关于南京东站提高作业效率的探讨

杨秀志 上海铁路局运输处

1 南京东站基本情况

1.1 指标情况

南京东站为路网性特等编组站，2010年日均办理辆数9 587辆，其中：有调7 912辆，无调1 656辆。日均解体76列、编组71列、中时7.3 h，停时19.3 h。

1.2 图定列车运行图情况

南京东站负责宁芜线、京沪线（徐州方向）、京沪线（上海方向）三个方向以及枢纽地区的货物列车中转作业，目前图定列对：货车到发总计116对，其中：上海方向40对，徐州方向34对，芜湖方向26对，南京枢纽小运转16对。京沪线行包列车2对，客车65对（其中动车组10对），宁芜线客车20对。

1.3 站场设备情况

南京东站站场为纵列式单向三级五场，其中：一场（到达场）主要办理各方向改编货物列车到达解体作业；二场、五场（下行到发场）主要办理京沪下行直通列车到发以及京沪下行始发货物列车的出发作业；三场（上行到发场）主要办理京沪上行直通列车到发以及京沪上行、宁芜线下行始发货物列车和地区小运转列车的出发作业；四场（调车场）主要办理各方向车流集结和解编作业。编组站共配备调机5台，其中：驼峰2台负责到达列车解体，峰尾3台负责出发列车编组，段管线、倒装线车辆取送及担当兴卫村、栖霞山北站小运转牵引。

2 现场调机写实情况及分析

2.1 驼峰添乘写实情况

（1）1调J005号调车计划，1A08道解体49954次，55辆，计划 16 钩，计划起止时间 9：40～9：50。9：34 单机峰顶启动到达场13道转线（最高速度28 km/h），9：37红灯阻挡信号前停车要道，9：39 信号开放启动，9：41 信号机外停妥，9：44 机车挂妥（一度停车确认红牌撤除，二度停车确认拉风防护信号撤除，三度停车准备连挂），9：46试拉（挂妥后等待试拉制动员撤除防溜），9：47预推（速度 5 km/h），9：49推峰信号转绿闪（速度 9 km/h），9：52 推峰信号绿灯（速度 7 km/h），9：57 绿闪，10：00 整列解体完毕。

本项计划总计用时26 min，其中从动车至试拉完毕用时13min，从预推至解体完毕用时13 min，情况基本正常。

（2）1调J007号调车计划，1A10道解体36304次，59辆，计划 30 钩，计划起止时间 10：20～10：30。10：01 计划交妥，单机峰顶启动到达场8道转线（最高速度25 km/h），10：05红灯阻挡信号前停车要道，10：06信号开放启动，10：07 机外停妥，10：11 机车挂妥，10：12 试拉，10：13 预推，10：14 信号绿闪推峰，10：17推峰信号变绿灯，10：31整列解体完毕。

本项计划总计用时30 min，其中从从动车至试拉完毕用时12 min，从预推至解体完毕用时18 min，主要由于解体过程中因拉档停车2次。

根据机车添乘情况，驼峰机车车列挂妥后，需用2 min时间等待试拉制动员撤除防溜措施，加上车列拉动后预推速度较慢（5 km/h），因此另一台调机解体完毕机车转线后，本车列尚未预推到位，造成驼峰存在空峰时间，从作业楼写实情况看，两台调机每列车的平均纯推峰时间在10 min左右。

2.2 峰尾添乘写实情况

（1）3调B009号调车计划，编组36434次，计划内容2AB4+24，4A11+41，5A06-65 编好。机车于 14：26 动车，14：29分 2AB4挂妥，14：31尾部拉动（25 km/h牵出），14：35车列信号机外停妥，信号开放4A11连接，14：40车列挂妥，14：42全列拉动，14：48车列5A6停妥，单机14：50信号机外停妥，信号开放后28 km/h经5A8转线，14：53红灯阻挡信号前停车要道，14：54启动，14：56在编尾作业楼对面停车，调车长下机车前往作业楼接收后续计划。

本项计划总计用时30 min，两钩连挂跨场作业，行程较远，从整体作业看情况正常。

（2）3调B011号调车计划，编组26233次，计划内容2AB3+14，2AB2+51，5A07-65 编好。14：56-15：04 计划交接完毕等驼峰车辆，15：08 驼峰同意，15：10 分 2AB3 挂妥，15：11 尾部拉动，15：13 车列信号机外停车，15：14 启动连挂，15：17 挂妥处理闭钩，15：25整列拉动，15：31车列5A07停妥，单机于15：32信号机外停车，5A08道单机转线，15：35红灯阻挡信号前停车要道，15：37机车回编尾，本项计划总计用时41 min。主要由于交接计划用时8 min，等驼峰车辆4 min，2AB2处理闭钩8 min，其他时间21 min。

编尾调机调车速度较为正常，只是连续作业时计划交接办法有待改进，一批作业完了后由调车长上作业楼接取计划再逐人布置，耽误时间较长，影响制动员预检预编时间，此外处理闭钩时间较长，一定程度上影响了编尾作业效率。

3 其它相关建议

从现场调研情况看，南京东站整体作业次序较好，可对以下几个方面进一步加强，提高作业效率。

（1）站调对无调列车不进行安排，无调列车由调度所直接布置相关行车室，建议站调对无调列车安排也应布置相关行车室。

（2）峰尾调车计划对上下行场的股道不进行安排，调车计划编制的均为虚拟股道，具体编入股道由车站值班员安排，调车作业计划编入的股道应该有一个理论上的安排，值班员可以根据具体情况进行变更。

（3）接班后第一阶段作业时有等列检、等拉风、等计划情况发生，现场调研中，1调J003号计划，解体43030次列车，等拉风约10 min，建议进一步对交班基础或第一阶段计划的安排组织进行优化。

（4）目前由于到发场股道运用并不紧张，除对特种车辆的列车外，站调对到发场股道运用不进行干预，建议站调对到发场股道运用安排能够更多干预，以适应车流上量后的作业需要。

（5）峰尾计划交接时间过长，建议优化连续作业时计划交接办法，减少交接计划时间。

（6）目前南京东始发开行（除过大桥方向）的小运转列车，均由车站人员负责接风管、试风、检查车辆，建议列检对小运转列车进行列检作业，保证车辆安全。

（7）建议京沪高铁开通后，编发场增加列检人员，进行列检作业，编发线可直接开车，以适应车流增加后下行出发场股道运用，释放编尾调机能力。

（8）通勤车目前每天3对在到达场3道到发、办理职工上下，并通过一、二场联络线开行至二场，对到达场3道运用产生一定影响，同时交通车开行至二场时影响3～5道驼峰推峰，建议京沪高铁开通后，可以在供1、供2道办理通勤车到发作业。

（9）到达场13到线路条件较差，不具备列检作业条件，目前只做机车走行线使用，不接到达列车，建议进行线路整治，具备列检作业条件，办理列车到达，提高线路使用效率。

（10）建议驼峰调机增加机车遥控装置，便于减少人为因素影响推峰速度，提高效率。

（11）建议车站、机务、车辆加强配合，做好结合部的有效衔接，提高运输效率。