技术背后的体制得与失

田 磊

一起火车追尾事故，引发的波澜超乎了所有人的想象，刚刚建成的高速铁路迅速从中国的新名片变成了令人忧心忡忡的麻烦制造者。

过去的7年里，在前任铁道部长刘志军主导下，中国铁路迎来了有史以来最大规模的建设高潮，全球第一的高铁里程，带来了足以令国人自豪的自主知识产权核心技术，与此同时，也带来了大量贪腐丑闻、高额的债务风险以及一连串的运行故障。不过，这些都没能让有关部门真正反思中国的高铁建设，直到7月23日的动车追尾事故。

在已披露的初步调查情况中，混乱的管理和低级的技术失误，是事故的罪魁祸首。但是，鲜血和愤怒的背后，绝不仅仅是铁路系统本身的问题，需要反省的是整个体制，在资本和技术导向的现代化狂飙中，没有了最广泛民众的支持和信任，无论多么光鲜亮丽的现代化成果，都会变得毫无意义。

技术得失

“7·23”之后的两天里，铁路领域的科学家们成了媒体追逐的对象，人们急切地想知道，为什么就在一个月前还在全世界范围内被广泛赞誉的中国铁路技术，会出现如此严重的事故？出事的列车是200公里时速的动车组，虽然与京沪高铁有区别，但也属高速铁路之列，既是近年来铁路技术的一大核心成果，也是380公里高铁技术创新的母体。

在各类媒体的访问中，从院士级的科学家到一般的工程技术人员，大部分人的第一反应几乎都是不可思议，不敢相信这种事情能够发生。中国工程院院士王梦恕的解释最具典型性，他第一时间的判断是火车司机疲劳驾驶所致，而对于动车的安全防护系统则信心满满，在之后的几天里，这位铁路技术权威也因此备受网友们的质疑。

但事实上，在追尾事故之前，在记者接触的铁路专家那里，对于中国高铁在技术上的自信几乎是共通的。即使刘志军、张曙光这两名高铁技术引进的核心人物因贪腐丑闻入狱后，这种自信也没有受到多大影响。

从2003年到2011年，刘志军担任铁道部长7年，行事独断的风格为他招致了众多反对派，其贪腐丑闻事发后，各种各样的揭露和批评不绝于媒体，但在他主政期间，用较小的代价为中国换回了最尖端的核心技术，并在此基础上实现了自主创新，这一点到现在依旧是被众多业内人士肯定的。

相较于中国其他工业领域而言，中国铁路的“市场换技术”策略，绝对是改革开放30多年来的一大进步，比如汽车工业，当年与外资的谈判，各地方政府在GDP竞争的刺激下，竞相压价，最终的结果是中国付出了所有市场，却至今也换不回来核心技术。

虽然，30年来下来，中国已经成为了世界范围内最大的工程建设国和工业品消费国，谈判的局面和双方的心理状态，早已与30多年前大相径庭，但是，铁路技术谈判的成功，在很大程度上恰恰依赖于主事者的铁腕和铁道部的专权，在铁路发展和改革的种种论争中，最尴尬的一个现实是，铁道部的半军事化、垄断封闭，被广为诟病，但中国铁路在极短时间内的突破性发展，却恰恰依赖于此，等到辉煌的建设成就被宣扬过后，随之而来的是大规模的贪腐丑闻。

体制利弊

在中国铁路的发展过程中，集权的优势不仅体现在技术谈判这样的微观事务中，还有整个的高速铁路研发生产体制。2008年，铁道部和科技部共同开启了一项《中国高速列车自主创新联合行动计划》，投入30亿，近期目标是在3年内为京沪高铁研制出时速可达380公里的列车。事实证明，这种由政府主导、举国投入的科研体制，极大推动了中国高铁技术的跨越式进步，从2004年之前的高铁技术进口国迅速跃升为今天的技术输出国。

京沪高铁开通后，《科技日报》刊发了一篇长篇报道，高度赞美了这一行动计划，称其“创新了组织模式，使集权与市场紧密结合，令举国体制发挥到最优”。在最后的经验总结中，科技部部长万钢也称，其中重要的一条就是构建了以政府为主导、企业为主体、市场为导向、产学研用紧密结合的技术创新体系，将全国优势科技资源集成起来，为开展高铁自主创新提供了强大支撑。

王曙光是日本拓殖大学国际学部教授，一直以来，对中日两国高铁问题做了相当深入的比较研究。在他看来，这种市场与举国体制结合的机制，并没有什么错。“这是一种具有中国特色的研发生产体制，不光日本比不了，其他任何国家也都无法做到。”王曙光说，经过这么多年的发展，中国人在技术学习、吸收、消化和创造的能力上其实已经非常强，比日本人差不了太多。不过，他也认为，这种体制最应该警惕的就是铁路系统内部利益集团垄断资源。

很显然，最应该警惕的情形，在中国高铁发展的过程中毫无悬念地发生了。虽然号称汇集了国内数十家高校、科研院所，数百名一流专家，但是，在核心的利益分配中，铁道部仍然占据着主导地位。铁道系的各种科研院所、企业都得到了大笔的科研资金，拿到了关键项目，“7·23”动车追尾事故发生后，第一个被拎出来顶包的北京全路通信信号研究设计院及其背后的中国通号集团就是最典型的例子。

媒体把高铁相关上市公司的资料罗列后，更是引起了公众的哗然，原来那些上市公司的董事、高管大部分都是铁路系统的人，那些位高权重的科学家们，则不仅承担了各种各样的国家重点课题，更同时出任上市公司的独立董事。在血淋淋的事故面前，政府主导，产学研一体的研发模式，露出了其最丑陋的一面。

如果不是这起事故，公众很难有机会看到，铁路的封闭不仅仅在于运营和管理系统，更在于其科研系统，一个封闭的、近亲繁殖的铁路科研体系，也已逐步形成，这样的体系解决的是眼前的高效工作，于长远而言，毫无疑问将会阻碍科技创新的效率，进而丧失市场竞争。

从某种程度上讲，铁路发展的路径依赖，更像是今天中国社会各个领域的一个普遍现实。进入21世纪以来，当改革进入了深水区，市场和举国体制的结合，越来越演变成深受执政者欢迎的一种政治观念，稍微有远见的政治家都清楚，市场化的潮流不可阻挡，但没有哪个掌握权力的部门会轻易让渡手中的权力。更加糟糕的是，在现实的改革中，那些市场化了的领域，并没有带来人民福祉的增加，诸如公路、教育、住房皆是如此。

把建设搞上去，把权力垄断起来，过去的7年里，中国铁路的大发展似乎是一个鱼与熊掌兼得的极佳例子，但这一切都随着一场意外事故而烟消云散，封闭的决策系统维系不了长久的繁荣。

人的价值

在“7·23”事故调查组发布的初步调查结果中，调度和管理人员的失误是重要原因之一。事实上，这也是世界高速铁路事故中的一个普遍规律，早已有科学调查表明，在列车事故中，由于人为因素导致事故发生的比重接近50%。因此，各个高铁先进国家，都投入了大量精力对司机、调度员等一线技术人员反复进行各种高强度的培训。

日本的新干线，就设置有专门的人-机系统研究机构，投入大量资金研究高速铁路技术中人的作用和盲点等等课题。这些在科学历程上先行一步的国家，对于技术与人脑各自的价值与局限，二者的关系，都有着深入的研究。对于刚刚起步的中国而言，虽然在速度这样单项的科技指标上已经能够超越日本，但对整体科学系统的研究显然还差很多。

“中国高铁在车辆、线路等硬件设备的先进程度上已经是世界一流水准了。但是，在软件方面，诸如人员培训、系统思维上远远落后于硬件的发展，也落后日本、德国很远。”王曙光说，高速铁路是一个系统的科学运营管理工程，对专业化的要求非常高，但专业精神这一点，整个中国社会目前都还是比较欠缺的。

一位铁路系统的员工也告诉记者，铁道部过去几年里，为了高铁开通，也进行过不少培训，发布了各种各样的高铁培训制度和计划，看着挺完善，但到了基层落实得并不好。“主要是对基层重视不够，在财力物力的投入上非常不足，而且每次到最后的考核大多流于形式，领导只管上报数字就行了。”他说，过去的几年里科技的进步，几乎是一天一个样，但是，大部分基层铁路职工的科学素质却并没有什么改善，完全跟不上技术改造的步伐。

事实上，对于基层建设的荒疏和对一线员工利益的漠视，是铁路系统长久以来一个深层的积弊，这种漠视不仅仅体现在员工培训上，更在利益的分配上，2008年，记者第一次深入铁路系统内部采访时，一线的技术人员普遍的薪水不超过2000元，即使是调度员、司机这些技术性要求非常高的岗位，也不过3000元左右。

刘志军上台后，更是提出了牺牲一代铁路人利益建设高铁的口号，事实上，在铁路大建设中，受益方是非常明显的，中央政府、地方政府，那些上市公司、各大银行财团、铁道系统内掌握决策权的官僚、各种科研院所，包括作为使用者的公众，也是受益方之一。但是那些最基层的铁路工人，却并没有因为铁路的发展，而改善自己的生活。

作为最基层的劳动者，铁路工人工作的艰辛程度是很多外人无法想象的，尤其是在半军事化的中国铁路系统中，铁路运输承载的政治任务非常大，各种国家物资，各种庆典，临时的加班加点几乎是家常便饭。为了赶在今年通车，京沪高铁的工期，从原定的5年压缩至两年7个月。虽然小故障不断，而引来了无数批评，但能够顺利完工，从施工到运营，已然是无数一线工人，付出了超强度劳动之后的结果，这样的奇迹，恐怕只有在中国才可能出现。

在资本和权力主导的现代化大跃进中，劳动者的利益，是最不被重视的一个。改善待遇，总是从官僚集团的上层改善开始，从掌握权力的位置开始，削减福利则总是从最基层的、没有话语权的一线劳动者开始，这几乎是国有垄断性企业集团共通的弊病。

对于铁路系统而言，高速铁路技术设备先进，具有很高的自动化程度和科学严密的联控特性，在很大程度上可以代替“人”的功能。但是无论技术设备如何先进，都需要由人来掌握其性能，正确操作与监督。就在追尾事故发生后的一周，长沙火车站就发生了一起火车司机集体停工，要求改善待遇事件，事实上，在历史上，铁路工人停工引发的问题从来都是对现行社会秩序破坏性最大的一种。

一个和谐运转的系统，一定是一个能够在成员之间维系基本公平的系统，劳动者、资本家、管理集团以及使用者之间的利益分配如果缺乏基本的公平，出问题是必然的，无论多么尖端的技术系统都无法避免。铁路如此，国家体制亦如此，长久地忽视那些从事最艰辛工作的劳动者的利益，终究会为此付出代价。

重建信任

“7·23”事故之后的多场铁道部新闻发布会，让原本不为公众所熟知的新闻发言人王勇平几乎变得家喻户晓。他向公众鞠躬致歉，几乎每场发布会都要强调“中国高铁的技术是先进的，是合格的，我们仍有信心”。并不断地反问记者“你们相信吗”？他那句“至于你信不信，反正我信了”更是被广泛传播。但是，依旧没有人相信他的话，就连中央电视台也在新闻评论节目中，也称“我们不敢信，也不能信”。

事实上，在记者接触的多位专家那里，私下论及中国高铁技术，依然信心十足，与事故之前并没有什么太大变化，但在此时，他们没有一个人愿意站出来说这样的话。这起从伤亡人数上看并不算特别惊人的追尾事故引发的舆论波澜大大出乎了这些科技精英们的想象，甚至是恐惧。

但舆论的这种激烈讨伐并不是没有来由的。高速铁路作为一种更加高端的现代化成果，其运营线路、定价标准的设定在很大程度上决定了其首批服务对象会是正在逐步壮大的中国城市中产阶层，夹缝中的中国社会中产阶层，通过互联网等新传播技术，越来越开始掌握话语权，当一个充斥着垄断和腐败的体制伤害到他们的生存权，并且在善后的处理中充满着冷漠和愚蠢，那种激烈的反抗便不足为奇。

这个体制也许可以很好地组织一场科技的突破，却无法很好地组织一场应对社会信任危机的战役。技术上的安全性论证很容易就能实现，但是，裹挟着腐败、死亡的高速铁路重新赢得民众的信任，绝不仅仅是技术层面的问题。“铁路是一个特殊的大系统，没有人文思维，没有系统思维，没有科学-技术-社会的思维，单项指标可能很先进，但不靠谱！” 西南交通大学一位教授接受记者采访时如此评价。

在物质生活极大丰富的今日中国，对于技术的渴望、对于速度的追求，对于现代化的崇拜，越来越只存在于利益集团、技术以及财富精英们的中间，在一般公众层面，更关心公正、权利、安全等等技术之外的东西。仅仅是技术也许能够帮忙中国实现民富国强，却无法应对越来越复杂的社会结构剧变。没有真正的以人为本的精神，重建信任的问题不仅不会好转，反而会持续恶化，这不仅仅是铁路的问题，更是整个国家必须认真面对的问题。