眺望：新世纪第二个十年的中国汽车工业

■ 魏雅华

（陕西电视台，陕西西安710082）

眺望：新世纪第二个十年的中国汽车工业

■ 魏雅华

（陕西电视台，陕西西安710082）

如果在本世纪的第二个十年，中国每千人的汽车保有量能够达到世界平均水平，这是一个低的不能再低的期望值。那时中国汽车的年产销量将超过8000万辆。而2010年，位居全球第一的中国汽车业产销量不过1800万辆。这样看来，中国的汽车工业还是朝阳产业，而绝非许多人所说的那么悲观：中国的汽车工业产能过剩，已是夕阳产业。

1 中国的汽车太多了吗？

2011年才刚开年，中国便再次爆发了“中国式堵车”，而且这一状况已从一线城市向二三线城市如山火般蔓延开来。这个中国式话题从去年的中秋节后，便又一次说开了。先是中央电视台播出了《中国大堵局》的专题片，痛说北京的堵车之苦。说出了许多北京人心中的堵车之痛，其震撼力振聋发聩，引起了很多人的共鸣。于是，一场规模空前的“中国式大堵车”的论争在全国各地响起。几乎所有的对策都开出了“限车”二字，似乎就只剩下“限车令”这华山一条道了。

全国各地都在出台各种各样的“限车令”，其中被广泛实施的“单双号出行”被普遍认为是最严厉的一种“限车令”。如此一来，一部车实际上变成了半部，降低了出行率，不可谓不严厉。但许多人索性再买一部车，车牌号一单一双，不就天天能上路了吗。于是，汽车销售愈加火爆。为了应对这一局面，新出台的北京版“限车令”措施更加严厉。2010年12月22日，被称为史上最严厉的北京治堵方案出台，《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》方案确定，自2011年，北京市每月限制汽车上牌数量为2万个，全年额度指标确定为24万个，通过摇号方式无偿获取车辆牌照。2010年，北京新车销量为89.10万辆，平均每月销量约为7.42万辆。也就是说，在卖出的新车中，差不多每4辆中仅有一辆能拿到上路权。其总数达到六七十万辆。先不说这富裕出来的车压着卖不出去，且先换位思考，要是您有车了，却摇不上号，您能不闹心？能不憋气？

而重要的是，这个办法已经有许多城市都在效法了。

2 中国城市交通的青春期综合征

如此严格的控制难道表明中国的汽车太多了？事实上，中国人平均汽车保有量并不多，甚至还很少很少。

2010年，全球平均千人汽车保有量是140多辆，美国汽车保有量约为每千人800辆，欧洲、日本是每千人五六百辆，而中国仅为每千人40辆，仅为美国的1/20，欧洲、日本的1/15，也不过是全球平均水平的零头。中国汽车怎么就多了呢？可问题是，这么低的保有量，道路的堵塞为何如此严重呢？

答案是：这是中国五十年自行车王国的后遗症。

中国曾经是世界上自行车最多的国家。现在的中国处在从自行车王国向汽车王国过渡的青春期，而道路交通建设的速度却远远落后于汽车工业的发展。试想，五六辆自行车并排骑行的道路上换成了五六辆汽车，如何不堵？“中国式堵车”是中国的青春期综合征。堵车是中国城市发展脸上的青春痘。现在该做的是留下春春去掉痘。有很多办法来治理堵车，但“限车令”绝对不能算是最佳的方案。

3 中国式堵车与中国的城市化率

堵车成为让人头疼的难题，可对于中国来说，中国式堵车是一次痛苦的蝉蜕，一次化蛹为蝶的机会。

车与路的矛盾是一对不断缓解又不断爆发新的冲突的矛盾，这种矛盾冲突永远没有尽头。可恰恰是这种矛盾冲突，在不断推动着中国的城市建设和城市化进程。

尽管这几年来，中国公路建设的速度用“一日千里”来形容亦不为过，到2011年4月26日，全国公路通车总里程为400万公里，向世界第一位逼近，道路建设增速为每年13%左右。但城市中机动车的增速大都在以每年20%的速度在递增，于是车与路的冲突越加尖锐。

严重的堵车能归结成是因为路太少了吗?答案同样是否定的。中国所拥有的公路总里程与日本相当，日本的高速公路数量仅为中国的一半，汽车总量比中国多出6倍，但他们的汽车通畅程度却要好得多。问题到底出在哪里? 出在中国的城市化率远远低于日本。到目前为止，中国的工业化水平已达到83%，工业对国民生产总值的贡献率已高达85%，而城市化率只有47.5%，低于世界平均水平，大中型城市人口仅占全国总人口的6%。目前中国的城市化率和同等收入水平国家相比，大约低了10多个百分点。以陕西省为例，陕西省的面积与日本相近，人口不过3700多万，日本的人口超过了一亿，人口密度比陕西大出两三倍，同时，陕西省的汽车保有量仅105.12万辆，与日本的8500万辆根本不能相提并论，可西安市的堵车情况比日本东京还严重。这是因为陕西省的人口，都密集在从潼关到宝鸡一线非常狭窄的关中平原地带，北边仅到三原，南边仅到长安，这片面积仅占到陕西省土地的10%15%，而一过铜川，超过陕西省4/5的土地都是地广人稀的地方。这些地方的自然条件并不算差，开发的程度非常低。如果这样计算，陕西的人口密度远远大于日本。

而汽车能大大地提高我国的城市化率。汽车的普及会推动城市急剧扩大，会使大城市周边的卫星城市急剧发展，会在我们的国土上出现这样的情况：中小城市星罗棋布。而这不正是我们许多年来所梦寐以求的吗? 当然这不是一个一揽子计划，也不是在某天早上，一觉醒来就惊喜地发现所有的问题都已解决，希望的事情都已经达成，这是一个渐进的过程，因此会经历一些阵痛，中国城市化的进程将随着车与路的矛盾不断激化与不断缓和的过程，而逐步推进。汽车时代的到来，以及因此所带来的大中城市的“墨迹效应”（或称作“溢出效应”），伴随大中城市周边卫星城市的迅速崛起，将爆炸性地加快中国的城市化进程。小轿车将改变大中国。小轿车将会使大中国的许多梦想美梦成真，而且这一天并不遥远。

4 中国汽车在新世纪的第一个十年

无论是回首新世纪第一个十年的中国经济，还是眺望新世纪第二个十年的中国经济，中国汽车业都是最辉煌的亮点之一。据中国汽车工业协会统计，2010年全国汽车产量1826.47万辆，销售1806.19万辆，与上年相比，分别增长32.44%和32.37%。产销比好得让全世界的汽车工业惊艳不已。中国汽车产销连续两年全球第一，增长的速度依旧惊人。

让我们来回眸新世纪第一个十年这一组灿烂眩目的数据：

2001年，中国汽车产销量不过233万辆。这一年中国成为WTO的正式成员国。中国汽车工业从此进入了快车道。

2002年，中国汽车产量令人难以置信地达到了315万辆，增幅高达40%。

2003年，我国汽车产量达到450万辆，增幅再次高达45%。我国小轿车的产销量更呈加速度地增长，比上年增加83%。

2003年12月，中国汽车工程学会理事长张小虞曾对媒体说，从现在到2010年，中国汽车工业会以年均10%的速度增长，2010年的产值将会比现在翻一番，达到年产600万辆。到2020年将达到1，000万辆。超过美国而成为世界汽车生产第一大国。中国汽车产量在世界上的排名，由2001年的第8名，首次超过法国，晋级前五，成为世界第四的汽车生产大国。现在看来，这段豪气万丈的话的确有些保守了。

2004年，我国的汽车产销量达到507万辆。

2005年，我国的汽车产销量达到550万辆。超过德国，成为世界第三的汽车生产大国。

2006年，我国的汽车产销量达到700万辆。中国汽车出口海外比2005年激增100%，达到创记录的34万辆，包括轿车出口9万辆，同比增长2倍。

2007年，中国汽车产量达到850万辆，中国汽车的出口量第一次历史性地超过了进口量。中国汽车的进出口总量第一次出现了“顺差”。

2008年汽车产销量分别为934.51万辆和938.05万辆。

2009年，中国以1370万辆产销稳居全球第一。2020年将达到1，000万辆的远景规划，在2009年便被突破了。

2010年全国汽车产量1826.47万辆，销售1806.19万辆，继续位居全球第一。在全球汽车生产大国中已鹤立鸡群。

国务院发展研究中心副主任刘世锦说，他们的预测是汽车的年产销量是5000万6000万辆。这样看来，1800万辆还差得很远很远。而年产销量1800万辆是中国产销量的峰值吗？不是。因为这一预测的依据是，中国汽车每千人保有量只要达到美国一半，即400辆，全社会汽车保有量应该超过5亿辆，年产量5000万辆。再加上向国际市场出口汽车，这个数字还可以再增加1000万辆。

5 中国的汽车工业还是个朝阳产业

新世纪的第二个十年，中国汽车业能否继续保持世界第一的地位，为全球汽车业领跑？这取决于中国汽车业潜在的市场和购买力。新世纪的第二个十年，我国正处在人均GDP从2000美元向5000美元变化的经济高速发展时期，GDP的年增长率将保持在8%以上。中国汽车市场已经步入发展的第二阶段——爆发期，即小轿车的普及期。

日本汽车的普及期发生在1965年到1973年，乘用车销量从58万增长到300万辆，共用了8年时间，年平均增长22.2%；韩国普及期发生在1986到1997年，乘用车销量从15万辆增长到115万辆，用时11年时间，年平均增长20%。

汽车界普遍认为，中国市场这一时期大约需要10年左右，年增长15%左右。中国会花更长时间以比日韩相对低的速度来完成这个普及化进程，乘用车内需增长率大致相当于GDP增长率的1.5倍左右。因此，说中国的家庭汽车的保有量已经接近饱和，中国汽车工业的拐点已经隐现，真是有些让人贻笑大方了。

如果在本世纪的第二个十年内，中国能在人均的汽车保有量上接近或超过世界平均水平，这个非常低的，低的不能再低的期望值。那么，中国汽车的年产销量将超过5000万辆。这样看来，中国的汽车工业还是个朝阳产业，而绝非许多人所说的那么悲观，中国的汽车工业是个夕阳产业。

（作者为陕西电视台新闻频道《今日点击》评论员）