石家庄枢纽新建东南环线必要性分析

李中海

(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300142)

石家庄铁路枢纽是京广、石德、石太铁路的交汇点,衔接东南西北4个铁路方向,是将来承担我国铁路“四纵四横”铁路快速客运通道中转换乘的重要交通枢纽,图1为石家庄铁路枢纽总体布置示意。

1 存在的问题

目前,石家庄枢纽货运外迁工程、京石客运专线引入枢纽工程均处于施工阶段,并且即将竣工,石济客运专线引入枢纽工程也已完成了初步设计工作。而货运外迁工程、京石客运专线工程建成后,枢纽将会出现以下几个问题：

图1 石家庄铁路枢纽总体布置示意

(1)石家庄南编组站西端衔接太原、德州、北京三个方向,东端衔接广州一个方向,由于编组站两端连接线路不均衡,造成东西向解编车流折角运输。同时东西车流依然运行在既有石德线上(虽然编组站已外迁,仍没有达到货运外迁目的),对城市的环境影响问题没有得到解决。

(2)京石客运专线和石济客运专线竣工通车后,枢纽内既有石德线通路被取消,石德线普速客车至新石家庄站没有通路。

(3)南东方向客流将绕行枢纽,经石家庄北站至德州方向,造成枢纽内客货混行。

而枢纽东南环线的建设为上述问题提供了解决方案,作者在结合石家庄枢纽总图规划,分析枢纽内各方向线路引入的基础上,研究了修建枢纽东南环线的必要性,从而使枢纽内货运系统外迁、枢纽向东普速客车通路顺畅,并且符合城市的整体规划。

2 建设东南环线必要性分析

从枢纽总图的规划可以看出,东南环线不仅将承担大部分东西货流,而且在石家庄南疏解区修建石德普速联络线，将承担枢纽内向德州方向的普速客车流、南东普速客流作业。因此，如果不修建东南环线,必须为上述客、货运作业寻找新的运行径路。

2.1 货运替代方案研究

目前石家庄枢纽货运外迁工程主要包括：修建枢纽内石家庄西站疏解区石德上下行联络线,京广货线在石家庄西站Ⅰ、Ⅱ场之间跨越既有石太铁路及南水北调工程,京广左、右货线外包石太引入线,石太线利用既有的石太引入线中穿京广货线,四线并行引入石家庄南站。

如果不修建东南环线,由于北京—德州方向、郑州—德州方向直通车流及德州方向解编车流与京广车流同通道(运行列数为：货车为近期130对、远期117.5对,普速客车为近期5对、远期1对),将引起该段京广线路能力紧张,运量不能满足运输需求。因此，应考虑在石家庄西至石家庄南之间的双线联络线,使该区域内形成六线格局运行枢纽内东西车流,但该方案实施难度大,石家庄南编组站没有预留该方案的接轨条件,使编组站承接方向严重不均衡。而此方案仍使所有东西车流运行在既有石德线上,即货运系统依然运行在城市中心,在石家庄工业站东咽喉客货混运,不利于行车组织。而且枢纽内并没有形成真正意义上的客内货外格局,货运编组站外迁意义不复存在。

如果预留东南环线,远期石德线的货车全部经编组站及东南环线运行,石德上下行联络线仅有地区内小运转列车运行,运量不大,因此可以在京广货线设置孔寨线路所,石德联络线并入京广线,利用京广线引入石家庄南站。

综上,修建货运东南环线是枢纽内总体货运布局合理的需要,修建石德上下行联络线并不具备替代功能。修建枢纽东南环线,石家庄编组站两端各衔接两个方向,解决了折角车流问题。同时,石德货运列车沿东南环线运行后,既有石德线除部分专用线取送车外,没有其他作业，从而实现枢纽客内货外的总体布局,彻底解决货运线路对城市的环境、噪声影响等问题。

2.2 客运替代方案研究

表1为设计年度枢纽内客运作业对数。

表1 石家庄枢纽旅客列车对数 对

从表1中可以看出,枢纽设计年度内向德州方向始发普速客车4(5)对(2009年现状为6对),德州向郑州方向普速列车1对(2009年现状为5对)通过枢纽。

如果不修建东南环线,石家庄站发德州方向普速客车没有通路,石家庄站不具备向德州方向发车条件,枢纽内向德州方向普速客车运行径路必须调整为：石家庄北站始发,经既有石德线东行。但目前石家庄北站没有客整设备,客整所设在新石家庄站西侧,车底取送从北站走行距离需要大约11.3 km。另外,石家庄站至石家庄北站联络线从和平线路所起向北为单线,向南并入京广普速(京石城际)上行线,从而造成了车底取送(8对、10对)作业、石家庄发太原普速(4对、4对)客车与京石城际(91对、134对)列车严重的交叉干扰,影响京石城际的通过能力,需要在石家庄北站配属客整设施。但北站受地理位置限制,无条件扩建,如在石家庄西站新建客整设施,距离石家庄北站仍要走行约9.0 km。

同时,南东方向普速客车运行径路也必须调整为：自平南站转入京广货线穿越石家庄南，经石德上下行联络线穿越石家庄西站至石家庄北站,再经既有石德线东行。造成客车绕行枢纽,枢纽内京广货线客货混行,不利行车组织。

如果预留东南环线,同时在石家庄站南端修建京广至东南环线的石德普速客车联络线,东南两方向普速列车可经过西南环线和联络线进入石家庄站,上述两个问题均可得到解决。

综上,如不修建东南环线,普速客车虽有运行径路,但需要新建客整设施,造成枢纽内客整设施分散；同时南东普速客车绕行,枢纽内京广货线客货混行。

3 东南环线尽早实施的必要性

3.1 尽早实施可避免石家庄北站新建客整设备

由于不修建东南环线对总体格局不利,因此普速客车在石家庄北站始发只能是枢纽施工过渡的权宜之计,而因此新建客整设施将引起工程浪费；另外,京石客运专线的施工过程中,修建石太联络线时将使车底取送车没有通路,石家庄北站必须修建客整设施才能承担发德州方向的普速车。因此，尽早修建东南环线可以避免新建客整设施引起的工程浪费。

3.2 尽早实施有利于石济客运专线引入枢纽方案的稳定

由于东南环线的进度落后,良村站附近的多条专用线(内陆港、热电等)不能确定接轨方案,而石济客运专线在枢纽内要并行石德正线南侧穿出枢纽,对车站的改建方案存在不稳定因素,东南环线上尽早确定新的专用线接轨站有利于城市发展规划的尽早实施。

3.3 尽早实施有利于工程进行

目前东南环线所经区域为城市规划的边缘,货运迁建，京石、石郑、石太客运专线引入在城市南侧都已经预留了东南环线引入条件,东南环线尽早实施,可避免将来新城区大规模拆迁工程。

4 结论

从枢纽的客货运布局的合理上分析,配合石家庄货运迁建，京石、石济客运专线的引入,东南环线的建设都是十分必要的,否则将引起东西车流折角运输于城市中心,编组站衔接方向不平衡,东西客流在枢纽内与京广货线共线运行,造成新建京广货线能力紧张局面；南东普速客车绕行于京广货线,始发德州方向的普速客车需配备客整设施,造成枢纽内客运设备分散管理不便。从城市规划发展角度来看,只有修建东南环线,才能实现枢纽客内货外的总体布局,从而彻底解决货运线路对城市的环境影响问题,因此东南环线的建设十分必要。

目前东南环线的进度相对较慢,为保证各项工程引入石家庄枢纽的顺利进行,东南环线应尽快实施,东南环线的具体设计方案还应在今后做进一步研究。

[1]铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建石家庄至济南客运专线初步设计[Z].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2010

[2]GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]

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[4]刘雅静.京石客运专线引入石家庄枢纽方案探讨[J].铁道标准设计，2006(3)

[5]孙永华.石家庄南编组站站型选择研究[J].铁道运输与经济，2008(9)

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