“双限”对汽车产业的影响

| 文 · 杨学森

汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。如何让汽车产业驶向正确、平稳的快车道，而不是进入一脚油门、一脚刹车的发展模式，这是当下务必要解决的一道难题。

现在，主要一线城市提出以限行、限购政策来解决问题，那么，试问限行限购到底能解决什么问题？是消费问题、道路交通问题、环境问题，还是汽车工业的问题？如果没有找到问题的本质，治标不治本，那么所谓限行限购就形同虚设。如果没有找到多方面的利益诉求点，也就没有找到问题的本质，而只会深化矛盾，加剧矛盾。如何构建人、车、路的和谐发展，如何构建和谐的汽车社会，笔者认为，不是依靠不停打补丁就可以来修复的。

那么，在生存环境严重不利的情况下，中国汽车产业的发展之路到底应该怎么走？

背景一：一脚油门——汽车产业调整和振兴规划

为应对国际金融危机的影响，落实保增长、扩内需、调结构的总体要求，稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，推动产业升级，促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展，作为汽车产业综合性应对措施的行动方案，于2009年初发表的《汽车产业调整和振兴规划》，虽然规划的动力不是市场机制，但国家通过对中国汽车产业的调整，提高了产业的集中度，增强了竞争力。为中国汽车工业打入全球汽车王国版图注入了一剂强心针。

通过对《规划》的解读，可以看出发展的几个方向：

1. 培育汽车消费市场。

通过采取有力措施，遏制汽车产销下滑势头，确保稳定增长；在汽车购买、使用、报废更新等环节，调整和出台鼓励汽车消费、恢复市场信心的政策措施；清理取消各种不利于小排量汽车发展的规定，通过税收等经济手段引导增加小排量汽车消费。

2. 推进汽车产业重组。

鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组；支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，以提高国内外汽车配套市场份额。

3. 支持企业自主创新。

以企业为主体，加强产品开发能力建设。一是建立整车设计开发流程，掌握车身、底盘开发技术及整车、发动机、变速器的匹配技术和排气净化技术；控制新能源汽车的设计和制造成本。二是提高传统乘用车的节能、环保和安全技术水平。三是建立汽车产业战略联盟，形成产、学、研长效合作机制。

在这样的背景下，汽车制造商和消费者成为主要的发展对象，尤其是在扩大车企产能方面投入了极大的支持，在汽车消费方面提供大量的优惠政策。但仍缺少完整的汽车消费政策的法规框架体系，缺少科学合理的汽车税费制度，缺少现代化的汽车服务体系和智能交通管理系统以及新能源汽车基础设施配套体系。

背景二：一脚刹车——购置税、限行、限购等政策出台

通过2009年《规划》政策的牵引，汽车行业连续两年实现了井喷式的发展，中国汽车工业迎来了自己的快速发展期，可好景不长，2011年进入一个调整期。首先，优惠政策减少，限行、限购政策出台，加上全球石油市场不停动荡，油价不断上涨，包括日本大地震影响了日本汽车产业的发展，这种蝴蝶效应还在不断发酵的过程中。尤其是离消费者很近的北京出台的限行、限购等政策，笔者认为，是一个不算很好的开头。表面看，限行、限购等政策是为了解决城市交通堵塞的问题，但是城市交通堵塞问题是通过此举能解决的吗？答案是不言而喻的。只让消费者和汽车厂商来“吃药”，这是治标不是治本，只有解决了道路交通、车企、人等问题才是真正的解决之道。

很多专家论证过北京到底是车多、人多还是路少，最后的结果是，北京这样的大城市道路面积应该占到30%，而北京只有13%。从综合运输体系看，北京这种大城市的公交运输应该以地铁为主，而北京恰恰从第一条地铁运行到第二条地铁运行中间隔了30年！现在北京有50万人在摇号买车，在特定情况下，北京有12000辆车带牌销售，价值6000元的一辆二手车现在已可以卖到10万元！这就是说，北京得到一个汽车购买许可的成本在9万元左右！显然，限行、限购绝对不是治本的办法。

众所周知，中、西医学体系有着很大的差别，其实两套医学体系对治病都有较好的疗效，西医讲究找到病原体，直接切除、治愈，它启动的是攻击模式。而中医则是在找到病原体后，通过不断地调理，优化身体的机能来达到治愈的效果，它讲究的是平衡、和谐。大量实践证明，只有中西医结合疗效才会更好。所以，在中国汽车工业刚刚进入快速发展的时期，这样一脚刹车是否正确？是不是应该有更科学、更合理的保障体系来支持中国的汽车工业发展？答案同样不言而喻。

背景三：各大车企的现状

在一脚油门的环境下，上汽、一汽、东风、长安“四大车企”积极开展全国性并购；广汽、北汽、奇瑞、重汽“四小车企”积极展开区域性并购。另一方面，民营汽车企业和北汽等国有汽车企业还积极开展海外并购。汽车产业可以带动上下游相关产业的发展，可以解决就业问题，促进经济发展，因此，地方政府不希望本地的汽车企业被外地的企业收购。

除了政府的支持和推动，中国汽车企业对完整的产品线和对品牌的追求，以及外资合作伙伴的推动，也都促进了汽车工业的整合。虽然我国汽车市场发展迅速，金融危机又提供了抄底的机会，但未来几年可以进入世界前列、成为跨国汽车公司的中国车企寥寥无几。在100多个车企中比较有希望的是上汽集团。拥有关键技术和海外营销网络的上汽集团的总产量已达到将近200万辆，接近世界10大汽车厂商的产量。民族汽车企业奇瑞受到政府的强力支持，还拥有新车研发和技术创新能力，它将活跃在新兴市场上。当电动车时代到来的时候，致力于发展电动车并且拥有优秀管理团队和铁电池核心技术的比亚迪也有可能成为超级跨国公司。

在一脚刹车的环境下，虽然通过实施购置税、限行、限购等政策，在短期内对各大车企具有一定的影响，但车企通过市场目标的重新定位，一线城市发展售后服务，市场转战二三线城市和新能源车的发展等措施，各大车企的产量基本不会有太大的波动。同时，数据显示，到2015年，北京的纯电动汽车在用车将达到10万辆的规模，并将以乘用车为主。纯电动汽车是北京发展新能源车的重点。而且消费者在购买纯电动汽车时，除将享受与深圳相同水平的优惠补贴外，还将享受“不摇号、不限行、不纳税（国家代付）”的特殊优惠。业内人士认为，北京的限号、限行政策给了电动汽车一个机会。

汽车的生产总量不会有大幅度的降低，反会刺激二三线城市消费者的购买力，“双限”看似减缓了一线城市的道路堵塞问题，但是一没有降低汽车产能，二没有减少消费的刚性需求，三对城市交通压力缓解没有达到预期目标。这种“救火式”的发展模式是否符合汽车社会的发展，值得人们认真思考和反思。

背景四：消费者的购买现状

1984年2月，国务院发布了《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》，从政策上第一次明确了私人购置汽车的合法性。汽车开始走进中国普通百姓的生活，但这一步竟走了20多年的时间！直到2002年开始，汽车市场突然井喷，积蓄了几十年的需求瞬间得以释放。2002年1至8月，每个月的轿车销量都增长了3成以上，所有的厂家都卖光了库存。2002年10月，北京的私人轿车达到118万辆，每百户家庭拥有11辆轿车，在全国率先迈过轿车普及的门槛。彼时，各银行推波助澜，相继出台了车贷利率下调10%、首付只需10%等优惠政策吸引消费者。民生、农行甚至把车开进了营业厅。2003年，更加疯狂的化学反应发生。统计显示，2003年轿车市场同比增长了近80%！轿车销量净增近百万辆。从2008年到2010年，我国汽车年产销量从900多万辆增长到1800多万辆，两年几乎翻了一番。但自北京奥运会结束，为了缓解交通拥堵，北京开始实行每周少开一天车，每天限制两个尾号上路。这样做，每天可减少80万辆车上路。但这一效果，已被两年来新增的车辆所抵消。

从2010年12月开始实行限购政策至2011年2月26日，北京举行了第二轮小客车指标摇号，个人摇中比例仅为16.6:1。随着参与摇号的人越来越多，基数也越来越大，摇中的比例也越来越小。一方面，有“刚需”的购车者买不了车；另一方面，北京车市瞬间跌入了冰点。

北京限制购车的结果是每年不过减少几十万辆汽车的销量，以中国今年1800万辆、明年2000万辆的市场规模来看，北京减少的几十万辆车，很容易在其他二三线市场补回来，对国内车市的影响不会太大。所以，要想解决汽车工业快速发展带来的综合影响，仅靠限行、限购、限牌等措施是远远不够的。对于这样的“大限”，消费者已开始质疑——为什么受伤的总是我？

总之，汽车消费必将是一个趋势。如何让汽车工业进入一个良性的平稳发展期，不是通过“两限、三限”等手段就能解决，限车也只是“病急乱投医”的一种尝试。限车的目标主要是针对私家车和小客车，而公交优先的原则，将给客车行业的需求带来稳定的增长，这就对城市的道路管理、交通管理提出了各种各样的挑战。如果有了相关的对策和办法，实际上可以达到一种平衡，也无需过度担忧道路的拥堵。

化不利为有利，化限制为机遇，这是中国汽车人对目前交通拥堵和限购措施应拥有的态度。这种乐观的态度，正是汽车行业可持续发展的最重要的推动力。笔者认为，北京今后应更多投资于公共交通领域，以解决居民出行问题，通过此举可解决北京堵车严重的现象。而不是通过限行、限号等措施来解决中国汽车工业的发展中带来的综合问题。