利用微机监测快速处理闭环电码化掉码故障

刘洪江 上海铁路局徐州电务段

随着各种新技术在铁路范围内不断的推广和应用，铁路第六次提速由原来的中速逐渐向高速铁路迈进，机车控制技术日臻成熟，区间实现了带超速防护系统的ZPW-2000A自动闭塞控制技术，站内实现了机车信号的电码化，由于站内电码化区段掉码故障对轨道电路主体不造成影响，隐蔽性强且不易查找，通常被误认为是机车信号瞬间接收不良而造成，不被重视，直至再次发生掉码，才确定故障现象存在并进行处理，因而故障延时较长。如何检测站内电码化机车信号的正确性、完整性，及时发现电码化掉码故障，是实现机车信号区间站内一体化的关键。ZPW-2000A闭环电码化在轨道电路通道的接受端，采集机车信号，通过检测盘来监督机车信号的完整性。然而正线检测盘和侧线检测盘只能检测发送和接收通道的完整性，不能对一些电码化电路自身故障进行有效检测。随着微机监测系统的使用，特别是对电码化发送电流及载频低频进行的实时采集监测，使得电码化掉码这一类故障现象变得更容易处理解决。以下是在维修过程中通过车间级微机监测系统实时指挥，快速处理的2例电码化掉码故障，分析如下。

1 阿湖镇站IG掉码故障分析

阿湖镇站下行天窗修结束后，下行通过列车司机反映 IG掉码，工区值班人员通过无线列调询问了后续多趟列车，司机均反映机车信号接收正常，车间接到工区汇报后，立即利用微机监测进行分析，指挥查找。

首先调阅了电码化发送电流曲线（见图 1）。

图1 IG发送电流曲线

经过分析，掉码时段IG的电码化发送电流曲线与后续列车正常曲线相比，呈明显的反向状态，浏览不同时段的IG电码化发送电流曲线，以前从未产生过11：02 至 11：05 这种故障曲线，是不是发码方向错了，XI发码变成了SF接码了呢？再经过站场回放，发现下行天窗点内，工区开放SF至IG进路，测试SF进站信号机黄灯，是否是这个原因造成呢？通过安排工区人员临时要点办理SF至IG接车进路和XI至SF发车进路，取消进路后，重点检查XI FMJ继电器和SF JMJ继电器状态，检查发现XI FMJ继电器在进路取消后落下复原，而SF JMJ继电器在信号取消后因故保持自闭，未失磁落下，检查SF JMJ继电器自闭电路，发现是I G发车方向的前一区段12-14DGJF继电器因侧面断线落下造成，办理SF-IG进路开放SF进站信号机黄灯并取消进路后，SF JMJ继电器通过12-14DGJF继电器后接点保持错误自闭。而当下行天窗点结束后，第一列下行通过列车占用IG，IG作为SF至XI进路的最末区段，IGJFF继电器落下切断了工区天窗点内试验信号造出的SF JMJ继电器自闭电路，因此后续列车机车信号接收正常。要点处理侧面断线后，进行测试及联锁试验，设备恢复正常，故障消除。

2 白塔埠站3G掉码故障分析

白塔埠站下行列车接3G待避客车后，车站开放X3出站信号，司机反映3G无码，车间接到工区汇报后，立即调阅该站电码化发送电流曲线、载频及低频曲线。通过分析：发送电流曲线无任何异常，同时确定发送盒及发送通道正常，但低频曲线明显异常（见图2）。

图2 3G发送低频曲线

以 8：01：40 至 8：06：00 的故障低频曲线与正常时段 （以 8：11：38 至 8：17：00 举例）低频曲线对比分析，确认27.9 Hz闭环检测码转25.7 Hz载频切换码而未能转换成18 Hz的 UU码，且部分编码电路正常。据此得出结论：X3出站信号开放后，发送电流曲线无明显异常，说明不论3G发送的是27.9 Hz检测码，还是18 Hz的UU码，还是25.7 Hz的载频切换码，发送盒自身工作都是正常的，而发送盒工作正常必须具备5个条件[1]：①电源为24 V，极性正确；②有且只有一路低频编码条件；③有且只有一路载频条件；④有且只有一个“-1”“-2”条件；⑤功出负载不能短路。因此可以证明3G发送的低频编码条件不正确，但也沟通了低频编码条件，否则发送盒不能正常工作。而发送18 Hz的UU码，还要检查X3 LXJF继电器和X3 ZPJ继电器前接点条件，随即通知工区开放X3出发信号，安排工区值班人员检查X3 LXJF继电器和X3 ZPJ继电器状态，因为故障时段也未发送26.8 Hz低频码，因此重点检查X3 ZPJ继电器，发现X3 ZPJ继电器线圈断线不能励磁，更换X3 ZPJ继电器，故障消除。

3 结束语

通过上述2例掉码故障分析，站内闭环电码化自身检测系统仅能对发送盒及通道进行闭环检测，不能对电码化电路自身的故障进行有效的检测，具有一定的局限。而通过微机检测系统对站内电码化发送电流及频率的实时采集监测，可以弥补这一不足，对于站内电码化设备现场维护及故障处理具备良好的实用效果。