物流企业仓储管理评价效应模型

于书敏，白素良，徐 慧，刘广义，隋雨纯

(通化师范学院 工商管理系，吉林 通化 134002)

1 引言

物流企业的仓储需求取决于物流网络结构和用户服务期望水平.物流企业可以储备每一种用户所需求的产品，为每一位用户服务.但这种存储会增加总成本，而且对企业来讲也会有一定的风险.仓储的目的是与最低的总成本相一致的，即最低限度的仓储义务实现期望的用户服务，从供应链的角度为市场的需求提供物流运输保障.仓储管理的基本目的在于满足对用户所承担的交付货物义务的同时实现最大限度的流通量.研究物流企业仓储效率意义在于为提高物流企业管理水平提供必要保障.而物流运输保障的仓储管理是物流企业仓储管理的重要组成部分，完整的仓储指标体系是实现仓储管理效应的前提.根据物流运输保障的仓储管理效应的主要因素的分析，应用层次分析原理，对其仓储产品提供的运输保障；仓储管理水平；客观运输环境因素加以研究给出以下模型.

2 仓储管理体系分析

基于物流运输保障的仓储管理效应由仓储产品提供运输保障的效应、仓储管理水平的效应和客观运输环境影响制约效应三个效应子系统组成，可对这三个效应子系统进行评价，然后根据相互关系进行综合分析，得到仓储管理综合管理效应.

2.1 仓储产品提供运输保障的效应

由产品装卸、仓库仓储、仓储搬运车辆和仓储自动化四个子效应系统综合构成仓储产品提供运输保障效应.设这四个子系统的能力值分别为

其效应程度的权重为

(1)产品装卸站台效应

产品装卸站台效应为

其中n'1装卸可用站台数量；n1为装卸站台总量；t1为装卸站台发生问题的时间；W'1为站台装卸仓品总量；W1为站台预计装卸仓品的总量.

(2)仓库的仓储效应

仓库的仓储效应为

其中n'3为仓储产品完好数量，n2为仓储产品数量；t2为仓库损坏维修时间；W'2为仓储产品总量；W2为仓库所能仓储产品的总量.

(3)装卸搬运车辆效应

装卸搬运车辆效应为

其中n'3为车辆完好数量，n3为车辆总数量；t3为车辆损坏维修时间；W'3为车辆工作载荷；W3为车辆工作预计载荷.

2.2 仓储管理水平的效应

仓储管理水平的效应是由人员管理效应，设备管理效应，经费管理效应和安全管理效应综合决定的.设这四个效应子系统的能力值和反映各效应重要程度的权值分别为

在管理水平效应的评价过程中，直接体现影响管理水平效应的因素，将影响因素能力指标与其指标权重相乘作为管理水平效应.即

其中n为影响因素个数；Kj为影响因素能力指标的权重；pj为影响因素的能力指标.

(1)人员管理效应

人员管理效应为

其中k21，k22分别人员素质能力指标权重和人员培训能力指标权重；p21，p22分别为人员素质能力指标和人员培训能力指标，l'，l1分别为人员实际工作能力和人员预计工作能力；m'1，m1分别为人员培训合格数量和人员培训数量.

(2)仓储设备管理效应

仓储管理效应为

其中q21，q22分别仓储设备完好率指标权重和仓储设备利用率指标权重；p21p22分别为仓储设备完好率指标和仓储设备利用率指标，l'2，l2分别为人员实际工作能力和人员预计工作能力；m'2，m2分别为仓储设备实际工作量和仓储设备设计工作总量.

(3)经济管理效应

经济管理效应为

其中h21，h22分别为运杂费指标权重和运杂费率指标权重；p21，p22为分别运杂费率指标和业务费率指标，l'3，l3分别与云杂费实际消耗和运杂费预计消耗；m'3，m3分别为业务实际消耗和业务费实际消耗.

(4)安全管理效应

安全管理效应为

其中r21，r22分别为进出货物差错率指标权重和货物事故损失率指标权重；p21，p22为分别出货物差错率指标和货物事故损失率指标，l'4，l4分别为进出货物差错次数和进出货物总次数；m'4，m4分别为货物事故损失次数和货物出现事故次数.

2.3 客观运输环境效应

客观运输环境产生的效应间接影响仓储管理的效应，对仓储管理起着制约或推动作用.在所有的客观运输环境中，地理位置环境对仓储的影响是最大的，地理位置对仓储的影响因素包括仓储地点到公路、铁路场站和机场、码头货场的距离.由于这些指标没有一个固定的标准，故需采取模糊评价方法对其效应精心评价.其评价方法如下:

将客观运输评价规定为优，良，中，较差和差五个等级，且对应得分值为0.99～0.90，0.89～0.80，0.79～0.70，0.69～0.60和0.59～0.00.评价因素集合为A={a1，a2，a3，a4}，其中a1，a2，a3，a4分别为仓库到公路，到铁路场站，机场和码头货场最近的距离.评判等级集合为B={b1，b2，b3，b4，b5}，其中b1，b2，b3，b4，b5分别为优，良，中，较差和差.由相关专业人员组成的评价组对客观运输环境效应的各项评判因素在不同等级的重要程度，得到模糊矩阵

其中r1+r2+r3+r4=1.

当m1≥0.9时，E3=m1；当m1>0.99时，E3=0.99;

当m2≥0.8时，E3=m2；当m2>0.89时，E3=0.89;

当m3≥0.7时，E3=m3；当m3>0.79时，E3=0.79;

当m4≥0.6时，E3=m4；当m4>0.69时，E3=0.69;

当m5≥0.0时，E3=m5；当m5>0.59时，E3=0.59.

取E最大的评价作为客观运输环境效应值.

3 模型的建立

经上述的管理层次分析，其综合评价模型为:

ET=ATDC.

其中ET为效应行向量；AT为可用行向量；D为可信性矩阵；C为能力矩阵.假设系统起始状态仅为工作和发生问题状态，则系统的可用性向量可表示为AT=(α1，α2):其中α1为系统在执行任务时正常工作的概率，

α2为系统在执行任务时出现问题的概率，

t，s分别为系统发生问题和解决问题的时间.

系统的可信性矩阵为

其中dij为系统在开始时处于第i种状态，而执行任务的过程中处于第j种状态的概率，

已知系统出现问题和解决问题都服从指数分布，由于系统本身是不可修复的，设系统的任务工作时间为v故有

d11=e-tv，d21=0，d12=1-e-tv，
d22=1-d21=1.

参考文献：

[1]于宝琴，赵家俊.现代物流信息管理[M].北京:北京大学出版社，2004.

[2]张铎.物流系统工程[M].北京:清华大学出版社，2000.

[3]杜文.物流运输与配送管理[M].北京:机械工业出版社，2010.