阿姆斯特丹东港码头改造——城市复兴中的多重平衡

程晓曦/CHENG Xiaoxi

阿姆斯特丹东港的历史要追溯到16世纪—17世纪，在将近两个世纪的阿姆斯特丹对东印度的海上贸易中，东港曾起到了很重要的作用，并使得阿姆斯特丹的城市建设依托IJ河南岸繁荣发展。在1664年出版的一本著作中，历史学家菲利普斯·凡·泽森（Fi l ips von Zesen）在描述当时阿姆斯特丹的造船业和航海业的迅猛发展时，曾指出航海与贸易对阿姆斯特丹城市发展的意义，它使得整个城市的发展不仅仅是沿着IJ河扩张，而且通过船舶的触角，扩张到了全世界甚至东印度。

从17世纪起，伴随着经济的繁荣以及航海与贸易的发展，出于对港口空间的巨大需求，阿姆斯特丹在IJ河东岸逐步建造了艾伦堡（Ui l enbu r g）、法肯堡（Valkenburg）和拉潘堡（Rapenburg）等诸多港口岛屿，利于船舶停靠与货物的装卸，港口沿岸的繁荣景象也吸引了大量城市贫民的到来，大量居住区沿着IJ河出现。18世纪后，随着法肯堡和拉潘堡等旧有港区向居民区的逐步演变，对港口和岛屿的需求日益加剧，长岛（Oostel i jke Handelskade）、KNSM、Java等岛屿在这种背景下相继建造，为了满足船舶停靠以及货物装卸的需求，岛屿之间开辟出互相连通的内部运河和港湾，东港初具雏形（图1）。

20世纪以后，蒸汽轮船和巨型货运对港口装载量的需求使得东港狭窄的运河和码头很难进一步满足新的航运要求，而距离东港2km的中央火车站也由于轨道规模有限而无法满足大型运输集装箱的转运，负责商业航运的港口已经随着新的规划逐步转移到阿姆斯特丹西港（Amsterdam Western Harbour Dist rict）和鹿特丹港（Rot terdam），东港逐步走向衰败。废弃的仓库、码头和货运场吸引了大量年轻人和艺术家，在工业遗迹以外的场地，棚屋、拖车和船屋聚集，这一区域渐渐地成为城市流浪者和低收入者的混居地。

1970年代以后，工业遗留的破败现状和低收入者聚居的混乱使得港口的改造势在必行，1985年6月12日，阿姆斯特丹市议会颁布了关于阿姆斯特丹东港改造基本原则的政策文件（The Policy Document on Basic Principles on the Amsterdam Eastern Harbour District），开始了对东港港区的彻底改造。

土地租赁系统

1959年－1984年这20多年间，阿姆斯特丹的居民数量从85万人下降到了64万人，每户居住人数也从3.5人下降到了2.1人，这一时期的阿姆斯特丹政府的旧城疏散政策取得了巨大的成效，大量的居民被吸引到阿姆斯特丹市郊的新区，而居民的迁移也使得老城随之破败亟待更新，1973年的第三次物质空间规划将阿姆斯特丹市区的复兴列入其中。1970年代，相关的城市发展部门收到大约6万份的住房申请，大多都是对于老城区新建住房和住房维修的需求，1978年，经济发展部门在经过调研和讨论后，最终决定了将东港作为住宅区的开发计划，新增住房管理委员会（STAW）作为城市复兴中最重要的机构之一参与了整个东港复兴（图2）。

东港的改造复兴的成功很大程度上基于荷兰从19世纪末开始实行的土地租赁制度（Land Lease System），这一独特的土地使用政策是荷兰很多城市改造和复兴得以成功的最重要的工具。荷兰土地公有的比例相当高，从1924年荷兰出台第一部相关土地管理的法案和1935年成立土地管理局（Land Consol idation Service）开始，在法律意义上有了明确的土地租赁的体制与国有土地的管控体制，国家从私人手中购买土地，并且从1924年以来再未有过任何出售土地所有权的记录，时至今日，全国境内大约80%的土地属于国有土地。国有土地大部分用作社会住宅组织的建设用地，其他一部分再以租赁合同的方式规定使用年限和使用性质租给私人开发商，以此吸引开发商和金融机构参与政府认为有意义的城市开发和改造。这样，一方面，政府可以获得相当规模的土地收入用作社会住宅的建设投入或城市开发，另一方面，国家对土地的开发与管理持相当谨慎的态度，以土地所有人的身份对开发项目进行规划和审批，并对规划的社会效益进行更多的监督与控制，防止开发商的投机倾向，平衡城市改造与复兴的社会、经济、文化成本，避免因经济利益引起的开发失衡。

对于东港来说，为了使得东港的规划与开发能够得以盈利和维系，阿姆斯特丹利用了两个方法推进开发案：土地租赁政策和社会住宅建设。土地被拍卖并分配给长期租赁的开发商，租约每30年－50年按照当时的土地市场价格重新调整，用这个方法，东港吸引了大量的私人投资，而政府也用土地租赁的方式得到了住宅开发的部分经济回报。第二个用以推动东港住宅开发的方法是建设社会住宅，公共住宅首先得到政府的资助，然后以低廉的价格出租给城市低收入者，社会住宅机构（Housing Cooperation）在这个过程中起到了很重要的作用。土地租赁制度与社会住宅建设的完美配合使得东港的住宅开发兼顾了社会效益与经济效益，实现了社会和经济的双重平衡。

公私合伙制

1996年－2000年间，随着荷兰经济的繁荣，出现了越来越多的高收入家庭，对于私有房产的需求也开始出现，市场性住宅以前所未料的速度发展着。

在1978年前后，在政府的开发方案为居民所提供的选择还都是以社会住宅为主，阿姆斯特丹市几乎没有任何市场性的私有住宅，而10年间随着经济的发展，越来越多的私人资金的出现，公私合伙制（Public Private Par tnership）开始变得更加普遍，这使得市场在资金与需求两方面都需要新的出口，私有住宅成为市场的主导。东港的改造就试图在社会和经济的巨大转变中寻求新的机会，经济和政策的转变为东港的成功改造提供了先决条件。

在1985年确立了阿姆斯特丹东港改造基本原则的政策文件（1985NvU）后，东港的建设面临着资金的难题，单纯由政府出资和经营的结果很可能带来极低的经济效益，但如完全交给私人开发商又很难保证公平和社会效益。在英国等国家得到推崇和实践的公私合伙制作为一种快速高效的投融资模式，成为东港面临这种局面的首选方案。政府和私人投资者共同成立了港区董事会，由董事会选举出执行主席，再由执行主席管理和监督由项目经理带领的项目组完成港区的规划与建设，政府可以监控整个港区开发的绿化、环境、公共配置等，而政府和私人投资方共同组建的质量小组可以对这一过程进行监督，政府也对开发进程提供全面的诸如港务局、公共工程部以及通信队等官方服务，与建筑师、承建商和开发人员共同配合项目组完成整个复兴计划。

在公私合伙制的运作下，私人资金被最大限度地激活，政府以少量的启动资金吸引到了数倍的私人投资共同进行东港的开发和运作，市场性住宅的巨大利润也吸引了大量私人资金的涌入，复兴计划的经济效益从而得以保证。政府的自有资金大部分投入到了公共住宅的建设中，平衡了开发案的社会效益，最终，整个东港住宅区除了70%作为高收益、高价位的市场性住宅以外，还有30%是由政府开发和管理专门为低收入者服务的社会住宅，在如此大规模高密度的开发背景下，通过公私合伙制的方式，东港并没有演变为开发商的利益场，而是兼顾了社会融合、城市绿化、公共利益等多方面的平衡。

住宅差异化

从1975年开始，东港开始逐步演变成城市住宅区，到了1987年左右，这里已经不再是一个废弃的港区，而变成不同社会群体的住宅区，这些社会群体之间从地位背景到生活方式都相去甚远。一类是废弃港区的原有居民，其中既包括原港区船舶公司的高级船长公寓，也包括原港区船舶公司的船员住宅和普通公寓，一类是在港区企业撤走后迁居于KNSM岛和Java岛的大量寮屋居民，还有一类则是追求自由和前卫生活的欧洲外籍居民，这类住房在1980年代几乎占据了KNSM岛的核心地带。

1 东港的历史沿革2 改造前的东港3 改造后的KNSM岛（1－3图片来源：Eastern Harbour District Amsterdam：Urbanism and Architecture)4 KNSM岛的综合住宅和船员住宅

东港的阶段性改造从KNSM岛开始，为了针对不同的居民做出不同的安置方案，并且保留多阶层混居的状态，负责KNSM岛规划和设计的乔·克嫩（Jo Coenen）一方面利用了KNSM岛上部分仓储建筑，改建了多种类型的住宅(图3)，包括单独朝向的3居或4居室、专门用于出租的小房间，以及无采光、宽走廊的条形公寓，这些住宅都有很高的顶棚并配有电梯；另一方面，也拆除了部分难以利用的仓库，新建了多类型的住宅，其中包括船员公寓和部分安置船舶公司员工的普通公寓（图4），在一期开发的KNSM岛上大约60%是针对低收入者的社会住宅。

1980年代末和1990年代初，住宅应服务于不同人群的需求这一理念已经开始出现，为满足不同类型的人群而设计和建造不同的户型与营造不同的居住环境，成为这一时期住宅建设的新理想，而具有多阶层和多社会群体共同居住的差异化的混合社区，也成为荷兰住宅建设和改造的新追求。为了满足新的住房消费者，阿姆斯特丹城市住宅部特别编辑了住宅图集（Housing At las），它收录了可以满足城市内各种家庭的住宅平面，这些平面和室内图集囊括了城市各个阶层对住房的需求，包括普通家庭、雅皮家庭、学生和庞大家庭等等。

在第二阶段开发的Java岛的住宅与早期东港修建的住宅有很大的不同，设计师旭特·索伊特斯（Sjoerd Soeters）在规划的同时就把住宅的多样性和差异化放在了重要的位置（图5），在规划中既设计了运河两边以市场为导向的高档住宅和办公楼，也在围合性的内院空间设计了部分中高档住宅。Java岛上的住宅设计完全表现出住宅图集里所强调的“特殊性”，这甚至还包括展现不同居住者兴趣的特殊性，例如，宽敞的兴趣空间，特殊的工作空间，户间共享空间等，还有在住宅内部家长和孩子彼此独立居住的袋型空间。Java岛上的住宅图集来自于一个由3位建筑师旭特·索伊特斯，赫尔斯特与舒尔策（Geurst&Schu l ze），鲁迪·乌顿哈克（Rudy Uytenhaak）开展的城市研究课题，这个课题不仅关注不同的住宅类型，并且关注在Java岛上不同住宅类型所带来的不同的城市空间，如半室外的空间和良好的步行和自行车空间。住宅的差异在他们的研究中也不仅存在于大户型和小户型之间，在廉价的社会住宅和高价位的市场住宅之间也存在着明显的分别，这些差异都是根据住宅图集来调整和实现的，为了全方位地体现住宅的差异与个性，旭特·索伊特斯甚至请来不同的建筑师为每个住宅设计了完全不同的外立面（图6），沿着运河两侧的办公与住宅互相毗邻，风格迥异。可以说，差异化的设计理念为Java岛带来了个性化的室内外空间，最终也吸引了不同人群出于或居住或办公等不同目的而购买和租赁，为Java岛住宅区的功能构成提供了多种可能性。

作为最后一期的开发，博尼奥斯波伦堡（Boren &Sporenburg）岛上的住宅也延续了Java岛的住宅策略，但早期开发的KNSM岛不同，社会住宅的比例被减少到了30%，而70%的住宅都是针对中高收入阶层的市场性住宅，但社区的综合性和差异性仍得以维持。由West 8的设计师高依策（Adr iaan Geuze）主持的规划设计一方面保持了100栋/hm2的高密度，另一方面深入研究了在高密度规划下更加多样化的住宅形式（图7－9），在住宅中加入天井、院落、车库、屋顶平台等不同的建筑空间，并且将这些内部空间的私密性得以最大化，空间的差异和吸引力的营造成为这一区域住宅的特征。

此外，伦特堡韦斯特（Ent repot-West）区的大部分住宅建于1980年代，除了二居室到五居室的基础格局，还包括了为残障人士设计的居住单元，以及为年轻人设计的户型和为组团家庭设计的户型。桥式的住宅也为餐饮等公共服务功能提供了空间（图11）。

差异化的住宅策略在东港不仅仅作为市场开发的手段而大获成功，更大的意义在于吸引了社会不同群体居民的入住，因而形成了在同一社区中因不同社会群体带来的混合与多元的社区环境，这比为单一阶层而设计的社区更和谐且更充满活力，不仅实现了经济的平衡，更加实现了社会与文化的平衡，而构建出城市的优质居住空间。

低层高密度住宅

在1989年新的阿姆斯特丹东港改造基本原则的政策文件（1989NvU）中，提出了新的港区应该是和阿姆斯特丹旧城运河环境相区别的，兼顾都市住区和就业环境的住宅区。这份文件除了强调新建尽可能多的住宅，并清楚地划分私密空间和公共空间，还规定了住宅区内应包含更多的功能空间。相对于1985年的政策文件（1985NvU），新的政策文件更进一步，还在于它对东港滨水地区的性质有了更多的描述，在文件中提出了利用港区内的运河河道和港口堤岸空间营造更多的城市公共空间的构想，而这些内容也在随后的规划和设计中得到实现。

规划对于密度的强调一方面迫于当时阿姆斯特丹市城市更新的住房压力，而另一方面也来源于荷兰规划历史中对于“紧凑”型发展的强调。对于东港的案例来说，高密度的开发能够充分地利用有限的土地资源，达到合理的经济效益，而低层数亲地型的住宅形式，也有利于人性化的居住环境与都市空间的营建，从而达到经济、社会和土地综合效益的最大化，在综合指标的考量下，最终规划密度被定为100栋/hm2。

在确定了这一规划密度的条件下，Java岛的设计师索伊特斯根据住宅图集详细规定了东港更新中住宅规划设计的数据和导则，制定出每户住宅的限宽为5.4m，高度应限制在在15m－25m之间，南侧层数控制在6层以内，北侧层数控制在8层以内，在少部分特殊区域可以控制在60m甚至100m的高度，最终形成了东港窄面宽，长进深，内部空间极为丰富的住宅形式。

低层高密度亲地型的住宅模式不仅仅体现了差异化和多元化的住宅理念，也更加激发了新的住宅类型的生成。在博尼奥斯波伦堡岛上（图12），设计事务所West 8充分研究了在同样指标和同样狭长的地段上设计新类型住宅的各种可能（图13）。他们在窄面宽，长进深的住宅内部尝试设计了许多内部空间的组合，在30%-50%内部空地率的新指标下，通过不同层高的天井、内院，连通或未连通的屋顶平台更有效且独特地组织了住宅的内部空间（图14），形成了更加丰富的或私密或开放的室内外住宅空间，也提供了更加个性化和多元化的私密空间，大大提升了住宅户型的可选性与可变性，使得这一区域的住宅区受到有不同居住需求和特殊居住需求的人群的欢迎，从而激发了整个区域的社区活力。

建筑师的贡献

在东港的复兴规划中，除了高效的管理模式与合理的规划理念，建筑师的工作对于整个复兴计划的贡献也成为整个开发方案的亮点。在东港的复兴规划中，担任规划工作的乔·克嫩，索伊特斯以及West 8事务所都是荷兰境内著名的建筑师，他们参与了规划设计工作中很重要的部分，并且利用他们创造性的设计提升了整个区域的环境和质量。在Java岛上，索伊特斯请来不同的建筑师或事务所参与设计了不同风格建筑的立面，并且为了营造与阿姆斯特丹运河相仿的亲水环境，请设计师设计了风格迥异的小桥（图15），提升了区域的环境与景观品质；在博尼奥斯波伦堡岛上，West 8事务所设计的3座连通运河水域的红色大桥（图16），也成为这一项目的景观亮点和区域特色。建筑师的参与和贡献，使得东港在复兴计划中将高品质与艺术化、个性化的空间环境作为宣传点，也使得东港的城市复兴计划获得了更多的肯定与关注。

结语

阿姆斯特丹东港改造的成功使得在后工业化时代沦为废弃城市棕地的区域再次获得了新生，这一成功的经验来自于多方面城市复兴手段的互相配合与效果加乘，土地租赁系统、公私合伙制、差异化住宅、高密度开发，这些城市复兴的手段和策略的综合效益带来了东港在土地、资金、社会及文化等多方面的平衡，希望这些城市复兴的策略和方法能够对我国的城市复兴有所启示。□

（本文为北京市科委博士生论文资助专项相关研究项目 项目协议号：ZZ0910）

1. NAi.Eastern Harbour District Amsterdam: Urbanism and Architecture. NAi Publishers. Rotterdam. 2006

2. Jurgen Rosemann. Urban Transformation in the Nether lands. International Forum on Urbanism,Modernization and Regionalism. Re-inventing Urban Identity. Vol. I: 29-45. Del ft: International Forum on Urbanism. 2006

3. Paul Stouten. Sustainability and Urban Renewal in the Netherlands. First International Conference Al fa-Ibis Proceedings. Del ft: DUP Science.2000

14 博尼奥斯波伦堡岛住宅的内部空间设计（图片来源: Eastern Harbour District Amsterdam: Urbanism and Architecture)

15 Java岛上的桥

16 West8设计的连接博尼奥斯波伦堡岛的桥