上海轨道交通11号线南段列车组合运营的模式

陈 祥

（中交第二公路勘察设计研究院有限公司，工程师，湖北 武汉 430056）

在建的上海11号线南段工程从龙阳路站至临港新城站，它连接了中心城区与临港新城，是上海市轨道交通网络中的一条市域线。该线长约60㎞，共设11座车站，最大站间距长约10.6㎞；最小站间距长约2.7㎞，平均站距约为6㎞。这种长大距离的市域线如果采用常规站站停运营模式，势必突破乘客出行时间的忍耐极限，且列车频繁停车对客流吸引有不利的影响〔2〕。为此，根据11号线南段的客流及线路特点，对该线将采用的组合运营模式进行探讨。

1 客流分析

1.1 客流总量11号线南段初、近、远期的客流强度分别为0.25万人次/km、0.45万人次/km、0.74万人次/km，均明显低于市中心线路；平均乘距在25 km左右，远大于市区轨道交通线路（约小于10 km）；高峰高断面客流量较小，远期仅为2.8万人/h；而且具有强度较低，平均乘距长，全日周转量高的客流特征〔3〕。这些均是市域线的客流特点，因此乘客对舒适性及在途时间的要求比较高。其客流预测总量见表1。

表1 11号线南段客流预测总量表

1.2 组团客流11号线南段客流形成中心城、南汇和临港三大组团，其中中心城组团与临港组团间的客流约占客流总量的1/3，全线两端的直达客流比重较大，对开行中心城至临港组团的直达列车具有一定的需求。另外，临港组团、南汇组团与中心城组团间的长距离客流占客流总量的2/3，使得本线长途出行的客流量较大，对点对点的大站车也具有需求。因此，11号线南段可以考虑开行起终点停靠的直达车和客流较大站点停靠的大站车。11号线南段的组团客流分布如图1所示。

图1 11号线南段工程的组团客流分布图

2 运营模式

2.1 不宜采用常规运营模式11号线南段是市域线，全线长达60 km，平均站间距6 km。如果采用常规运营模式——单一车种运行、站站停运行方案，列车从起点到达终点运行时逢站必停，每列车的发车及到达时间间隔均基本相同，全程运行时间接近1 h,降低了乘客的舒适性，超过了乘客在途时间的忍耐极限，对客流的吸引极为不利，将造成运营的浪费。因此，不宜采用此种运营模式。

2.2 采用快慢车组合运营模式的合理性如果11号线南段采用快慢车组合运营模式，在线路同区段内不是所有的列车都逢站停车，而是一部分站站停，另一部分间隔停车。它主要是通过在车站增设列车越行线，越行站股道配置比非越行站多2条，在车站已有列车停靠的情况下，允许后继列车不停站越行。这一方面可以满足交通需求，另一方面又能提升部分直达列车的旅行速度。

2.3 列车开行方案根据11号线南段客流分析，其主要有3种乘客需求，因此可以考虑开行直达车、大站车和普通车3种列车。11号线南段主要连接临港新城与中心城区，直达车仅需满足中心组团与临港组团的直达即可，因此考虑中间停靠临港新城北站（与终点站临港新城站距离1站）；大站车满足重要站点的连接，根据全线客流分布情况，中间主要停靠客流量比较大的有华夏西路站、罗山路站、惠南站和临港新城北站4个站点；普通车则站站停。3种列车停靠方案如图2所示

图2 11号线南段列车运行方案示意图

采用3种车运营方案后，可以将不同需求的乘客进行区分。对于乘坐快车（直达车和大站车）的乘客其旅行时间比原来的站站停运营模式是节省的；对于乘坐慢车（普通车）的部分乘客，由于所乘的慢车需要在经过的越行站避让快车，因此其旅行时间比原来的站站停运营模式是增加的。经过牵引计算，直达车、大站车、普通车的平均旅行时间分别为 34 min22 s，37 min34 s，47 min42 s，直达车乘客比普通车乘客全程运行时间减少了13 min20 s，减少了约1/3的在途时间。经综合分析，全线高峰时段总客流在途时间是节省的。采用3种车组合运营减少了旅客在途时间，增加了旅客在途的时间效益。但是，由于起终点快慢车均停靠，对不同需求的乘客来说，出行需要辨别车种，这势必要增加导向措施。

3 车站配线

由于11号线南段采用快慢车组合运营组织方式，需在车站引入越行线。越行线是为旅行速度较快的快车超越慢车而设置的辅助线。为了满足运营需求，一条线路上同时开行2种或2种以上不同旅行速度的列车。为缩短快车输送旅客时间，要求在特定的地方设置越行线，让快车快速通过。越行线根据需求，既可设于区间也可设于车站，11号线考虑设置在车站。

根据上下行列车均有可能发生越行的情况，越行站可分为三线越行站和四线越行站两大类。其中三线越行站有双侧式、一岛一侧式、双岛式3种，四线越行有双侧式、单岛式、双岛式3种。

根据11号线的工程特点，全线几乎均为高架线，越行车站设置为功能强大的双岛四线车站。上下行方向均设有越行的专用道，慢车停站，快车可以通过越行线，并且越行线可以兼做停车线。如图3所示。

图3 越行站配线布置形式

根据11号线南段工程的特点，快慢车的越行线设在罗山路站、航头站和野生动物园站，通过能力可以达到24对/h。另外，在起终点龙阳路和临港新城站设置折返线，考虑到车站即要有折返功能，又需要区分不同需求的客流，因此设置双岛四线带前折返。在罗山路站及浦东火车站站设置出入场线接车场，在其余的车站尽可能设置渡线。

4 结束语

针对上海11号线南段预测 的客流特点，采用多种车组合运营的模式，并且根据相应分析，确定在罗山路等3站增设列车越行线，技术是可行的。每间隔2～3列车，组织开行1趟直达终点的快速列车或者仅停靠某些重要站点的大站车，这种运行模式可使部分乘客快速直达目的地，全段单程旅行时间比站站停运行方案减少约1/3。

〔1〕上海市城市建设设计研究院.上海市轨道交通11号线南段工程可行性研究报告〔R〕.上海：上海市城市建设设计研究院，2007.

〔2〕谭云江，董守清，同海峰.两种速度地铁动车组混合开行的影响分析〔J〕.现代城市轨道交通，2005（6）：37.

〔3〕徐瑞华，杜世敏.市域轨道交通线路特点分析〔J〕.城市轨道交通研究，2005（1）：10.