铁路车站经济圈的构建与运作模式研究

廉文彬，贾永刚

（1.铁道部 运输局，北京 100844；2.中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

铁路车站经济圈的构建与运作模式研究

廉文彬1，贾永刚2

（1.铁道部 运输局，北京 100844；2.中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

阐述车站经济圈的内涵与发展的必要性，借鉴空港经济圈发展经验，研究提出我国铁路车站经济圈的发展功能定位、规划范围、功能分工和发展目标。从参与主体、运作模式选择、开发模式的建立与维护等方面，探讨车站经济圈的运作模式，分析独立开发模式与联合开发模式的适用性。从规划设计、财政与金融政策、土地政策、法律、法规等方面提出配套政策建议。

铁路；车站经济圈；规划；联合开发模式

铁路客运站是城市的门户，是城市整体空间的重要组成部分，其形态建设和经济作用对于城市发展具有重大意义。随着我国大规模铁路建设的全面展开，一大批现代化铁路客运站逐步投入使用，这些新客运站的特点是能力充足、功能完善、节能环保、与地域文化有机融合。与此同时，我国城市轨道交通系统也逐步形成，与铁路客运站相连接成为现代化的综合交通枢纽。铁路客运站周边区域除了必备的交通功能外，还应充分利用自身优势，发展成为集交通与商业、服务业于一体的综合功能中心，形成车站经济圈。

1 车站经济圈的内涵及必要性

1.1 车站经济圈的内涵

铁路车站不仅是旅客运输的重要设施，对城市经济发展及周边地区的规划与土地开发也具有重要影响。随着我国铁路，尤其是高速铁路的发展，客运站对城市发展的影响已经引起高度重视。但是国内理论界在车站对城市的影响程度，车站的规划、定位和运作等方面的研究还比较薄弱，对车站经济圈的研究也尚处于起步阶段，其概念没有明确的界定。

借鉴“经济圈”和“商圈”理论，对车站经济圈的内涵进行界定。“经济圈”的概念起源于 1957 年法国经济学家戈特曼提出的“大城市群”学说。戈特曼认为，经济圈是指在具备特定条件地区出现的、沿着特定轴线发展的巨大的核心城市系统，其本质特征是高度密集性。“经济圈”主要是从地域的自然资源、经济技术条件和政府的宏观管理出发，组成某种具有内在联系的地域产业配置圈。“商圈”理论是城市商业地理学的一个分支，是指在城市中特定区域内，由商业性企业相对集聚所形成的对周围企业、消费者产生交互作用的一定地域空间范围。这些商业性功能集聚的特定地域空间既可能在城市的中心，也可能在城市的次中心或边缘地带[1]。

基于此，车站经济圈可以定义为由于铁路客运站及铁路运输对周边地区的影响，导致生产、技术、资本、贸易及人口向车站周围聚集，依托车站尤其是枢纽性车站人流、物流、信息流的优势，发展形成多功能经济区域。建设车站经济圈能够有效带动车站周边区域的经济发展，形成城市副中心，使城市发展更加平衡。车站建设能为周边土地综合开发提供良好的契机与条件，而车站经济圈的建设有利于扩大客流吸引范围，是铁路可持续发展的动力，二者相辅相成，必将带动周边区域的经济繁荣。同时，车站周边区域的发展，能使旅客在出行过程中享受到更优质的便利服务。

1.2 发展车站经济圈的必要性

铁路车站经济圈是每个城市所共有的经济现象，在日本、韩国等国家乃至我国的台湾和香港地区，车站地区都是最繁华的商圈之一。但是，我国大陆地区的铁路车站周边区域长期处于自发式粗放发展状态，还没有充分发挥对地区经济发展的促进作用。目前，我国正处于城市化快速发展阶段，城市结构有很大的调整余地，一大批铁路客运站正在新建、改建和扩建，把握这一契机构建车站经济圈，发挥车站辐射力带动区域经济发展，提高铁路企业效益，已成为迫在眉睫的问题。

2 机场空港经济圈发展经验借鉴

空港经济也称临空经济，是指依托机场尤其是枢纽性机场人流、物流、信息流的优势而发展起来的区域经济形态，由此形成的多功能经济区域，称为空港经济圈。世界各地的大型现代化机场，如日本大阪的关西国际机场、荷兰阿姆斯特丹的史希斯浦尔机场、中国香港新机场，在建设时都制定了临空经济区发展计划，使机场与临空区互为组成部分，在整体规划上，呈现立体、多层、辐射的态势。在我国，北京首都机场、上海浦东机场和虹桥机场、广州白云机场、杭州萧山机场也围绕机场发展空港经济圈，有力地推动了区域经济发展和产业结构升级[2]。

由于车站经济圈建设与空港经济圈具有较强的可比性，因此，总结分析空港经济圈发展经验，对我国铁路车站经济圈的构建具有重要意义。国内外空港经济圈发展的经验主要体现在以下几个方面。

（1）明确功能定位。空港经济圈发展与地方经济紧密结合，根据自身优势明确发展定位，如北京顺义临空经济的功能定位为依托首都机场的航空资源，以发展临空指向型产业为主导，建设东北亚乃至亚太地区临空经济的中心，成为首都经济重要的功能区和新的增长点。

（2）划分区域范围。借鉴国内外空港经济的发展经验，因地制宜、按轻重缓急将空港产业有序地布局在不同的地域空间，从而形成以机场为中心的三大圈：核心发展圈、紧密互动圈、辐射服务圈。

（3）制定产业发展规划。结合空港自身优势合理规划产业结构，如杭州萧山机场经济圈的产业选择与发展策略为“以空港经济核心区为主要集聚地，重点在航空物流及运输业、临空商务业、临空制造业、临空型高新技术产业等集聚高端要素和具备临空特色的产业领域实现突破，成为集中体现国际空港对区域经济辐射带动能力的、空港新城发展的主导产业群”。

3 车站经济圈的构建与规划

3.1 车站经济圈功能定位

车站经济圈除具备交通换乘等基础功能外，还应具有促进城市繁荣、配套产业发展、发挥商贸集散等功能，成为带动城市发展的重要引擎。通过实地调查车站经济圈的人口结构、人群特征、消费习惯、客流量、地理环境、产业结构、交通状况、城市规划、商业氛围等因素，分析与评估车站经济圈购买力、辐射力、吸引力、竞争程度和发展预期，对车站经济圈进行定位，明确主要业态特征，树立鲜明的个性形象，促进车站经济圈繁荣。

车站经济圈可以根据消费群体的特征、交通条件、地理环境、周边竞争环境，结合自身特点，采用以下差异化定位策略。

（1）大型综合型商圈。处于城市中心或是具有城市副中心背景的车站经济圈，可以采用“一站式购物”的大型综合型商圈。

（2）引领时尚型商圈。对于中小城市，由于车站经济圈具有交通、信息等优势，可以营造一个能够提供新潮消费资讯，展示高品质生活方式，体现前卫风格的引领时尚型商圈。

（3）旅游购物型商圈。处于城市旅游景点附近的车站经济圈，主要服务于观光游客，可以重点提供“吃、住、行、游、购、娱”服务，发展旅游购物型商圈。

（4）休闲娱乐型商圈。对于高校、教育文化区、高新技术开发区附近的车站经济圈，主要面对思想活跃、追求新潮的白领人士和青年学生，应突出非购物功能，使娱乐重于商业，提供能满足消费者精神层面需求的娱乐活动、流行文化和更人性化的服务，构建休闲娱乐型商圈。

3.2 车站经济圈规划范围与功能分工

根据车站对城市经济的影响与辐射范围确定车站经济圈的区域范围，规划中需具体考虑车站和城市规模等主要影响因素。在车站经济圈规划中，可以根据与车站的距离，按“三圈层”式空间结构划分为核心区、聚集区、辐射区。

（1）核心区。核心区为交通服务区域，距离车站约 5～10 min 行程，在旅客步行空间范围以内，是交通枢纽属性最强的地区。规划建设重点是建立与城市一体的道路交通网络，合理组织车站地区伴生的用地功能，主要发展交通配套设施、高等级商务办公功能，建筑密度和建筑高度都较高。

（2）聚集区。聚集区为直接拉动区域，距离车站约 10～15 min 行程，大于步行出行距离，需要借助交通工具，该区域是对核心区功能的补充和相关功能的延伸拓展。规划建设重点是充分利用土地价值升值，发挥拉动效应，推动区域经济发展，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高。

（3）辐射区。辐射区为外围的影响区域，是铁路车站建设对城市影响的间接表现区域，功能分布几乎与车站需求没有关联，主要取决于城市整体布局控制。规划建设重点主要表现为高可达性，保持城市功能的整体性，同时实现与周边地区功能布局的有效衔接，实现城市区域地位提高、能力扩张、辐射范围扩大等。

3.3 我国车站经济圈发展目标

车站经济圈在我国尚处于起步阶段，其发展可分近期和远期两个阶段进行。

（1）近期发展目标。车站经济圈的近期发展目标是选取车站地区具有竞争优势和地方政府积极性较高的城市作为试点，积极探索建设的新思路和新模式，发展的重点是新建车站。

（2）远期发展目标。车站经济圈的远期发展目标是总结车站经济圈规划、建设、运作等方面的经验，在新建车站中推广，并选择部分具备条件的既有站，在改造过程中建设车站经济圈，全面建设基于整体设计、设施先进、功能完备、布局和谐、环境优美等理念的车站经济圈，实现提高城市窗口形象，促进车站与城市区域经济协调发展，增强城市竞争力的总体目标。

4 车站经济圈运作模式

4.1 参与主体

车站经济圈建设开发主要涉及政府部门、开发商、铁路企业、公众等主体。车站经济圈开发管理的主要任务是对各种不同的、甚至是对立的利益进行协调、引导和综合。车站经济圈建设能否成功，在很大程度上取决于能否有效建立参与者以主人翁身份自觉参与开发的运作机制。

4.2 运作模式选择

（1）独立开发模式。独立开发包括房地产开发商独立开发、铁路企业独立开发两种。目前，车站周边主要是由一些开发商独立开发。由于车站经济圈建设与车站规划密不可分，如果由房地产商独立开发，将缺乏统一规划，开发效果难以令人满意。然而，由铁路企业独立开发也存在问题：①铁路企业建设、运营任务繁重，不宜分散精力从事开发工作；②车站经济圈建设具有房地产开发、物业开发等较强的专业性，铁路企业没有能力独立开发；③房地产行业及物业开发具有较高的风险，铁路企业不宜独立开发运作。

（2）联合开发模式。联合开发是交通枢纽与周边用地协调发展的一种形式。根据美国城市土地协会对联合开发的研究，在实务层面上，联合开发可被定义为：与交通运输车站有关的房地产开发计划。由此定义联合开发为：建立于运输车站附近、集结高密度人口的活动，从而发挥最大效益，即减少交通时间及成本。联合开发能较好地解决公共服务设施与土地、不动产之间的关系，是公共与私人资源有效结合的方式，而且能开辟城市交通发展的财源[3]。

借鉴美国房地产与交通联合开发经验，车站经济圈运作可采取联合开发模式，即开发的各个主体共同组成开发管理机构，以社会的公益性为基础，依托政府的协调能力，吸引私人机构的资金、商业运营技术和管理方法，以宏观控制下的市场导向进行开发，在满足公共利益的同时，也能使私人投资者得到合理的回报。从车站规划、城市规划和城市土地利用规划层面，通过相关管理人才及房地产发展的专业人士来规划、设计政府及私人开发商的合作关系，最终达到联合开发，使得公、私利益各得其所的目的。联合开发模式通过发挥各开发主体的积极性，提高管理效益和管理决策中的公平、公正性，可以避免传统的由政府包揽事务或完全被利益主体牵制的问题。

4.3 联合开发模式的建立与维护

在车站经济圈联合开发过程中，由于开发主体的多样性，所涉及的层面也相当广泛，在开发过程中铁路及城市规划部门、建设部门，铁路运输企业，地产开发商等都参与其中，因此有必要建立一个独立的联合开发公司，对建设全程进行规划设计，统一组织各部门进行规划、管理和实施项目开发。

车站经济圈的建设与开发难度大、参与部门多，可采用试点示范—推广的思路，从“点”到“线”，再到整个区域，逐步扩大。在开发过程中，明确“市场化、多元化”战略，充分借鉴发达国家经验，引入市场化模式，在铁路部门、地方政府的主导下，充分吸收和鼓励社会资金投入到车站经济圈建设中来，建立铁路车站与周边区域一体化规划设计体系，以及铁路与城市规划和土地等部门的有效协调机制，推动车站经济圈的建设和发展。

联合开发公司是跨部门的组织，负责协调公共部门与企业等各方利益的关系，保障联合开发的顺利进行。联合开发模式的运作依赖严格的法规政策保障和跨部门的协作等一系列外部条件，需要审慎进行。建立联合开发公司需要合作各方形成稳固而融洽的合作关系，重点解决好协议的达成、开发商的选择、双赢互利合作机制的建立、政府同开发商的利益分配等问题。联合开发公司一旦投入运营，应独立经营、自负盈亏，并按国家或地方有关规定纳税。

5 政策建议

在车站经济圈的构建过程中，需在现有车站规划、设计、建设、运营理念和模式基础上进行创新，建立一套系统的车站经济圈构建运作模式。

（1）规划设计。创新车站规划设计理念，定位未来的车站功能，使车站从单一交通功能向多功能、综合化发展，将车站与周边区域打造成为集交通与商业服务于一体的多功能综合中心。对铁路车站与周边区域实施一体化规划设计，提升铁路车站在城市规划中的地位。车站的内部功能区域也应根据旅客的消费需求进行针对性设计，并且在车站站房上方或邻近空间设计建筑，以满足综合开发的需要[4]。

（2）财政与金融政策。以合理的投融资机制保障车站经济圈建设，形成“铁路和地方政府投资为主导，促进多元化投资，拓宽资金来源，实行市场化运作”的投融资模式。车站经济圈建设需要政府给予政策支持，通过资本性补贴、经营性补贴和资源性补贴等多种方式予以扶持。地方政府可划拨一定数量的车站周边土地给投资者，进行综合开发[5]。

（3）土地政策。车站经济圈规划涉及土地使用权限问题，但目前缺乏相应的法律依据。车站建设物业及周边土地资源捆绑开发时，首先遇到的问题是土地收购储备制度法律支撑条件的不完善，政府对捆绑地块的收购行为、收购方式、范围等都缺乏充足的法律依据。因此，应尽快建立和完善适用于车站的土地收购储备制度，以及与交通条件相适应的土地使用密度分区管理机制。

（4）法律、法规。为实现车站与周边房地产的联合开发，还应完善相应的法律、法规，对联合开发的主管机构、执行机构、资金来源、联合开发规则的制定、规划内容、开发项目的管制、土地取得及开发方式、申请表件及审查程序、监督、处理、处分及奖励等作出明确规定。同时，逐步建立和完善一整套涉及城市规划编制及审批、土地使用、城市建设及地下空间使用管理领域、指导地上空间资源开发利用的法规体系。

6 结束语

随着我国一大批现代化铁路客运站投入使用，铁路车站地区的规划、开发与运作成为铁路部门和各级地方政府日益关注的问题。车站经济圈的建设成功与否，与车站规模、客运量、旅客构成、商业氛围和城市的发展阶段等多种因素密切相关，应在充分调查研究的基础上科学规划，明确车站经济圈的功能定位、区域范围和功能分工，为车站经济圈的发展奠定基础。车站经济圈涉及众多的利益与非利益相关者，在开发中应选择联合开发模式，以促进车站与城市协调发展、实现铁路与地方政府共赢。

[1] 齐晓斋. 城市商圈发展概论[M]. 上海：上海科学技术文献出版社，2007.

[2] 曹允春. 临空经济——速度经济时代的增长空间[M]. 北京：经济科学出版社，2009.

[3] 美国城市土地协会. 联合开发——房地产开发与交通的结合[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2003.

[4] 张晓莉，林茂德，张 泓. 城市轨道交通经济研究[M]. 北京：中国经济出版社，2010.

[5] 叶霞飞，蔡 蔚. 城市轨道交通开发利益还原方法的基础研究[J]. 铁道学报，2002(2)：97-103.

1003-1421(2011)06-0001-05

F532

B

2011-04-26

铁道部科技研究开发计划重点课题 (009F026)

付建飞