设计列车速度均为 120 km/h，具备改造成为城市轨道交通的优势。结合城市轨道交通规划，考虑与轨道交通的换乘和接驳，新增 15 个车站，最终形成 21 个车站，平均站间距约 2.78 km，其中 10 个车站可与轨道交通换乘。

2.2 改建铁路存量资产

（1）宝成铁路成都—青白江段。为利用宝成线成都—青白江段富余能力，开行城市、市域列车，结合沿线用地规划，增加洞子口、北新干道、物流中心西、北部新城、华金大道5座车站，从而达到城市公共交通的功能。

（2）成汶支线。考虑成汶支线货运需求有限，利用铁路存量资产开行市域列车，主要服务于沿线分布在向阳镇、清流镇、彭州市、丽春镇、天马镇、蒲阳镇、胥家镇、都江堰等城镇据点的居民，加强金堂、青白江、彭州和都江堰的旅客交流。

（3）既有成昆线、成都货车外绕线。研究年度既有成昆线、货车外绕线运输能力富余较大，结合城市重心南移、天府新区打造的特点，既有线适当加站开行市域、城市列车。货车外绕线在现有车站上进行简易改造，同时修建货车外绕线与既有达成铁路石板滩—成都东联络线，利用达成铁路富余能力开行市域、城市列车。

3 盘活铁路存量资产对城市交通的影响

（1）对轨道交通线网规划的影响。通过对铁路存量资产的利用，成都枢纽环线中新规划设置的车站与放射状的地铁线路有效接驳，有 10 个新增车站能够与地铁实现换乘。

（2）对轨道交通线网规模的影响。根据对铁路存量资产的运用，对2条轨道交通环线的规模有一定程度的影响。轨道交通 7 号线为串联市中心密集地段的重要线路，将根据客流增加情况考虑投资建设，并与环线铁路共同承担成都市中心城区客流，缓解交通压力；而轨道交通 9号线因线路所处区域属于城市发展的控制区域，可将其作为远景控制线路，规划年度不予建设。利用既有成昆线花龙门—成都南的富余能力开行城市列车，沿线可设车站 10 座，投资估算 1.3 亿元。改造之后，若天府新区中心站建成，同一通道上的轨道交通 5 号线南端线路可考虑不建，终点站设于成昆线新建盛景站，并实现旅客同台换乘。成昆线花龙门—成都南增加车站后可组织高密度列车运行。

（3）对轨道交通线网建设时序的影响。原成都市轨道交通线网规划近期建设7号线，但目前规划成都枢纽环线承担城市公共交通功能，7 号线的环线功能应该缓建。考虑7号线西段处于城市中心，为实现车辆资源共享，在近期建设7号线成都东动车运用所—红牌楼段西段，东段线路缓建，延长至2020 年后予以考虑。9 号线所经路段人口和就业岗位较少，在成都枢纽环线改造服务城市公共交通后，将9号线作为远景控制线规划预留。

（4）提高线网运输能力。通过对铁路存量资产的利用，至 2015 年成都市市域线网运输能力得到大幅度提高，除原规划建成的地铁线路外，成都枢纽环线、宝成铁路成都—青白江段也将纳入市域线网。同时，成都枢纽成昆线花龙门—成都南、成昆货车外绕线运输能力富余，可开行服务城市的市郊列车。通过利用成都枢纽既有铁路存量资产，既有线并入成都市市域线网改造完成仅需投资约 59.5 亿元。据初步测算，该市域线网 2015 年每日可提供 69 万人次、2020 年每日可提供 74.5 万人次的输送能力。

4 结束语

利用既有铁路枢纽资源服务城市公共交通，可以打破目前制约我国城市综合交通运输发展的体制和机制，全面贯彻、落实和实施综合交通运输理念，在城市交通内部全方位实施各种运输方式的衔接和资源共享，形成服务大众的网络化综合运输体系，成为我国城市综合交通运输体系建立和实施的典范。通过统一规划、统一建设、统一运营、统一指挥，盘活轨道交通存量资产，整活车辆线路维修资源，用活轨道线网运营组织，提供快捷化、平民化服务，在管理、运营、服务、投资控制上展现示范效应。

[1]徐吉谦. 交通系统存在的问题及发展目标[M]. 上海：上海三联出版社，1997.

[2]北京市社会科学院城市问题研究所. 城市交通对策研究[M].北京：北京科学技术出版社，1999.