大连港吞吐量与腹地经济发展关系研究

王 辉，栾维新，杜利楠

（大连海事大学交通运输管理学院，辽宁大连 116026）

在世界经济发展一体化趋势下，国家及地区间贸易日益频繁，港口发展迅速，港口与城市及腹地经济之间的关系也愈加紧密。港口不仅对其依托的城市经济发展起巨大的推动作用，而且还有力地支撑着周围地区经济的发展，同时，腹地经济的发展也为港口的发展提供强有力的动力支持[1]。

港口与腹地经济的关系一直是经济学界讨论的热点话题[2]，国内外的相关研究也积累了大量成果。腹地细分是研究腹地经济与港口相互关系的基础，现有研究多采用传统的行政区划和经济区域法，这种方法比较容易确定腹地范围，但不能体现出不同范围的腹地对港口发展的贡献度，也无法反映港口对其腹地经济发展的带动和促进作用。

王杰等人2005年提出“港口腹地划分的两种新方法——圈层结构法和点轴结构划分法”，并以大连国际航运中心为例进行研究[3]。这两种方法更加注重对港口原有腹地的细分，更接近于港口腹地的实际状况，在此基础上，本文将圈层结构法与引力模型的改进形式相结合，研究大连港港口吞吐量与其各个圈层腹地的经济联系。

大连港地处环渤海经济圈和东北亚经济区的中心地带，区域优势明显，是中国北方走向世界最便利的港口。本文以大连港及其腹地的经济关系为研究对象，基于圈层结构法将腹地划分为内圈层、中圈层和外圈层，在细分港口经济腹地的基础上利用哈夫引力模型的改进形式对各圈层的3个经济统计指标——GDP、进出口总额和第二产业产值比重与港口吞吐量的关系进行综合影响的量化分析，确定不同地区经济发展对港口的贡献度，明确各圈层对港口吞吐量的贡献和影响大小，并证实了经济腹地对大连港口吞吐量的影响存在差异，特别分析了中圈层腹地经济指标弹性系数的特殊性，并结合营口港与大连港对腹地经济资源的竞争态势，将圈层结构法研究港口发展与腹地经济关系进行了实证。

1 圈层结构法及大连港腹地的圈层划分

1.1 圈层结构法

经济腹地是指港口的一个服务区域，是港口货物吞吐和旅客集散所及的地区范围，即为港口城市提供出口物资和销售出口商品的该港口的背后内陆地区，它是港口兴衰的重要基础。港口与腹地是相互依存、互补互利的有机整体，在这个整体中港口起着物流中心乃至经济中心的作用，对腹地有吸引和辐射作用。

圈层结构法，相对于传统的行政区划和经济区域法，更加注重对港口原有腹地的细分，更接近于港口腹地的实际状况。圈层结构反映了港口及其腹地区域的经济景观由核心向外围呈规则性的向心空间层次分化，一般可分为内圈层（港口城市及临港工业）、中圈层（经济较为发达、利用港口较多的直接腹地）和外圈层（利用港口较少的间接腹地），如图1所示。

1.2 大连港腹地的圈层划分

[3]中依据反映经济状况的GDP指标和反应外贸额度的进出口额对大连港的经济腹地范围进行圈层划分，结果如表1所示。

图1 圈层结构示意图

表1 大连港经济腹地的圈层划分

2 哈夫引力模型的应用

2.1 建立哈夫引力模型

哈夫模型的基本法则是依据万有引力定律，较多地应用于市场营销领域中商圈范围的界定。本文研究的是大连港经济腹地圈层对港口吞吐量的贡献程度，与商圈研究具有一定的相通性。故采用改进的哈夫引力模型研究3个圈层经济统计指标对大连港货物吞吐量的影响。

哈夫引力模型改进型[4]的表达公式：

式中：T为地区i和大连港之间的港口吞吐量；ai为i地区的差别比例系数；G为i出发地的GDP，ai1为i地区GDP的指数；Di为i地区的进出口额，αi是系数变量；E为i地区的第二产业规模，βi为指示系数；di为i地区与大连港的距离（在距离的测定上，以到大连港的距离为基准，内圈层100 km；中圈层以沈阳为基准350 km；外圈层以吉林长春为基准680 km）；φi为距离摩擦系数。

为方便计算，对式（1）两边取对数：

取对数操作使得式（2） 中各系数的经济意义更明确，表示各经济指标的弹性，即货物吞吐量变化相对于各经济指标变化的反应程度。ai1表示i圈层的GDP变化一个单位，港口的货物吞吐量将变化ai1个单位[5]。αi表示i圈层的进出口总额变化一个单位将带动港口的货物吞吐量变化αi个单位；βi表示i圈层的进出口总额变化一个单位，港口的货物吞吐量变化βi个单位。

2.2 数据及结果

依据表1对大连港经济腹地的圈层划分结果，将港口不同圈层腹地的3项经济指标数据列于表2。将表2中的各项统计数据代入式（2），利用Matlab进行计算，得到各圈层经济指标的相应系数。

内圈层的相应系数为：a1=1.493 3，a11=1.112 1，α1=-0.148 4，β1=-2.189 4，φ1=-1.737 7，μ1=0.014 2。

中圈层的相应系数为：a2=1.200 3，a21=0.552 7，α2=0.223 0，β2=-0.225 2，φ2=-0.245 5，μ2=0.033 2。

外圈层的相应系数为：a3=1.315 2，a31=-0.004 4，α3=0.571 1，β3=-1.418 8，φ3=-1.130 8，μ3=0.013 2。

得到各圈层的相关系数后，分别用GDP、进出口额、第二产业前的系数乘以其总量在三个圈层的比重，相加得到量化的综合影响值。具体过程：根据表2中的各经济指标进行计算，得出近年来各圈层的GDP、进出口额和第二产业产值比重的平均值作为权重[6]，与各个圈层计算得出的3个经济指标的相应系数的绝对值相乘，最后相加得到三个圈层的综合影响值，如表3所示。3个圈层的经济统计指标对大连港的货物吞吐量的关联关系量化结果为：内圈层0.95，中圈层0.14，外圈层0.63。

2.3 结果分析

大连港经济腹地的三个圈层对港口吞吐量的影响值大小为：内圈层 （0.95） ＞外圈层 （0.63） ＞中圈层（0.14），即大连港内圈层腹地对港口吞吐量的综合影响最大，其次是外圈层，中圈层影响力最小。这与传统意义上认为腹地与港口的空间距离与其影响呈反比并不一致。本文将在3.2大连港与营口港的竞争态势中解释这一现象。

3个经济指标中，只有第二产业比重的弹性系数为负值，说明经济腹地的第二产业比重与大连港货运吞吐量呈负相关。这是由于振兴东北老工业基地政策的实施，使得东北地区的重工业比重上升，而从大连港主要进出口货种的运量分布（2008年数据） 来看：集装箱货物4 847万t（26.2%），滚装货物4 045万t（21.8%），相对而言重工业产品及所需原材料：钢铁917万t（4.9%），煤炭879万t（4.7%），重工业相关产品及要素的运输在大连港的货运结构中所占比重较小，大连港货运以集装箱和滚装货物运输为主，而轻工业产品是集装箱适箱货物的主要来源，相对重工业比重上升，轻工业产值比重呈现下降态势，使得港口吞吐量下降。故第二产业比重与吞吐量的反方向变动也反映了真实的经济关系。

各圈层的经济指标对港口吞吐量影响的相对强度有差异，经济指标的弹性系数呈现出内圈层最大，外圈层次之，中圈层的指标弹性最小的规律。内圈层：第二产业比重系数 （2.189 4） ＞GDP系数 （1.112 1） ＞进出口总额系数（0.648 4）。这表明，内圈层腹地的第二产业比重的相对变化引起港口吞吐量相对变化最大，其次是GDP水平，最后是进出口总额。中圈层：GDP系数（0.552 7） ＞二产比重系数（0.225 2） ＞进出口总额系数（0.223 0），即中圈层的GDP增长情况对大连港货运的相对变化起到主导作用，第二产业比重和进出口额对港口吞吐量的影响相对较弱。外圈层：二产比重系数（1.418 8） ＞GDP系数（0.604 4） ＞进出口总额系数（0.571 1）。通过各圈层经济指标与吞吐量间的弹性关系不难看出，内圈层和外圈层的各经济指标间的弹性关系一致，而中圈层的经济指标最缺乏弹性，港口吞吐量对各指标变化的反应相对较小。

表2 大连港腹地圈层的各项统计指标

表3 大连港圈层腹地经济指标对港口吞吐量的综合影响值

3 大连港与营口港的竞争与合作

2009年7月辽宁沿海经济带发展规划上升为国家战略，大连市同时提出大连港要切实承担起国际航运中心、国际物流中心建设的核心地位和龙头作用。大连港面临前所未有的发展机遇，与此同时，营口港规模不断壮大，对大连港造成的竞争压力不容小觑，特别是两港的经济腹地高度重叠，对资源的竞争日益加剧。大连港的中圈层腹地经济指标对港口吞吐量的综合影响值的特殊性，也侧面反映了营口港的直接经济腹地正是大连港经济腹地的中圈层（辽宁中部城市群）这一实际。

3.1 货运吞吐量趋势分析

大连港作为辽宁省第一大港，吞吐量一直位居首位。但随着东北地区经济的发展，港口需求不断提升，使得占据天然腹地优势的营口港发展迅猛。表4是2000—2009年大连港与营口港吞吐量及其增长率变化情况，可以看出，营口港的吞吐量增长率一直高于大连港，其发展势头可见一斑。

大连港和营口港在2009年的吞吐量分别达到了2.7亿t和1.7亿t，集装箱吞吐量分别达到458万TEU和254万TEU。根据表4中两港货物吞吐量增长率，计算其均值分别为12.39%、22.33%，不考虑其他因素影响，单纯从增长率角度分析，以2009年的吞吐量为基准，可算出营口港的货运吞吐量有可能在5 a后，即2014年与大连港吞吐量持平。营口港迅猛的发展势头对大连港的影响不可忽视，未来两港的竞争将更为激烈。

表4 2000—2009年大连港和营口港的吞吐量情况

表5 两港主要货种铁路运输相关费用比较元 /t（元/箱）

表6 两港集装箱公路运输综合费用比较元/TEU

3.2 腹地资源竞争

两港海上相距210 n mile，陆上相距185 km，如此近距离的两港其腹地重叠程度极高，大连港直接面临营口港对其货源的截流问题，两港对腹地资源的竞争十分激烈。

营口港是距离辽宁中部城市群和东北腹地最近的出海口，区位优势十分明显，是大连港中圈层腹地的最大竞争者（大连港中圈层腹地正是营口港的直接腹地，这也是中圈层经济指标对大连港吞吐量影响值最小的原因）[7]。营口港具有明显的地域优势和陆域深度，是经济区的最优外港。从大连港的腹地圈层角度分析两港对腹地资源的竞争：大连港以大连市为依托，大连市的经济资源很难转嫁给营口港，故内圈层的经济资源基本可以看作大连港的稳定基石；中圈层腹地作为营口港的直接腹地，大部分货源被营口港截流；最具竞争压力的是对外圈层腹地资源的竞争，这将是两港未来竞争的“主战场”。

从运输成本角度分析两港的腹地竞争态势。相对而言，大连港的集疏运体系主要以铁路为主，而营口港则是以公路和铁路互为补充的集疏运体系。表5反映了两港主要货种在铁路集疏运体系下的运费差价及相对应的海运运费的临界值，表6所示的是两港在公路运输中的运费差价及临界值。此处的海运临界值表示在两港运费差价及陆运、海运距离一定的条件下，陆运与海运成本相等时的海运差价值。

根据表5、6中数据，仅考虑运输成本这一要素，在上述集疏运体系的运费差价条件下，当海运的差价为表中的海运临界值时，货物从两港运输的成本基本一致。当海运运费差价＞临界值，按照成本最小化原则，应选择大连港；当海运运费差价＜临界值，选择营口港。由于腹地经济快速发展，对港口的需求大幅增长，营口港凭借其区位优势，港口功能和规模的不断完善，两港货源的竞争非常激烈。

3.3 两港的区域化合作

大连港凭借其先动优势和政策支持，港口基础设施相对完善，并以大连市为依托，综合竞争力胜于营口港。然而，营口港随着近年的快速发展，港口的基础设施建设正日渐完善，特别是专业化、规模化码头的建设，满足货源运输需求的能力日益提高，因此，对大连港的货源截流程度将更为加强。如上分析，2014年后辽宁沿海两个综合型港口并存，且腹地高度重叠，将导致两港的激烈竞争，这种竞争态势对两港未来的发展均有制约。

因此，寻求区域内的优势互补，资源整合，区域化合作应是两港未来发展的理性选择。大连港地处环渤海经济圈和东北亚经济区的中心地带，是中国北方走向世界最近的港口，功能定位是国际航运中心和物流中心，服务于世界贸易。营口港作为支线港，辅助大连港促进辽宁沿海港口群的协调发展。在区域化合作中，应结合两港的功能定位和服务对象，实现港口的和谐发展，从而更快地建设好大连国际航运中心，更好地满足我国东北、环渤海地区乃至整个东北亚对港口服务的需求。

4 结语

1）三个圈层综合影响值的关系表明各圈层的经济指标对大连港吞吐量的影响的差异：内圈层的影响最大，外圈层次之，中圈层最弱，值得注意的是营口港在中圈层经济指标的影响中有着不可避免的逆向作用。这也侧面反映出，在促进港口发展过程中，应该注重内圈层的经济发展对港口吞吐量的促进作用，争取将这种带动作用的效率发挥到最大，在大连港经营发展中也应致力于将外圈层的经济发展成果纳入到港口发展中来[8]，此外，发挥大连港特色服务，吸引中圈层货源，降低营口港对中圈层资源截流的压力。

2）各圈层的经济指标对大连港吞吐量影响的相对强度有差异，内圈层经济指标的弹性系数最大，其次是外圈层，中圈层最小，表明各圈层经济发展水平的三方面对港口吞吐量影响各有侧重点。这就要求在港口的经营发展中应针对各圈层的特点，差别化地选取更能推动港口发展的指标进行重点分析，从而推进港口与腹地经济更好地联结。

3）作为大连港最大的竞争者，营口港以超过大连港近10%的吞吐量增长速度发展，单从吞吐量增长率角度考虑，营口港有可能在2014年与大连港吞吐量持平。两港具有高度重叠的经济腹地，腹地资源的竞争日趋激烈，大连港在未来的发展规划中应充分认识到自身面临的近距离竞争压力，营口港在壮大过程中也应考虑大连港政策优、配套全等方面的先发优势。综合来看，两港发展应优势互补，资源整合，区域化发展[9]，在区域合作发展中应强化大连港在区域内的核心和主导地位，进一步提高其核心竞争力，确保大连港国际航运中心的主导地位，更好地服务于我国东北、环渤海地区乃至整个东北亚对港口的需求。

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