新城居民购物行为模式及其空间响应——以南京市为例

杨卡

(国际关系学院 公共管理系，北京 100091)

0 引言

居民的购物行为特征是城市商业空间建设的基本依据，为了在新城快速开发中完善其商服空间，促进新城空间的有序化发展，有必要对其居民购物行为进行深入考察和研究。我国学者对城市居民购物行为的研究主要集中在北京、上海和深圳等大都市，并以主城区居民为主要研究对象。仵宗卿、柴彦威等［1－2］研究指出，城市居民购物频度与购物出行距离呈负相关;不同类型商品的购物空间圈层结构、不同属性居民在购物行为上的差异性明显等特征。柴彦威等人［3］指出深圳居民的夜间消费活动普遍比较活跃，并以购物、餐饮及娱乐休闲为主;但平均消费时间并不长，消费频率也较低;西方国家城市中出现的夜间消费深夜化现象并不明显。夜间消费活动表现出明显的随距离衰减现象，并且形成居民夜间消费活动的圈层结构，即1km 圈层的基本空间、5km圈层的主要空间和10km 圈层的日常空间。北京、上海和深圳等几个城市的老年人购物活动随距离呈现不同形式的衰减，小区级商业设施的完善程度和可达性程度直接决定了老年人购物空间的收敛程度［4］。张文忠等［5］认为居民属性与消费者消费区位偏好和区位决策行为具有明显的相关关系，其中，教育程度、职业类型、收入水平、出行方式、购物出发地点等个人和家庭属性对居民消费区位偏好具有显著影响。新城居民的购物行为与主城有较大区别。本文采用地理空间分析、实地考察和问卷调查的方法研究新城居民购物空间，于2007—2008年先后考察南京市的东山、仙林和江北3个新城，发放问卷900余份，回收和整理之后保留有效问卷810 份。其中，东山约53%、江北32%、仙林15%。

1 新城内部购物空间的建设现状

1.1 新城建设初期的购物空间特征

新城内部的购物网点以满足居民日常需要的集贸市场、超市、通信营业厅、饭店为最多，这些商业网点一般先进驻新城的居住小区、工业园区和高教园区及其附近。商服网点质量和数量相对不足是我国大都市郊区新城普遍存在的现象，东山新城是南京市的三个新城中发展较成熟的一个，但是其内部的购物便捷度仍然与主城区差距较大，农贸市场、超市和便利店的网点密度较低，新城内部小区居民日用品和蔬菜食品的购物半径大都在0.5km 以上，边缘城区的购物半径达到1km 以上，甚至超过1.5km(图1)。也因此新城居民的主城购物现象很普遍，尤其是高等级用品的购买更倾向于到主城区的商业中心。

1.2 新城建设过程中购物空间的发展动力

1.2.1 来自市场的动力

商服网点以赢利为目的进行的区位选择，是新城购物空间丰富和发展的市场动力。商业网点是建立在一定规模门槛人口的基础上的，人口密度越大，商店就越容易笼络自己的门槛人口，达到盈利的目标，因此商店就越多，反之亦然。新城迁入人口的社会经济特征，包括年龄、职业、教育水平、收入和个人偏好等特征都影响着商业发展的类型和空间分布。基础设施建设水平和劳动力供给等情况也决定着商业开发的成本情况，从而影响商店的迁入和购物空间的发展。

图1 东山新城2006年超市、农贸市场、商厦等购物网点分布图

1.2.2 来自开发商的动力

房地产开发商为了提高商品房的吸引力，逐渐由简单的小区开发转向复合型、综合性的住宅社区开发，住宅区内部的配套设施逐渐增多，除拥有娱乐、健身等各种服务设施外，还重点促进住宅区内和附近的商业空间发展。

1.2.3 来自政府的规划

新城购物空间从无到有、由少到多的发展中，政府的作用不容忽视。无论是市场还是开发商的作用都必然滞后于居民的需求，而优秀的政府规划则要求商业配套空间建设快速、规范和适度超前。和居民日常生活密切相关的集贸市场的建设，更需要在政府和规划的指导下进行。

1.3 新城购物空间匮乏的主要原因

中国的新城建设，大都是以工业的外迁和居住的外迁为主导。工业外迁形成以工业园区为主的新城空间，居住外迁形成以居住区为主的新城空间，高校外迁形成以大学城为主的新城空间，这三类空间是新城发展的基本类型。商业和服务业网络是在这三类空间中人口集聚的基础上慢慢发展和完善的，往往具有严重的滞后性，滞后时段从两三年到七八年不等。

新城建设初期的低密度开发和较低的入住率是商服网点密度低的重要原因。由于大都市郊区的土地价格相对低廉，再加上规划中为了保护郊区自然资源和生态环境而制定的低容积率政策，郊区住宅开发中出现较多的别墅、花园洋房等低密度住宅模式。另一方面，新城是一个急速发展的社区，待开发、未开发和新开发的土地和楼盘交叉并存，存在着广泛的土地空置和住房空置现象，因此人口居住密度偏低，商店入驻的积极性不高，商业繁华度就必然偏低。

居民对主城区购物空间的偏好也是造成新城商业网点较少的原因之一。新城的购物网点和主城区相比，密度和级别都相对较低，常来往于主城和新城之间的居民更倾向于在主城区购物后返回新城，这又反作用于新城商业网点的盈利状况，不利于新城购物网点的发展。

2 新城居民日常购物行为特征

2.1 购物地点的选择

新城居民主要的购物地点按距离远近可分为小区附近、新城商业中心、主城三个级别。通过对南京新城居民的走访和问卷调查得知，在购买蔬菜食品时，大部分新城居民选择到小区附近的农贸市场或超市(71.4%);只有少部分居民到更远一点的新城商业中心(16.3%)和主城(10.5%)购买，而这一部分居民多是距离这些地点很近，或者在工作地点附近、通勤途中购买。购买日用品时，约有35%的居民在小区附近购买，42%的居民到新城的商业中心购买，22%的居民到主城区购买。对于服装和家用电器，80%以上的居民表示更倾向于在主城购买，选择在新城内部购买的居民不足20%。

由此可见，新城居民在日常购物活动中，对不同物品的购物地点选择有很大差异。对于蔬菜食品和日用品，居民更倾向于在距离较近的地点购买，在新城内购物比例较大;而对家用电器和服装的购物地点要求比较高，居民更愿意到距离较远、等级较高的主城商业中心去购买。

2.2 交通方式的选择

本文的调查显示，公共交通是南京新城购物出行的主要交通方式(约占36.5%)，私人轿车(18.3%)次之，余下依次为步行(17.4%)、自行车(13.9%)、助力车(9.8%)，其他交通方式为4%左右。在购买蔬菜食品的过程中，非机动的步行和自行车交通占66%;购买日用品时采用非机动交通的居民比例为47%;购买服装和家用电器时以非机动交通为主的出行都不足6%。公共交通和私人轿车的出行占总购物出行的比例呈现“服装、家电＞日用品＞蔬菜食品”的变化规律。

2.3 交通时间

新城居民购物的交通时间受购物地点和交通方式的影响，也受到新城商业空间建设和新、主城之间距离的影响。本文的调查问卷显示(图2)，南京市新城居民的购买蔬菜食品时的交通时间主要在15min 以内(67%)，半小时以上的不足12%;购买日用品时的交通时间也以15min 以内(51%)为主;70%以上的居民表示在购买服装和家电时的单程交通时间超过半个小时，30%以上超过1h。

图2 新城居民购物时的单程交通时间分布

3 新城居民日常购物的行为选择规律

3.1 新城发展特征与居民日常购物

新城居民的购物选择模式与新城本身的基本特征密切相关，不同类型、不同发展阶段的新城，其居民的购物特征也差异显著。南京的东山、江北和仙林三个新城代表着不同的发展类型和发展阶段。调查问卷显示(图3)，在蔬菜食品的购物过程中，三个新城的居民都以在小区附近购买为主，小区附近购买的比例以东山新城最高，其次为江北新城和仙林新城;而仙林新城居民选择在新城商业中心购买蔬菜的比例高于江北和东山;江北新城选择在主城购买蔬菜的居民比例略高于仙林和东山。在购买日用品的过程中，三个新城的居民选择差异较大，其中仙林新城居民55%左右选择在新城商业中心购买，而江北居民仅有30%左右的居民选择在新城商业中心购买，江北居民选择在主城购买日用品的居民比例也明显高于其他两个新城。服装和家用电器的购物地点选择中呈现了相似的规律，仙林新城居民几乎都选择在主城购买，东山新城居民选择在新城商业中心购买的比例略高于其他两个新城，约为20%。

这也反映了三个新城自身的特征。(1)反映新城的规模因素。仙林新城规模较小，其商业中心和各个小区的距离不远，因此选择在小区附近和新城商业中心购买蔬菜食品都比较方便。(2)反映了新城的空间布局因素。江北新城的居民选择在主城购买蔬菜食品和日用品的比例都略高于仙林和东山，而蔬菜食品和日用品属于一种短距离购物行为，江北新城紧邻商服繁华度高的主城区域是这一现象的主要原因。仙林和东山的居民很少在主城购买蔬菜和日用品，与主城的距离是其主要原因。(3)反映新城自身的商业空间建设情况。居民在购买服装和家用电器时，更多的考虑商品的质量、商家的信誉以及可供选择的商品种类，因此在商业空间建设最不成熟的仙林新城，居民几乎都到主城区购买高等级的商品。

图3 南京三个新城居民购物地点选择对比曲线

3.2 居民工作地与购物地选择

运用spss 对居民的工作地点和购物地点进行分析(表1)，检验结果显示，工作地点对居民的服装购买地点、家电购买地点有显著影响，也即在新城工作的居民和在主城工作的居民的购物地点选择有着显著的差别。新城居民的工作地点也是影响居民选择购物地的重要因素，在本文调查的四种购物活动中，工作地点在主城的居民都表现出更高的主城购物倾向。

表1 新城居民工作地点与购物地点影响分析表

3.3 在新城的居住时间与购物地点的选择

居民的行为选择，与他们对新城的感知密切相关。运用spss 对居民居住时长和购物地点进行分析(表2)，结果表明居住时长对居民购买四种商品的购物地点存在显著影响。随着居住时间的增长，居民相对新城的认知逐渐加深，对于新城内部购物空间逐渐熟悉，居民对购物地点的选择也会有所改变。如图4 所示，居民在购买服装时的购物地选择随着居住时长而有规律的变化，居住时间越长，居民越倾向于在新城内部购买服装。

表2 新城居民居住时长与购物地点的影响分析

图4 居住时间对新城居民购物地点选择的影响

4 新城居民购物行为选择的外在影响

购物地点的选择，决定着出行的距离，并影响着居民的出行时间和交通方式的选择。如图5，在南京主城区购买日用品的新城居民，以公共交通作为最主要的交通方式的居民占1/2 左右，采用私人轿车交通的居民占1/4，其次为助力车交通(8.9%)、自行车交通(7.6%)、社区班车(3.8%)、步行(2.5%)及其它(2.5%)。在新城商业中心购买日用品的居民，购买日用品时采用的交通方式更趋于多元和均衡，公共交通仅占17%，自行车(26%)比例较大，步行、私人轿车、助力车的使用比重都在18%左右。新城居民在小区附近购买日用品时，步行交通的比例占1/2 以上，其次为自行车(23%)和助力车(11%)交通，公共交通和私人轿车的使用比例在7%左右。由此可见，新城居民的主城购物行为不仅增加了购物时间，增加了新城和主城之间的交通流，还增加了私人轿车、公共交通的使用，增加了能源和公共资源的消耗。

图5 居民购买日用品时的交通方式

居民的购物行为选择还和他们对新城的认知、认可，以及对新城的归属感有显著关联。本文以“是否觉得自己是新城的人”为归属感参量，考察居民归属感和购物行为的关系，spss 相关分析显示，归属感与居民购买服装、家电的地点之间都有显著相关，与购买4类物品的交通时间都显著相关(表3)。负相关表示购买地点与居住地的距离越近，居民的归属感越强;购买物品的交通时间越短，居民的归属感越强。

表3 居民购物行为与新城归属感相关系数表

5 结论

购物网点匮乏是新城建设初期常见的现象，东山新城虽然发展相对成熟，居民的日常购物半径仍然以0.5km 以上为主，边缘区域大于1.5km。也因此，新城居民的主城购物行为显著，南京三个新城的调查表明，主城购物比例达到49%，其中居民购买服装、家电等高等级物品时更倾向于到主城区，选择在新城内部购买的居民不足20%。

新城的规模、区位和内部商业空间建设情况对新城居民购物行为有显著影响，新城的规模越大、与主城之间间隔越远、内部商业空间建设越完善，居民就越倾向于在新城内部购物。工作地点在主城的居民都表现出更高的主城购物倾向，在新城居住时间越长的人更倾向于在新城内部购物。居民的主城购物行为会带来更多的私人轿车和公共交通使用量，从而增加能源和公共资源压力。居民对新城的归属感和他们的购物行为选择显著相关。

基于上述结论和问题，在新城管理和规划中，应该加快商业空间的规划和建设，从而减少新城居民的主城购物行为，从而降低新城和主城之间的交通流量、减缓城市交通压力。同时，这还利于新城空间建设和降低能耗，提高新城居民对新城空间的认知与认可，促进新城社区的繁荣。由于工作地点和居民购物行为选择显著相关，因此促进新城产业空间的发展，更多地安置新城居民就近工作，也可以间接促进居民的新城购物行为。

［1］仵宗卿，柴彦威，张志斌.天津市民购物行为特征研究［J］.地理科学，2000，20(6):534－539.

［2］柴彦威，翁桂兰，龚华.深圳居民购物消费行为的时空间特征［J］.人文地理，2004，19(6):79－84.

［3］柴彦威，尚嫣然.深圳居民夜间消费活动的时空特征［J］.地理研究，2005，24(5):803－810.

［4］柴彦威，李昌霞.中国城市老年人日常购物行为的空间特征:以北京、深圳和上海为例［J］.地理学报，2005，60(3):401－408.

［5］张文忠，李业锦.北京城市居民消费区位偏好与决策行为分析:以西城区和海淀中心地区为例［J］.地理学报，2006，61(10):1037－1045.