中国高铁之理性“纠偏”

栏目主持/刘道勤

老编有曰：伴随着各执一端的喝彩与质疑，中国高铁高速发展了已经五个年头。历经五年跨越式发展之后，有两个棘手的问题需要解决：一是铁路建设投资规模大、盈利周期长，债务水平如何控制；二是高铁建设速度快、规格高，运营安全如何确保。

据铁道部财务司五月初公布的《铁道部2011年第一季度主要财务及经营数据报告》显示，铁道部所属运输企业2011年第一季度亏损37.6亿元。“铁老大”辩称，柴油、钢材、配件、维修材料等原材料价格的上涨是亏损的主要原因，尤其是柴油，相比去年同期，每吨柴油价格上涨近千元，仅此一项，今年一季度增加成本15.5亿元。

高铁“摘挡”降速

一位不愿具名的交通专家告诉记者，虽然国外高铁在试验运行中也创造过时速400多公里甚至500多公里的纪录，但真正运营时都会预留充分的安全冗余，这也是目前发达国家高铁列车最高运营时速仅为320公里的原因。另一方面，当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会成倍提升，因此高铁运营不能一味追求速度，而要选择最切合实际的需求，最经济可行的运行模式。

今年7月1日全国铁路运行图调整之际，铁路将实行高速、快速、普速三种不同速度等级列车混合运行的模式。如在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200至250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多乘车点，提供两种票价选择，充分兼顾高铁沿线广大居民的乘车需求。

为了与民航争夺高端商务客流，京沪高铁列车曾将航空式座椅作为最大卖点，不仅有类似飞机头等舱的VIP包厢、贵宾包厢，还有全部为可平躺座椅的商务车厢。但现在多数列车上的豪华设施正在被拆除，恢复为一等座车、二等座车的动车组常规布局，这也为京沪高铁与民航机票价格拉开差距、提高上座率创造了条件。

此前，高铁线路开通后一些县级城市甩站通过，让不少旅客感觉乘车反而更不方便，而低收入人群更是抱怨买不起高铁票，速度慢、价格低的普通列车越来越少。即将开通的京沪高铁，显然希望摆脱“被高铁”的尴尬。铁道部日前宣布，为了适应旅客的不同需求，京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右，包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。同时，京沪高铁通车运营后，既有京沪线仍然保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留有58对普速客车。

盛光祖近日在接受《人民日报》专访中明确指出，铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。

虽然未来五年的发展目标与“刘志军时期”的发展目标一致，但盛光祖在访谈中强调，未来将合理安排建设规模。今后在具体项目安排上，要“保在建、上必需、重配套”。

据此前铁道部公布的数据，2010年铁路实际完成基建投资7091亿元，新开工项目97个，在建项目达到3万公里。

一位铁路系统内部人士说，“保在建、上必需、重配套”这一选择的出发点是过去一段时间，我国铁路快速发展，目前的建设规模比较大。抓好在建项目，是一个必然选择。

有曰一：弹指间，中国新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。在不绝于耳的质疑声中，尤其是在刘志军、张曙光等“主高派”违纪落马之后，飞驰的中国高铁似乎正在摘挡减速。

盈亏可否平衡

有业内人士指出，时速350公里列车需要的能源是时速200公里列车的两倍。速度降低后，可以降低一些运营成本，同时安全性也将有所提高。

在北京交通大学教授赵坚看来，上述方案是为了降低京沪高铁可能产生的亏损而实行的补救措施。“没钱的人嫌价格高，会选择普列出行。有钱的人，价格高了、时间长了会选择飞机出行，于是，在多重因素的制约下，高铁的亏损在所难免。”一位铁路人士认为，这个情况在京沪线上或将体现得更加明显，“只能调价格，拉上座率”。

但这种盈亏平衡的补救术是否能见效，还需要市场的检验。

虽然铁道部对于价格区间讳莫如深，但业内人士已有部分猜测，京沪高铁的一等票价可能达900元，二等票价在650元左右。“武广高铁的运价率达每客公里每0.47元，现在已经发售高铁票价的最高价是0.48每客每公里元，京沪高铁可能按最高0.5元来算。”一位铁路公司人士通过票价制定公式推算，普列的票价在650元左右，按票价规则，头等软席座可做一定上浮，“最高900元吧”。

据了解，目前北京到上海直达的列车总共22对，如果一列按乘积率1000人计算，一年365天，22对列车的客流量将达700万人次。而2010年北京至上海的航空旅客量在740万人左右。也就是说，2010年北京到上海点对点直达，不包括路过和转乘的旅客量，铁路与航空平分秋色。

赵坚分析，按市场运行规律，京沪高铁全线开通，或将吸引原来35%左右的航空旅客。照此计算，京沪高铁一年的客流量将达到950万人次左右。如果按二等车票价格650元计算，京沪高铁一年的收益将停留在61亿元上下。

相对于达2209亿元的总投资，有业内专家分析，不考虑投入本金和折旧成本，京沪高铁光运营和偿还利息，每年的费用就将达到96亿元左右。

上述铁路公司人士透露，按照铁道部的思路，200到250公里的动车混跑京沪高铁线，能带动300万人次的客流量，都依据二等票650元来计算的话，京沪高铁的年收入将增至80多亿元。

“如果将部分头等票算在内，京沪高铁会徘徊于除去本金、折旧成本之外勉强持平的边缘。”该人士表示，这也许能将京沪高铁带出亏损黑洞。

铁道部资料显示，现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2%，但它连接着京津冀与长三角两大经济圈，承担着全国10.2%的铁路客运量和7.2%的货物周转量，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍，一直处于超负荷运行状态。

因此，京沪线奠基、开工之后，铁道部对外称，京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流，新建的高铁将成为客运专线，既有京沪铁路将作为货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次。

关于8000万人次的统计方式，铁道部并未对外公布。但在其设想中，来自蚌埠、徐州、广州、西安和武汉等地的客流都被计算在内。然而，从目前已经开通的高铁形势分析，多数业内人士认为这个目标“很难达到”。

甚至有专家认为，乐观估算客流，正是高铁发展中的一个误区，而盛光祖的混合运营、拉低票价，是对以往思路的一种纠偏。

高铁的建设成本、维护成本都大于普通铁路的3倍左右，而上座率较低、票价较高都是高铁客座率市场并不如预期中繁忙的主因。铁道部内部人士称，从目前来看，“郑西、武广以及最早运营的京津都在亏损”。

如果按照高低速列车混跑的方式，京沪高铁的亏损或可有所缓解。已建成的高铁如何实现有效资源利用和盈利才是最应该做的选择。

有曰二：中国高铁的高价位，贵族化的高势位，是导致其基本定位失误的根源。尽管高铁每公里0.5元的定价乃普通铁路的两倍，可依然难以填满亏损的窟窿。为拉升定位于客运专线之高铁的上座率，铁老大公然停运了既有的一些普通列车，而罔顾众多低收入者的出行便利。过度追求疏通标值，过度追求速度，就要放弃中低端收入者的客流，强项这些人“被高铁”，既有悖市场经济原则，更会严重伤害整个社会福利。

为扭转颓势推出的混合运行、客货兼顾的运输组织新模式，或将是中国铁路运营管理的重大变化。速度拉下来之后，设计目标值是否也会随之降下来？因为时速350公里列车的投资规模要比时速200公里高出三成多。投资下降，运营维护也将回落，此时的高铁运营或可逐渐进入良性循环状态。

改革尚待攻坚

事实上，无论是对上一任部长建设思路的纠正，亦或是对铁路经营权改革的探讨，盛光祖的这一系列改革虽然“大刀阔斧”，但是在业内人士看来，这些改革并未触及铁路深层次的问题。

中国铁路系统长期实行国家垄断经营、垂直领导、半军事化管理的体制。不可否认，这样的体制所带来的诸多弊端，不仅仅涉及经营效率问题和内部腐败问题，仅就行业规模和发展速度来讲，铁路远远落后于公路、航空、水运等其他运输部门，更是远远不能满足中国迅速膨胀的客运和货运需求。

有知情人士透露,早在2007年，国家发改委交通运输司曾组织专家和地方政府论证了《铁路运输管理体制改革方案》，其中包括在现有地方铁路局的基础上，成立六家地方铁路集团公司。但这个由国家发改委提出的改革方案，因如何解决铁路欠账问题没有达成一致，便不了了之了。

另有媒体报道称，国务院随后要求抓紧研究制定铁路体制改革方案，将时间限定在2010年底，并且在具体分工中明确先由铁道部提出改革方案，国家发改委会同中央编办、铁道部、交通运输部、财政部提出意见报国务院。

在今年“两会”期间，盛光祖在接受记者采访时也曾表示，“目前为止，还没有接到任何有关铁道部政企分开的任务。现在我们讲的是‘深化铁路改革’。”

“推动铁路的深层次改革，仅仅依靠铁道部的力量是无法完成的，这需要国家的决心。”上述铁路专家称，“目前，盛部长的改革主要是着眼于当前铁路存在的最棘手的问题。同时，对鼓励地方铁路局积极性的改革也是非常好的一种尝试。

有曰三：总体来看，中国铁路系统仍是有发展而无改革，政企不分的独立王国丝毫没有改变，滞后的体制改革已成为破解铁路系统诸多问题的桎梏。实现政企分开、吸引社会资本参与铁路建设、票价改革、系统内的收入分配改革、巨额债务问题等等，不能再拖。

中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段。此前公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中《深化国有企业改革》一节明确提出：“推进铁路、盐业等体制改革，实现政企分开、政资分开。”但对具体如何推进铁路体制改革，却只字未提。当然，这有赖于“顶层设计”。