闽台两地港口物流功能系统浅析

郑 芳



闽台两地港口物流功能系统浅析

郑 芳

福建农业职业技术学院

从系统的角度，对比分析闽台两地港湾自然条件和港口开发现状，应用赫希曼-赫芬达尔指数( Hirshmann - Herfindahl index)分析闽台两地港口体系空间结构集散状况及动态演变规律，结果显示港口间的竞争大于合作，职能结构趋同，形成合理分工与协作的闽台港口群是当务之急。各港口应从自身实际出发，在海峡两岸港口物流系统下分工合作。鉴于此，该文运用模糊聚类方法，对其体系内的港口等级层次、职能结构的基本特征进行探讨，并在此基础上提出了各港口职能分工的发展方向。

海峡两岸 港口体系 模糊聚类

随着海峡西岸经济区战略的全面部署，海峡西岸经济区港口群迎来新一轮的建设高潮，但同时也引发了无序竞争、重复建设等问题，在相当程度上削弱了港口体系的整体竞争力。因此，只有整合互补闽台港口资源，推动闽台港口协同发展，建设海峡港口群和海峡港口物流网络体系，推进闽台主要临港产业对接，提升海峡港口整体竞争力和对区域经济发展的辐射服务能力，把一定范围内的相关港口作为一个完整的地域系统，对其体系结构进行科学客观的分析，进而制定确切可行的发展规划，才能从源头上根治目前港口建设中普遍存在的种种弊端。

1 闽台两地港口物流系统状况

1.1 福建港口物流系统现状

福建地处长江三角洲和珠江三角洲两大经济区之间，东邻台湾，西接湘赣等内陆腹地，具有独特的区位优势和重要的战略地位。福建港湾众多，港口资源丰富，北起福鼎沙埕港，南止诏安宫口港有福州港、厦门港、泉州港、湄洲湾港、漳州港、宁德港6个主要港口，已开辟50多条国际航线，与160多个国家和地区建立了经贸关系，构筑了覆盖全球主要港口的航运网络。2010年，全省沿海港口完成货物吞吐量3.2亿吨，其中集装箱吞吐量1282万标准箱；沿海港口生产性泊位386个，其中深水泊位65个。福建的商品进出主要通道是依靠海运，货物吞吐量集中在福州港、厦门港、泉州港，三港年货物吞吐量总和占全省港口吞吐量的80％以上，厦门港集装箱吞吐量排名位列全国第7位（2010年排名）。

1.2 台湾港口物流系统现状

台湾省为一岛屿，环岛港口较多，为航海运输提供了条件。台湾岛呈纺锤状，走向为西南—东北，岛长约394km，东西宽约144km。海线长约1250km。台湾没有陆路与外界沟通，除航空外只能凭借海运与外界联系，所以海岸港湾资源对其外贸非常重要。拥有高雄、基隆、台中、花莲、苏澳港等5个国际港口，其中前三个港口在硬件设施上较为完备、具有现代化集装箱码头，海运网遍及世界五大洲各著名港口，同时这些港口都有附属港，且在不断地建设发展之中。台湾港口行业，在近十年里由兴转衰，1998年集装箱吞吐量达到627 万箱。仅次于新加坡、香港的世界第三大港高雄港，2003年开始排名接连下滑，2010年位于全球第12位。

2 港口体系空间结构的动态变化

2.1 闽台两地港口体系空间结构的动态变化特征

一般认为，港口体系指在一定地域范围内，由于腹地交叉或重合形成一系列在规模、等级、类型、职能上相互联系的港口有机群体。对一定的港口体系而言,其空间结构的变化意味着体系内各港口的空间集聚程度与形态的变化。为了定量地对港口体系空间结构的变动方向与强度进行精确的测度，这里采用赫希曼—赫芬达尔指数( Hirshmann-Herfindahl index) 来反映近年来在闽台两地各港口之间的港口体系空间结构的集散状况。

具体计算公式:

参考海峡港口群2010年各港口货物吞吐量，小于6000×104t的港口不予重点研究。数据来源：福建经济与社会统计年鉴2011·工业交通篇，“台湾交通部”全球资讯网。

图1 闽台两地港口群2006～2010年港口赫希曼-赫芬达尔指数

结果表明，近5年来，闽台港口体系空间结构动态变化的总趋势呈分散化，指数从2006年以来始终维持在较低的状态，这就说明海峡港口群的港口之间竞争大于合作。

2.2 港口体系空间结构变化的驱动力分析

2.2.1 区域经济发展变化

闽台各地区经济发展状况的变化对海峡港口体系空间结构的演变具有重要影响。20世纪60～70年代，台湾制造业快速发展，并逐步进入工业化时代，港口发展开始；20世纪80～90年代，台湾工业化逐步完成，加之世界信息技术的兴起，流通自由化使得台湾港口迅速壮大，1998年高雄港集装箱吞吐量位居世界第三，与此同时，福建只有少数港口(如福州、厦门港)因其依托的城市经济发展水平较高逐步发展，这一阶段港口体系空间结构趋于集中；90年代以后，台湾经济发展逐步减速，因此其主要港口货物装卸量逐年缓慢增加。此时福建沿海各地区经济普遍发展，尤其以厦门、福州、泉州为代表的地区经济的崛起，各港口因其直接腹地经济水平提高、基础设施完善等而得到了较好的发展，因而闽台两地港口体系空间结构出现了一定程度的分散化。

2.2.2 激烈的港口群竞争

目前，中国大陆正在加紧建设以香港为国际航运中心的香港、深圳、广州三港为主体的珠江三角洲地区港口群；以上海为国际航运中心的上海、宁波、苏州三港为主体的长江三角洲地区港口群，以及以大连、天津、青岛三港为主体的环渤海地区港口群。闽台两地的港口正面临着来自南方的珠三角港口群、北方的长三角港口群和环渤海港口群的激烈竞争。随着两岸直接“三通”的实现，闽台两地若不加紧港口物流合作，调整港口体系空间结构变化，构建台湾海峡国际航运中心，海峡港口群很可能在这新一轮的竞争中面临边缘化的危险。而海峡东岸的台湾若无法以大陆为物流腹地，其港口资源亦不能充分利用，港口地位将继续逐年下滑。

2.2.3 港口建设规划上的冲突

由于各港口的发展受制于行政区划的分割，港口出现了发展过热、竞争过度的现象，港口体系空间结构呈现出明显的分散化。我国交通运输业长期以来受封闭的小生产经济思想束缚，各港口发展自成体系，缺乏区域与整体意识。各地方政府为了谋求自身的利益，盲目建港，引发相关港口之间竞争大于合作，职能分工不清，最终造成了大量资金和资源的浪费，因此，需要在地区上进行协调，作为一个超越行政区的系统，统一规划，考虑各方优势，使整个系统得到优化。

3 闽台两地港口体系等级层次划分

港口体系的等级层次划分综合反映了各港在一定地域范围内的地位和作用。

3.1 计算方法

所谓模糊聚类分析法是根据分类对象之间的模糊相似程度来衡量相互间的异同程度，进而实现模糊分类。其过程如下：

第1步：将原始数据标准化，去除量纲，构造模糊矩阵。本文采用z-score标准化模型(zero-mean normalization)处理数据，这种方法基于原始数据的均值和标准差进行数据的标准化。其公式为：

第二步：将模糊矩阵转换成模糊相似矩阵。本文选用欧氏距离作为衡量待分类对象间相似程度的相似系数。欧氏距离的计算公式为：

第三步：通过模糊集合的合成运算，由模糊相似矩阵求得模糊等价矩阵。

⊙2,2⊙2=R4（3）

第四步：运用组间联结法（Between-groups linkage）进行聚类。组间平均联结法使用两类个体之间距离的平均值作为确定是否将这两类合并为一个新类的标准。

3.2 指标体系

基于影响港口绩效的各因素之间的关系，笔者经实地调研，结合港口发展的实际状况，并请专家进行评审，构建一个层次清晰、针对性强的指标体系，参见表1。数据来源于《福建省统计年鉴（2010）》、“台湾交通部”全球资讯网、“台湾行政院主计处”。

表1　 港口等级层次划分指标体系

3.3 聚类分析过程

聚类分析得出港口群模糊等价关系矩阵（见表2），与反映港口群等级层次的聚类谱系图（见图2）。

表2 模糊等价关系矩阵

图2 模糊聚类谱系图

3.4 分类结果

海峡港口群各个港口可分为3个层次：第一层次，厦门湾港和高雄港，为主枢纽港，是港口体系中层次较高、辐射面广、功能齐全的重要港口,位于区域综合运输主骨架的交汇点,是发展综合运输的组织中心。第二层次，福州港、泉州港和基隆港，为地区性重要港口，是对地区经济发展及对外开放具有重要作用，对周边地区有一定辐射作用的港口。第三层次，台中港等区域性一般港口，为补充的一般性港口，是完善沿海港口布局的重要补充，对所在地区经济发展具有积极的促进和保障作用。

4 　结语

本文论述了闽台两地港口群的发展概况，利用模糊聚类对海峡港口群进行定量分析, 为把闽台地区港口建成服务于海峡东西岸、中西部以及亚太地区的国际航运中心，今后海峡两岸港口发展应以优化港口布局和调整泊位结构为主线，通过改造和新建，完善沿海港口集装箱运输系统和大宗散货运输系统，建立大中小港口相结合、层次分明、功能完善、分工协作的全方位海峡港口群，与长三角、珠三角和环渤海等港口群协调发展。

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