基于京津冀一体化的天津干线公路网容量配置研究

□文/张耀华 田 磊

□田 磊/天津市公路工程设计研究院。

基于京津冀一体化的天津干线公路网容量配置研究

□文/张耀华 田 磊

文章依据天津市高速公路网规划，通过交通网络的功能定位，确定不同层次的通道；通过通道交通需求的分析，进行通道车道数配置；通过通道内多线路设计，确定各条路线的建设标准。

京津冀一体化；公路通道；车道数配置；干线

京津冀三方对区域经济合作的认识不断提高，进行区域合作的愿望日益增强。京津冀区域合作进程将进入加速发展阶段。经济加速发展对京津冀的交通一体化提出更高要求。

1 通道现状分析

以天津为枢纽的公路运输大通道包括2个层面，一是过境主通道，包括北京至东北、北京至华东和东北至华东3大通道，主要承担天津外围过境交通；二是对外辐射通道，包括京津通道、津保通道、津沧通道、津黄（黄骅）通道、津唐通道、津承通道，形成天津与北京、保定及西部、沧州及华南、黄骅及华东、唐山及东北、承德及北部等地联系的对外通道。

从观测情况看，3条过境通道中，北京至华东通道交通压力最大，拥挤度已超过1.0，东北至华东通道次之，但拥挤度也已接近1.0，北京至东北通道交通压力最小，满足需求。从流量的分布情况看，国道干线承担的交通量已经超过其负荷能力，而高速公路运行情况相对较好。从通道情况看，在6个对外放射通道中，有2个通道拥挤度＞1.0，处于饱和状态，分别是京津通道和津黄通道；1个通道拥挤度接近1.0，是津唐通道；1个通道饱和度＜0.8，处于适应状态；1个通道仅为0.15，处于运行通畅状态。可见在天津与周边城市的通道联系中，通道强度很不均衡。从组成路线情况看，高速公路拥挤度较低，除京津塘、唐津高速外均在0.4以下；普通干线公路尤其是国道拥挤度较高，相当一部分已经超过饱和。

对公路通道交通量及饱和度的分析可以看到，天津公路交通在支持都市圈经济和社会发展方面还存在问题和不足，主要表现为通道等级和规模较低，能力供给依然不足；通道不顺畅，布局有待完善；通道辐射范围小，整体发展水平较低；通道资源配置不合理，还需进一步优化。

2 通道容量配置

针对通道现状存在的问题，采用四阶段法合理预测路网交通需求，确定各主要运输通道未来交通量；以2020年交通量分配结果和确定的适应度为标准进行通道车道数配置；在此基础上，对各通道进行等级结构优化并确定各条路线的车道数。

车道数配置原则上以规划路网交通分配结果为依据，使得配置后的2020年各道路交通拥挤度处于适应或基本适应状态，同时考虑规划道路在路网中的功能地位以及道路建设条件限制等实际情况。从道路功能及长远发展的角度定性考虑，规划高速公路一般按6车道配置，个别功能较弱的路段配置为4车道；一般国道以6车道一级公路为主，部分建设条件受限路段配置为4车道；规划一级公路按至少4车道考虑；规划二级公路配置为2～4车道。

根据通道配置结果，天津公路通道建设应采取“加强倒三角、强化T型轴、完善放射系统”的适应都市圈经济的交通发展思路。规划重点包括三方面内容。

1）着力建设4大过境通道为主干的倒三角形。天津是我国北方的重要交通枢纽，根据未来的城市发展定位和取向，天津的区位作用将越来越强。天津外围过境交通主要方向有4个：北京至唐山及东北方向，北京至沧州及华东方向，沧州及华东方向至唐山及东北方向，唐山及东北方向至保定及西北方向。加强以4大过境通道为主干的“倒三角”形建设，一方面服务于国家高速公路发展战略，进一步完善京津冀圈交通系划建设京秦高速、唐廊高速等；另一方面加强天津市对周边地区的辐射作用，强化天津交通枢纽城市的地位，规划建设塘承高速二期、京沪高速北延线等。

2）强化京津塘核心轴和沿海产业带发展轴通道建设。突出都市圈内部的交通联系，强化T型通道：一是以京津交通轴为核心，形成京津塘运输大通道；二是加快沿海产业带发展轴的交通建设，形成环渤海运输大通道。

（1）京津塘走廊。北京与天津是京津冀都市圈经济交通联系最为紧密的2个城市，京津地区地域相连、资源互补、实力相当，将在都市圈内率先实现经济一体化。据预测，到2020年，京津塘走廊北京至天津市区段交通量将达到25万辆/d，天津市区至塘沽段将达到55万辆/d。为促进京津冀都市圈经济一体化，适应京津塘间公路车流量快速发展的需求，加强京津两大城市以及北京与滨海新区之间公路交通联系的快速性、机动性和稳定性，提高京津双核心的整体实力和辐射能力，充分发挥天津枢纽港的作用，重点建设京津塘高速公路通道。除依托现状京津塘高速、京津高速和津晋高速外，重点加快京津塘三线并适时对京津塘高速进行加宽，远期规划建设京港高速公路。

（2）沿海走廊。该通道位于天津沿海发展带和环渤海经济产业带上，对区域产业布局起着重要的引导作用，同时为区域港口之间形成良好的分工和协作关系提供交通服务，有利于区域形成现代化的港口体系。启动建成海滨大道，起于涧河，止于歧口，全长89km，标准6～8车道配置，预计2020年车流量将达到5.5万辆/d。该线向北与唐山沿海高速公路相连接，向南延伸至黄骅港。沿海高速公路走廊的全面形成和畅通，将贯通沿海的京唐港、曹妃甸港、天津港和黄骅港，开辟一条纵贯南北的运输大通道，对于形成系统效益、促进沿线地区经济发展等都具有重要意义。

3）完善天津放射型通道系统建设。从京津冀地区的历史沿革和发展分析，未来将形成“双核、三带、多中心”的经济空间布局，形成以京津为核心，以石家庄、廊坊、唐山、沧州、承德、张家口、保定、秦皇岛、塘沽等为副中心的城市群。城际间的交通网络是形成大都市圈的基本条件，京津冀圈城际间的交通网络的完善与强化，将成为京津冀经济迅速整合的加速点。因此，在整合“双子星座”，形成京津冀、环渤海地区区域龙头的大战略已定的情况下，首要的任务是强化京津冀城市之间的交通网络，迅速完善大城市群之间的交通功能。天津作为我国北方最大的港口城市和重要的经济中心城市，是京津冀城市群中的“双核”之一，因此应重点考虑天津与京津冀其他地区的交通联系，注重滨海新区的对外连通，主动促进经济空间的合理分布。规划过境通道、T型通道和对外放射通道通道的建设。到2020年，各大通道交通量及车道数配置情况见表1。

表1 天津市公路通道车道规划配置数

3 结论及建议

1）通过上述通道的车道配置，天津公路通道基本达到资源优化，通道组成路线负荷趋于均衡，给大部分路线预留了发挥作用的潜力，可以满足远景交通量需求。基于京津冀都市圈一体化，对天津公路通道资源的合理配置，达到同等资源条件下交通运输整体供给能力的增大和效率的提高以及安全性、经济性的增强。

2）统一规划、整体布局。在“十二五”期间，一是一省两市政府站在国家发展战略的高度，研究制定政策、经济相关举措，为全面加强区域经济合作，推动经济互补互动，各扬所长，共同发展服务。适应京津冀经济一体化的发展，构筑一体化的公路交通体系；二是打破行政区划界限，淡化行政区域上的差别，将京津冀经济区作为整体，通盘考虑规划公路网络，优化资源配置，基础设施共建共享，实现共同发展；三是密切合作，做好区域内公路交通基础设施项目规划、建设的衔接与协调。进一步深化研究适应京津冀北区域交通一体化下公路交通规划建设，充分考虑到与北京、河北及周边地区的衔接，并积极进行协调相关问题，努力打通出省际间快速通道。

3）由交通运输部组织协调，发挥行业功能，组织一省两市交通部门的联席会议，部门间加强协作沟通，利用交通协会、学会等组织助推，谋求共同发展。

U79

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1008-3197（2011）03-61-02

2011-05-10

张耀华/男，1955年出生，高级工程师，天津市公路处，从事工程技术管理工作。

□田 磊/天津市公路工程设计研究院。