GTRC造船理念

刘海金

(江苏新世纪造船有限公司,江苏靖江 214514)

0 引言

财富之标II系列船舶工程是由10艘3.5万t级成品油轮组成。此工程涵盖了国际营销分析、商务谈判、项目管理、企业物流、人力资源调配、文化管理、供应链、价值链建立等方面的技术与技能。中国江苏新世纪造船有限公司(原靖江造船厂)是该项目的建造者。

1 GTRC造船理念

G.T.R Campbell船舶咨询有限公司(GTRC)源于G.T.R Campbell国际有限公司。G.T.R.Campbell国际有限公司由已故的乔治◦坎贝尔创建。从20世纪 50年代开始,坎贝尔集团造船数量超过 400艘。在 20世纪 90年代,当前股东安东尼◦普林斯先生将GTRC造船理念介绍到中国。

GTRC造船理念的核心包括标准设计、系列建造2部分。

此理念的优势是使所有各方均受益。

船东方面:易于保修;因船舶成系列,便于船东寻找租船人。

造船厂:易于生产;节省成本;便于选用建造设备。

2 项目承造商的确定

江苏新世纪造船有限公司(原靖江造船厂)是一个新兴发展起来的大型造船厂,被选定为本项目的建造商,主要原因有:

(1)设备适合此项目。主要大型设备有:

1座配有 600 t门吊的360m×120 m40万 t级干船坞;

1座配有 300 t门吊的的深浅型干船坞,可建造10万t级以下各类船舶;

1座1 000m长的30万t级深水舾装码头;

1座500m长的10万t级深水舾装码头;

4万 m2的钢板预处理车间;

10万m2分段组装;

12万 m2分段预安装及舾装;

用于设计、生产与管理的计算机辅助系统。

(2)拥有合适的技术与人才。公司拥有职工4 000余名,其中技术人员及工程师 1 000余名。

(3)拥有良好的按期交付记录,且从未延迟交付所造船舶。

(4)无贷款不良记录。

(5)员工积极上进,高层领导愿意迎接挑战,拥有负责任的团队。

3 经营战略与市场分析

3.1 造船船型的经营战略

在航运和造船市场,船厂必须根据船东需要,选择他们准备出售的船型。船东采购船舶并非进行最终消费。营销最终目标是在满足顾客要求的基础上最大限度地为公司谋取利润。在造船市场,船型、交船时间和价格是关键因素。一个良好的船型可以吸引更多买主,并使造船厂可同时建造同型船舶而达到规模经济效应,缩短建造周期,降低建造成本。

选择合适的船型进行标准设计,建造一系列同型船舶,从而在市场上占据有利地位。

3.2 市场分析

3.2.1 船运市场前景

估计,当前世界上 70%的运输量是通过海上运输完成的。

在 20世纪 80年代,世界船运市场处于低谷,其船运总量如图 1所示。船运总量在 1985年达到谷底,为329.3亿t。之后,年船运总量开始上升,并保持18个月持续增长,年运量从 397.7亿 t增长到2000年的 479亿 t,年增长率为 3.4%。世界原油和成品油船运总量见表 1。以 1990年为基准点,到2000年,原油与成品油的运量分别上升了 18.2%和28.5%,且在同时,铁矿石与煤炭运量增长也分别提高了12.2%和19.8%。这说明石油,特别是成品油增长比例最大。

3.2.2 造船市场前景

从 1994年 ～1999年交付使用的各种船舶来看,散货船和集装箱运输船为主要船舶类型,达到交付使用总量的 70%。此外,石油运输船在所有船舶中占据主导地位。1994～1999年世界现有船舶量见表2。

图1 世界船运总量

表1 世界原油和成品油船运总量 10亿t

表2 1994年～1999年世界船舶量

3.2.3 全球石油需求

2001年全球石油需求预期未变。国际能源署数据表明主要石油进口国仍将会增多。

3.2.4 石油运输船租船费率

2000年第一季度租船费率位于低位,在第二季度费率上涨较快。

2000年租船费率为自 20世纪 70年代以来最强势的一年。国际海事组织新建议在 2001年被批准实施。

随着船运市场走势越来越强,租船方被迫签订长期合同以避免受到迅速增长的租船费率的影响。

3.2.5 市场分析

船运市场和造船市场过去 18个月发展迅猛,合同签订数量增加,价格与租船费率上涨,未来市场将有继续增长的趋势。

从商业角度来看,人们面对不确定性因素时,本能的反应就是囤积货物。历史证明,中东出现严重冲突威胁或不平稳因素时,船舶市场将获益。

成品油轮方面将有潜在需求。国际海事组织新建议生效。

3.3 船型的确定

市场将持续升温。但在船舶市场,尤其是成品油轮市场,因需求较强,价格有所回升。

3.3.1 选择3.5万吨位成品油轮原因

3.3.1.1 需求方面的基本情况

对于Suezmax船型,相应的满足比例更高——97%的替换需求已由订单簿满足。当然,随着贸易增长,新吨位需求仍然存在,不过预计每个只需要新增7艘Suezmax型船舶和15艘Aframax型船舶。

在成品油轮细分市场,3.5万吨位级油轮预计将有较大需求。

从(2.8～4)万t成品油轮统计数据得知,67%为单船体船舶。到 2007年,235艘将会退役。另外,新规则使得老旧船舶难以继续进行运营。

3.5 万 t成品油轮的长期租船费率大约为(15 000～16 000)美元/天。现代吨位船回报高,将导致船东投资于新吨位船。

5 000 t级二手成品油轮的需求上涨。因此,新建造油轮投资前景较好。

3.3.1.2 供应方面基本情况

现有船舶总量因规则性压力,有替换的需求。

埃里卡(Erika)号失事效应。尤其在意大利,政府当局通过颁布新规则迫使船东更换旧船舶。

成品油轮市场是惟一一个替换需求未被满足的细分市场。

不同细分市场替换需求与订单簿之间的对比为: Suezmax型船舶:替换需求62艘,订单簿64艘; Aframax型船舶:替换需求123艘,订单簿101艘;

巴拿马型(Panamax)船舶:替换需求52艘,订单簿14艘; 4.5万t油轮:替换需求 91艘,订单簿50艘; 3.5万t油轮:替换需求 208艘,订单簿88艘。

3.3.2 选择吃水浅型船舶原因

表3为不同设计方案的研究结果。

表3 不同设计方案研究结果

吃水浅型油轮特点:

(1)同样的设计,吃水浅型船舶载重量比传统型船舶载重量重30%～50%。

(2)同样的载重量下,拥有较低 B/T船舶钢料重量,降低建造成本。

(3)吃水浅型船舶的运营费用与传统型船舶相比更为合理。

吃水浅型船舶舒适性比传统型船舶相比差。但研究院可以提供相关图表,帮助船舶设计师达到要求的标准。

吃水浅型船舶能在水深有限的港口停靠,对大型船舶的市场蚕食有抵抗力。

吃水浅型船舶非常适合成品油轮,买主多为意大利人及欧洲人。

从商业角度来看,竞争不激烈,潜在回报大,价格较低,能与主导吃水浅型船舶建造的韩国竞争。

3.4 设计和说明的确证

从上述研究和分析,目标船舶类型为 3.5万 t级吃水浅型成品油轮,其具有以下特点:

(1)吃水浅。能在10 m吃水承载3.5万t的货物。

(2)船宽最大为32.2 m,以便能通过巴拿马运河。

(3)环氧酚醛油漆涂装。能够承运国际海事组织III类货物,包括但不限于甲基叔丁基醚(MTBE)、苛性钠、原油和成品油等货物。

(4)独立的潜水泵。每个油柜配备 1个潜水泵,以确保货物最大限度的分开及装货与卸货速度。

(5)主要设备(除主发动机外)完全冗余,因此有 2个锅炉,3个发电机及便携式货物装卸泵。

(6)确保最大速度以期获得最大年承运量。

(7)环境友好型建造。不含锡油漆,符合所有NOx排放规范,拥有压载调整设备。

(8)符合主要石油公司的租船与安全要求,特别是艾克森石油公司最低安全要求。

(9)高度自动化,为船东降低运营费用,包括单人驾驶室操作、雷达测空高量油、运程油柜仪表控制等。

(10)有效期长的涂料和阳极计划来减少船东的维修成本以达到 5年干船坞周期。

通过尽量减少进行维修所需的停租时间降低运营成本,还可以减少 5年干船坞周期、涂料有效期和阳极有效期内的维修成本,可使船舶获得回报能力最大化。因此,其载重吨位/CBM/货物清单符合市场标准。

3.5 商业现状

3.5 万 t成品油轮市场一直以来被韩国造船厂独占,欲进入这个市场,只能以较低价格建造同类船舶。同时,付款方式须为末期付款比重大的付款方式,才能与韩国和日本的造船厂竞争。

3.6 选定3.5万t成品油轮建造原因

选定3.5万t成品油轮进行建造,有以下原因: (1)吃水浅型船舶具有适航区域大的优势。

(2)与波士顿船宽类型相比,吃水浅型船舶造船厂之间竞争不太激烈。

(3)中国造船厂可进入此细分市场,符合逻辑。(4)成品油轮替换需求仍然较大。(5)埃里卡(Erika)船舶失事效应。

(6)从船型来看,其他替换船型较小。因其他船型细分市场,如油轮与散装船,订单量明显过大,不可能出现新需求。

当前国际经济态势表明船舶需求量不会大幅上升,总体定货说明替换需求也不大。因此,造船厂最好专注于替换需求,而不是依靠需求增长。

4 3.5万 t成品油轮主要量度和适用的主要规则

4.1 船舶主要量度

3.5 万 t成品油轮为单机、单桨柴油驱动成品油轮,具有平甲板、艏楼甲板及敞水型艉架。轮机舱、海员居住区、航行驾驶室位于船尾。货舱分由 6对油柜和 1对污油舱组成。在此船舶规格范围内,此船舶可承运成品油、符合IBC规范的国际海事组织III类货物。

主要量度为:

4.2 船级社主要规则和规范

船级社:挪威船级社(DNV)或美国船级社(ABS)或英国劳氏船级社(LR)或同等。

挂旗:巴拿马或利比里亚。

规则与规范:此类船型相关的所有规则和规范,包括但不限于:

国际海事规则;1974年国际海上人命安全公约,包括 1978年的协议以及 1997年的增补协议;苏伊士运河规范和吨位丈量规则;巴拿马运河规范;外籍船舶在美国所属水域内运营的规则以及美国海岸警卫队规则;装载危险化学品的散货轮的建造和装备的意图代码;在埃克森工业船舶服务的最低安全标准(1997年版本)(也将纳入强烈的首选项目); 1998年颁布的期租船舶吨位最低安全和环境标准。

5 项目管理

为了使船厂顺利按照合同计划建造并交付给船东一艘高品质的船舶,正确的程序应该如下:

(1)确定一个明确的目标。

(2)建立一个专门的针对本船的管理队伍。

(3)制定一个所有活动以及期限的计划。

(4)建造本船前从某银行申请贷款。

(5)在规定期限内找到一个合适的设计者来设计本船。

(6)备齐建造本船所必需的设备和工具。

(7)确定劳动力资源。

(8)为该项目设计一个作业流水程序。

(9)适当控制后勤,包括所有材料和设备及时的买入,避免原材料、零件、分段按同样程序来来回回的运输。

(10)控制建造过程中计划的执行以及计划合理的调整。

(11)控制本船的技术、质量和成本。

6 项目的评估

引入新的造船理念已在中国的造船工业和造船厂内引发革命性的变革,同时也引起了国际船运界和造船界的关注。

6.1 造船厂方面发生的变革

造船是历史悠久的产业。过去中国造船厂的观念认为船舶只能按个案建造,现在中国造船厂的视界得到拓宽。GTRC公司已成功地让不同的船东批量订船(最多可预订同一系列的 10艘船),同时按系列批量造船的工作还在拓宽。

6.2 竞争优势

由于这一新理念的独特性,造船厂和船东实现了双赢。

6.2.1 造船厂方面所获得的利益

按系列批量造船,造船厂已获得以下利益:

(1)节约采购成本。

(2)节约设计成本及相关成本。

(3)缩短生产时间(从接订单到交付所花费的时间)。

(4)提高管理水平。

6.2.2 船东方面所获得的利益

船东已获得以下利益:

(1)获得先进的船舶。

(2)无交付风险。

(3)租船联盟。

(4)节约投资成本。

(5)节约运营成本。

6.3 挑战

6.3.1 来自造船厂的挑战

(1)设计人员在该系列船舶的设计完成后,失去了工作动力。

(2)管理层很难抗拒以更高的价格向希望购买与该系列船舶设计不一样船舶的买家出售船舶。

(3)人力资源:人员变动,使得按系列造船的优势减弱。

6.3.2 来自船东的挑战

(1)船东对船舶可能有一些特别的偏好。

(2)船东希望能更早地收到船舶。

7 建议

7.1 灵活性

(1)GTRC公司应推荐2家造船厂来建造同一系列的船舶,以达到船东对早日交货的要求。

(2)标准设计框架应被拓宽。

7.2 整合

7.2.1 与设计人员的整合

GTRC公司应与造船厂的设计人员进一步整合,充分利用造船厂的人力资源。为未来的战略他们可以共同制定更多的设计,可以为适用于杂散货船、巴拿马型油船、阿芙拉型油船、苏伊士型油船、超大型油船、超巨型油船的船舶提供新设计。

7.2.2 参与造船厂的管理

GTRC公司应进一步参与造船厂的管理,确保造船厂从按系列批量造船中获得最大利益。

(1)帮助造船厂的管理层通过采用最新的信息技术及信息系统技术如先进的ESP软件技术等,完善人力资源的配置。

(2)让造船厂的管理层持续了解国际船运和造船界的最新信息,让他们在即使收到足够多订单的情况下也保持危机感。造船厂的管理层应始终有危机感和紧迫感。

(3)帮助造船厂的管理层对车间工人进行技术和职业道德培训。工人必须有成本意识,即须始终牢记他们应该高效率地工作,让原材料得到最大程度的利用,例如,焊工应严格遵照焊接规程作业,在最短的时间内高质量地完成焊接工作,且不浪费电焊条。

8 结语

尽管这一新造船理念面临很多挑战,GTRC公司造船计划所取得的成功已证明GTRC公司的造船理念不仅是可行的,而且还具有创新性。它极大地改变了中国造船厂的观念,促使这些造船厂进行公司结构改革。这一理念的重要影响将从一家造船厂传播到其他造船厂,最终导致中国的造船业发生革命性的变革。造船工业的改革将为其他产业部门的改革提供参考。